HV Burlingham fue una empresa británica de carrocerías con sede en Blackpool , Lancashire, desde 1928 hasta 1960, cuando fueron adquiridas por sus rivales londinenses Duple Motor Bodies . Inicialmente, Duple cambió el nombre de Burlingham a Duple (Norte), pero en 1969 cerraron su fábrica de Hendon y concentraron la producción en Blackpool. Las carrocerías de autocares Duple se construyeron en las antiguas instalaciones de Burlingham hasta que Duple fue liquidado en 1989.
Herbert Victor Burlingham se mudó a Blackpool en 1928 y, después de decidir establecerse como carrocero, inicialmente alquiló un local en Bloomfield Road y Bond Street en Blackpool. Al igual que sus rivales Thomas Harrington Ltd en Hove y Plaxton en Scarborough, HV Burlingham entendió que un balneario ofrecía ventajas para el comercio altamente estacional de carrocerías de autocares de lujo, ya que los trabajadores podían aceptar otros trabajos durante el verano cuando no había trabajo para ellos. construcción de entrenadores. La construcción general de autocares fue el objetivo inicial del negocio del Sr. Burlingham y la primera carrocería construida fue una furgoneta para un carnicero local [1] pero las carrocerías pronto se convirtieron en el producto principal de la empresa, inicialmente del estilo "para todo clima" común en ese momento, que comprendía una estructura de madera reforzada con acero y paneles de aluminio con ventanas que se pueden cerrar completamente y un techo de lona plegable en toda su longitud. Una opción común en muchos autocares de la época era un portaequipajes montado en la parte trasera del techo, pero Burlingham fue el primero en ofrecer autocares equipados con un compartimento sanitario, lo que estaba muy lejos de ser el equipamiento estándar en los viajes de larga distancia. entrenadores es ahora. Los autocares de Burlingham pronto comenzaron a hacerse un nombre y, a diferencia de muchos carroceros de la época cuya clientela estaba muy localizada, Burlingham pronto vendía no sólo a empresas de autocares de Lancashire sino también a Scottish Motor Traction de Edimburgo, Walter Alexander de Stirling y Glenton Tours de Londres. Entre otros. [1] La producción en estos primeros años siguió superando el espacio de la fábrica, y en 1929 los sitios originales fueron abandonados en favor de un taller en Bank Road, Marton, que se utilizó hasta 1931. Se construyó una fábrica en Preston New Road en las afueras de la ciudad a finales de 1929. Después de la venta del taller de Marton, se compraron más locales en Newhouse Road, que se utilizaron tanto para construir componentes como para reparar y reacondicionar carrocerías.
En 1930, Herbert Victor Burlingham, que había sido empresario individual, decidió vender el negocio a dos empresarios locales, Richard Eaves y Harry Lowcock. Crearon HV Burlingham Ltd el 25 de noviembre de 1930 con un capital social registrado de 26.000 libras esterlinas. [2] Después de lo cual el propio HV Burlingham se instaló como fabricante de caravanas en Garstang . El señor Eaves se convirtió en director general y se enorgullecía de motivar al equipo de diseño. Los estilos se desarrollaron en la era de la berlina, a menudo ahora completamente cerrados, las ventanas solo caen hasta la mitad de su profundidad y una sección de techo corredizo de aluminio o lona plegable opcional. Las características de estilo pioneras aparecían a menudo en los diseños de Burlingham, incluido el uso de ventanas panorámicas curvas sobre las ventanas principales. A finales de 1931 volvió a haber presión sobre el espacio, por lo que se adquirió otro sitio en Vicarage Lane. Esto se utilizó para el ensamblaje de la carrocería y desde entonces hasta el cierre final, el acabado se llevó a cabo en la fábrica de Preston New Road, que también fabricaba subconjuntos. Una vez que Vicarage Lane entró en funcionamiento, Newhouse Road se dedicó exclusivamente al mantenimiento de carrocerías existentes.
Para ampliar el negocio también se ofrecieron carrocerías de autobuses. Entre los primeros se encontraba un lote de 33 plazas con entrada central sobre chasis Leyland Lion para Blackpool Corporation. En el momento del folleto de ventas de 1932, se habían preparado diseños de dos pisos, siendo Blackpool Corporation nuevamente el primer cliente, con cuatro asientos de 48 asientos con entrada trasera ese año. En 1935, Blackpool Corporation y Burlingham habían desarrollado carrocerías aerodinámicas con entrada central totalmente frontal, de uno y dos pisos, con techo abierto y cerrado, que eran tan futuristas como los tranvías English Electric y Brush de la corporación. También en 1935 se informa de las primeras carrocerías Burlingham de exportación para un cliente egipcio, y también ese año se construyó un lote de carrocerías de aspecto muy conservador para John Fishwick & Sons of Leyland. Estos estaban en el chasis Leyland Titan TD4 y tenían el esquema de Leyland producido en Titan de 1929 a 1932, incorporando componentes Leyland. [3] En los años siguientes, se convenció a Fishwick de que adoptara un diseño más moderno, tal como se construyó para Ribble . [4]
Entre los autocares más radicales de la época se encontraba un de 25 plazas sobre un chasis Leyland Cub de control normal para Marshall de Blackpool, que tenía un capó aerodinámico casi de ancho completo con radiador oculto, similar en forma al automóvil Chrysler Airflow . Duple había utilizado una idea similar en una furgoneta de correo aéreo especial para el Royal Mail (famosa como Dinky Toy ) aproximadamente un año antes del vagón de Marshall, pero nunca aplicaría el estilo a la carrocería de un vagón. Otro diseño de mediados de la década de 1930 que dio a los carroceros la oportunidad de ser creativos fue el Maudslay SF40, con su eje delantero retraído y su diseño para una carrocería moderna de ancho completo. Burlingham produjo varios estilos muy extravagantes en este cuerpo. Al igual que Duple, Burlingham estaba dispuesto a construir prácticamente cualquier diseño que el cliente solicitara y, como resultado, en 1939, Duple estaba construyendo (1936) vagones de diseño Burlingham sobre chasis Bristol para Black and White Motorways, mientras que Burlingham construyó según los diseños de Duple (1937) en Bedford. para Bournemouth Corporation en 1938 y 1939. [5] Sin embargo, entre las características distintivas de Burlingham se encontraban los marcos de las ventanas con formas ornamentadas y el uso de vidrieras decorativas, que a menudo se usaban cuando se instalaban compartimentos de baños en los autocares, pero también se usaban para iluminar las escaleras de los edificios anteriores. guerra de dos pisos con entrada al centro de Blackpool. De 1937 a 1938, comenzó a evolucionar un estilo de autocar revisado, sin dosel sobre el capó de las medias cabinas y una ventana casi semicircular en la puerta de entrada delantera corrediza con la decoración principal aplicada como un delgado reborde lateral curvo, todo el autocar curvándose con gracia. en el lenguaje del diseño Duple posterior a 1936, pero siendo distintivamente Burlingham en sus detalles más nítidos, y especialmente en su aspecto trasero, que tenía un plano en forma de V alrededor de la línea central de la ventana trasera dividida. Este se adaptó para adaptarse a chasis de control normales como el Austin K4 e incluso se usó en una versión de entrada central en el Maudslay SF40 pero, al igual que el estilo Duple contemporáneo, se hizo más conocido después de la Segunda Guerra Mundial.
A finales de 1940, se ordenó a Burlingham que dejara de construir carruajes y se concentrara en el trabajo de guerra. Mientras duraron, las obras de Preston New Road y el taller de ensamblaje en Vicarage Lane debían producir ensamblajes de fuselajes para bombarderos medianos Vickers Wellington , que se ensamblaban en una fábrica en la sombra de Vickers en el sitio del actual aeropuerto de Blackpool . Además de este trabajo, el taller de Newhouse Road construyó comedores móviles sobre chasis Austin para las fuerzas armadas y produjo un número limitado de carrocerías de diseño utilitario para vehículos de un piso y media cabina. Aunque dichos chasis no se produjeron bajo el esquema de servicios públicos, algunos chasis se ensamblaron a partir de piezas restantes en existencia o de pedidos de exportación imposibles de entregar, y en 1941-2 Burlingham construyó carrocerías de autobús para 15 de esos chasis y en 1943-5 volvió a construir carrocerías para reemplazar las desgastadas. fuera o dañados por la guerra. Entre sus clientes se encontraban Barton Transport , East Kent y United Automobile Services . A principios de 1945, antes que otros carroceros, a Burlingham se le permitió reintroducir la curvatura compuesta en la cúpula trasera de sus diseños de carrocería de autobús, ya que tenía una máquina de prensado tosca, pero eficaz, para esta tarea, a diferencia de otros carroceros, que requerían batidores de paneles expertos. para hacer el trabajo. [6]
Como todos los demás carroceros, Burlingham tenía una cartera de pedidos abultada al final de la guerra, y muchos operadores habían realizado pedidos para completarlos tan pronto como se aplicaran las condiciones de tiempos de paz. El primer autocar de posguerra se completó en enero de 1946 y era muy similar al diseño de 1939, pero presentaba un pilar de ventana adicional en cada lado de la carrocería. [7] Burlingham fue justificadamente cauteloso. ya que en aquella época era muy difícil conseguir madera suficientemente curada para la estructura. Durante 1946, se introdujo una carrocería de autobús estándar de uno y dos pisos. El vehículo de dos pisos era básicamente el esquema tipo Ribble de antes de la guerra, mientras que el de un solo piso podría describirse mejor como el marco utilitario revestido con refinamientos tradicionales como la curvatura compuesta en las cúpulas delanteras y traseras y los paneles de faldón extendidos. La producción de los tres tipos fue grande, y muchos operadores, como Ribble y Walter Alexander, no solo compraron chasis nuevos (para los cuales se había acumulado una lista de espera sustancial), sino que también enviaron vehículos de antes de la guerra a Burlingham en busca de carrocerías nuevas.
A finales de 1948, Burlingham pudo empezar a alejarse de su política impuesta de estandarización rígida, con la ayuda de un par de clientes influyentes y de larga data. Ribble Motor Services , filial local de British Electric Traction, era responsable de la mayor parte de las rutas interurbanas en Lancashire y deseaba hacer un uso más eficiente de sus tripulaciones en servicios con paradas limitadas que partían de las grandes conurbaciones industriales del sur, el centro y el este. del condado, hasta los balnearios del oeste. Como resultado, encargaron una carrocería de autocar lowbridge de dos pisos con 49 asientos sobre 30 chasis Leyland Titan PD1/3 , con la anchura recientemente autorizada de 8 pies. Estos tenían frentes completos, puertas de plataforma accionadas eléctricamente y molduras tipo turista, así como asientos de lujo; el contorno era generosamente curvado, al igual que los contornos de las ventanas. Estos se hicieron famosos como los primeros entrenadores de la 'Dama Blanca' de Ribble. Ribble también adoptó el mismo esquema pero con media cabina y 53 asientos de autobús para tareas de servicio durante los próximos años. Scottish Motor Traction, que buscaba publicitar el regreso de los estándares en tiempos de paz en su servicio de autocares Edimburgo-Londres, eligió una carrocería especial de Burlingham para exhibirla en el Salón del Automóvil Comercial de 1948. Este se montó en el nuevo chasis de autocar AEC Regal III y tenía un frente completo, con el radiador AEC oculto detrás de una parrilla cromada, todo el frente del autocar se estrechaba en planta, de modo que un único parabrisas de ancho completo con sección superior abatible Se podría instalar, en lugar del estilo tradicional dividido verticalmente (como en los diseños con fachada completa de antes de la guerra). El conjunto se completaba con unos alerones delanteros y traseros bulbosos y un par de faros delanteros rectangulares de posición baja. Ningún otro cuerpo se parecía a ese entrenador de espectáculo, pero señaló el camino hacia el futuro. [7] Por cierto, SMT tomó carrocerías de dos pisos estilo Ribble de Burlingham en 20 chasis AEC Regent III en 1950, que incorporaban el estilo de destino de posguerra de Ribble y el acristalamiento numérico ciego, a un contorno hexagonal irregular, básicamente un triángulo con las esquinas cortadas. Este estilo de acristalamiento de destino se extendió durante los años siguientes hasta convertirse en el estándar de dos pisos en todo el Scottish Bus Group hasta la década de 1980. [8]
A mediados de 1949 se estaban construyendo más estilos a medida. Burlingham no había construido carrocerías de trolebuses durante el auge de popularidad de dichos vehículos en la década de 1930, pero recibió un contrato de Portsmouth Corporation para fabricar 15 vehículos de dos ejes British United Traction (BUT) 9611T en 1949. Estos siguieron las ideas del operador sobre apariencia y En general, tenían un contorno menos atrevido que los vehículos de dos pisos estilo Ribble, pero la idea del operador de encerrar los pórticos de soporte para los brazos del carro dentro de la estructura del techo dio como resultado una apariencia pesada en la parte superior, mientras que la librea abundantemente alineada y características como un indicador de destino de fuera de juego añadido a su aspecto arcaico. [9]
Por el contrario, el vehículo de dos pisos estilo Blackpool Corporation/Burlingham de antes de la guerra estaba en realidad por delante de gran parte de lo que se había producido hasta ese momento y Blackpool esperó hasta 1949 para obtener el chasis, para poder obtener lo que quería de Leyland. Esta era una variante única de la Titan PD2 con 8 pies de ancho, frenos de aire, un marco recto en lugar de un marco caído detrás del eje y posicionamiento modificado del equipo, y un miembro del marco lateral cercano rediseñado, para adaptar especialmente los 100 de este subtipo Titan PD2/5 para sus carrocerías Burlingham con entrada central totalmente frontal. Estos eran, aunque más anchos, similares a los ejemplos finales del estilo de antes de la guerra, ya que tenían puertas de entrada correderas eléctricas y radiadores ocultos, pero omitían la iluminación de vidrieras del hueco de la escalera. [10]
Opciones similares ahora se ofrecieron en el autocar estándar, estando disponible en dos anchos, con un frente completo que mantenía el contorno tradicional del radiador, o en el caso del Foden la parrilla del fabricante, o en una versión con un frente decorativo como el SMT show. Autocar, pero con un frente de cabina más ancho y acristalamiento normal. SMT tomó algunas carrocerías de media cabina en chasis Leyland Tiger y AEC Regal de antes de la guerra, con marquesinas completas sobre la media cabina para mostrar una apertura de destino estilo autobús. La mayoría de los autocares de Burlingham utilizaban los autocares de media cabina pesados y de tamaño completo de la época, pero algunas carrocerías se construyeron con los modelos Commer Commando y Leyland Comet de control normal .
No todo el mundo adoptó el nuevo estilo Ribble, por lo que para algunos clientes se mantuvo disponible una versión del esquema Ribble de antes de la guerra hasta principios de la década de 1950. Salford Corporation tomó aspectos del diseño de la 'dama blanca' y los hibridó con características de su carrocería estándar de posguerra, las carrocerías resultantes combinaron escaleras rectas y otras características de la carrocería de Salford con las ventanas generosamente redondeadas que se estaban convirtiendo en una marca registrada de Burlingham.
A diferencia de Thomas Harrington Ltd , Metro Cammell Weymann , Saunders-Roe o Duple, Burlingham no desarrolló un comercio de exportación extenso. En 1950, un lote de Leyland Tiger LOPS4/3 llegó al operador del servicio expreso Córdoba-Roasario-Buenos Aires en Argentina; estos mostraban sólo algunos detalles de Burlingham en sus carrocerías de cintura recta y frente completo. El único otro cliente de exportación fue el municipio de Johannesburgo, que en 1951 adquirió algunas carrocerías de dos pisos y puente alto de estilo antiguo sobre chasis Daimler. Sin embargo, los autocares argentinos abrieron un nuevo camino importante para Burlingham, ya que utilizaron totalmente acero en lugar de Estructura de fresno reforzada con acero. [11] La estructura metálica iba a ser una faceta importante de la nueva gama de carrocerías de Burlingham para los nuevos vehículos de un solo piso con motor bajo el piso, como el Royal Tiger y el AEC Regal IV .
En el Earls Court Show de 1950, Burlingham tenía dos nuevos diseños de autocares con chasis Royal Tiger y AEC Regal IV, ambos mostrados con un plan de asientos de lujo de 37 asientos en sus carrocerías de entrada central, cuando 39 o 41 habrían sido la opción más probable. todos menos los clientes más exclusivos. Los diseños estaban relacionados, tenían detalles y parabrisas similares, y un motivo frontal cromado fundido idéntico, pero el AEC tenía molduras de pasos de rueda tradicionales en forma de lágrima y un riel recto con pilares de ventana verticales, mientras que el Leyland [13] tenía una barandilla curva, pilares de ventanas inclinados hacia atrás desde la vertical y una moldura elipsoide que se extiende desde la parte delantera hasta la parte trasera del vagón; Esta característica se conocía internamente como "panel del tanque" debido a su parecido en forma con un tanque de la Primera Guerra Mundial. Este segundo autocar se terminó con la librea de su cliente Woods of Blackpool, que comercializaba como Seagull Coaches. Los visitantes de la exposición le pidieron a Burlingham el estilo con la gaviota en el costado, y esto (a pesar de cierto disgusto en Woods) pronto evolucionó hasta convertirse en el nombre de la marca para el estilo. La carrocería anterior todavía estaba disponible para los pesos pesados con motor vertical, pero también en la nueva longitud de 30 pies, y solo en forma frontal completa, con el panel del tanque y el motivo cromado delantero como opciones. 1951 sería la última temporada de un estilo con orígenes a finales de la década de 1930. Para Seagull, sin embargo, fue el comienzo de una década próspera. En 1994 ocupó el segundo lugar en la encuesta de lectores de Classic Bus para encontrar el estilo de carrocería de autocar más atractivo de todos los tiempos. [14] Fue, con diferencia, el tipo de carrocería de autocar más exitoso para los primeros chasis con motor bajo el piso, y se vendió bien en los chasis Royal Tiger, Regal IV y Daimler Freeline ; Daimler eligió el estilo Seagull para el LKV218, su autocar demostrador. También se instalaron dos en los autocares Foden con motor trasero. A partir de 1952 se introdujeron variantes para chasis con motor vertical, comenzando con un estilo para el Bedford SB inicial , una versión de 35 asientos con un voladizo trasero alargado. Poco después, Scottish Omnibuses (como se había convertido SMT) solicitó una versión que se adaptara al chasis Bedford OB convertido a control avanzado; estos se conocían como 'bebés gaviotas' y fueron a parar a SOL y su filial Highland Omnibuses. SOL también llevó a Seagulls para remodelar los antiguos AEC Regal III de media cabina. Otros que encargaron grandes cantidades de este estilo fueron Ribble y muchos otros miembros del grupo BET y operadores de autocares independientes, siendo el mayor cliente de ese sector Wallace Arnold . [15]
Una pequeña empresa de carrocerías de Wiltshire, Heaver of Durrington, más conocida por los autobuses Albion Victor suministrados a Guernsey Railways y Guernsey Motors, construyó dos vagones 'NewMark' en 1953 en un Leyland Royal Tiger y en 1955 en un Daimler Freeline, siendo estos un modelo casi exacto. copia de la Gaviota. [dieciséis]
Burlingham también produjo una carrocería de autobús de servicio para el nuevo chasis; Tenía un contorno simple, pero generalmente venía con un motivo brillante en el frente y con tiras decorativas cromadas opcionales a lo largo de los lados. Entre los ejemplos más extraños se encontraba un lote para Bournemouth Corporation en 1953, que tenía una entrada trasera abierta estilo dos pisos y una salida frontal con puertas. La plataforma abierta no funcionó bien con un autobús con motor bajo el piso y, como en Sheffield, Edimburgo, Pontypridd y West Bromwich, los autobuses de Bournemouth se convirtieron al diseño de entrada frontal. Manchester Corporation comenzó su andadura como cliente de Burlingham con la compra de un lote de autocares de dos niveles para su servicio aeroportuario: los primeros seis estaban sobre chasis Leyland Royal Tiger en 1953 y, al igual que los AEC Regal IV de la contemporánea British European Airways , llevaban la línea del techo desde la sección elevada de pasajeros trasera hasta la parte delantera del autobús. De este lote, tres se completaron en Blackpool y los otros tres se enviaron como chasis enmarcados para que SH Bond de Wythenshawe los terminara . Tres carrocerías similares vinieron con chasis Tiger Cub en 1956. Manchester luego adoptó carrocerías de dos pisos que eran similares al contorno Ribble de mediados de la década de 1950, pero con un puente alto y un frente más vertical para acomodar el número máximo de asientos en un autobús de 27 pies de largo. . Estos fueron transportados en 62 trolebuses BUT 9612T y 80 autobuses Daimler CVG6 y Leyland Titan PD2. El diseño de Ribble de mediados de la década de 1950 tenía una puerta de plataforma trasera corrediza. Después del gran pedido de 1949/50, Blackpool no aceptó más autobuses nuevos hasta 1956, cuando adquirió cinco Titans con entrada trasera y frente completo. Se trataba de vehículos de puente alto con plataforma abierta pero de estilo similar a los vehículos Ribble. La carrocería de un solo piso se desarrolló para chasis más livianos con motor debajo del piso, como el Leyland Tiger Cub , AEC Reliance y Guy Arab LUF de 1953. Para los operadores urbanos que comenzaban a experimentar con la operación solo para el conductor, estaba disponible opcionalmente una puerta de salida central. así lo especificaron Sunderland y Reading Corporation, entre otros. En 1956, se permitió que los vehículos de dos pisos fueran tan largos como los de un solo piso (30 pies o 9,2 m), y ahora un vehículo de dos pisos tenía capacidad para 72 personas. Ribble se sintió inmediatamente atraído por la idea y colocó 105 carrocerías Burlingham de puente alto de 72 asientos en Chasis Titan PD3/4 en servicio durante 1957/58. Tenían frentes completos y una puerta de entrada corredera justo detrás de la rueda delantera. Wolverhampton Corporation adquirió una carrocería idéntica en un Guy Arab IV, mientras que otra, pero con media cabina y radiador expuesto, fue para Samuel Morgan de Armthorpe.Yorkshire. Scout Motor Services compró 5 PD3 similares a los modelos Ribble en 1958/59 pero con media cabina; estos autobuses pasaron a Ribble tras la compra del negocio Scout en 1961. Sunderland District Omnibus Co tomó un lote de 13 con entrada trasera expuesta. El radiador Titan PD3 en 1958, y Western SMT adoptaron los PD3 con frente de hojalata y entrada trasera de puente bajo en 1960 [17]. Estas fueron las últimas carrocerías de autobús de dos pisos construidas en Blackpool. Los estilos de carrocería de los autobuses de un solo piso comenzaron a divergir a partir de mediados de los años cincuenta; algunos operadores, como Sheffield Transport, buscaban vehículos más parecidos a los autocares, mientras que Reading buscaba un diseño más adecuado para mover un gran número de pasajeros de pie. Antes del final de la independencia de Burlingham, hubo un desarrollo importante con los trolebuses, ya que Glasgow Corporation encargó un lote de diez coches de un solo piso de 50 plazas sobre chasis BUT RETB1. Estos eran los únicos vehículos de un solo piso con propulsión eléctrica de Burlingham y los más largos de un solo piso vistos hasta ahora en Gran Bretaña. [18]
Burlingham intentó renovar el Seagull aproximadamente cada dos años para mantenerse al día con los carroceros rivales, pero cada vez que se introducía un cambio, parte de la pureza original de la línea desaparecía. Mientras que los últimos Seagulls con chasis Reliance o Tiger Cub aún podían tener buen aspecto, el Seagull Mk 7 se lanzó en el Salón del Automóvil de 1958, pero sólo se construyeron 20 sobre chasis pesados bajo el piso; las versiones para PSV Bedford SB, Commer Avenger o Ford Thames Trader comenzaron a asumir una apariencia muy extraña, siendo la más extraña quizás la versión conocida internamente como 'El Cerdo' que estaba equipada con un parabrisas envolvente de dos piezas poco profundo. [18] Lanzado en 1958, estaba en los límites de la tecnología de acristalamiento, pero menos de un año después, Plaxton y Duple tenían diseños con parabrisas más profundos y de mejor apariencia suministrados por la misma empresa. [19] [20]
Burlingham se dio cuenta de que no había dónde llevar el estilo, que para entonces había vuelto a estructuras de madera reforzadas con acero para los vehículos livianos y, a partir de 1959, lanzó una nueva gama de carrocerías. Estos eran el Seagull 60 para vehículos livianos con motor delantero y el Seagull 70 para chasis con motor debajo del piso. En agosto de 1960, Duple Motor Bodies Limited había adquirido el 100% del capital social de HV Burlingham Ltd a un precio de 550.000 libras esterlinas. [21]
Aunque HV Burlingham pasó a llamarse Duple (Northern), los diseños de carrocería existentes continuaron vendiéndose bajo el nombre de Burlingham, estos incluían más autobuses de pie Reliance para Reading, un lote final de trolebuses de dos pisos en Sunbeam F4A con un diseño de entrada delantera, también para Lectura y dos rediseños de la carrocería para autocares ligeros, el Seagull 61 y el Gannett. Después de eso, se introdujeron algunos diseños más de Blackpool, principalmente el Continental, Alpine Continental y Firefly/Dragonfly, pero estos fueron identificados como productos Duple (Northern). Burlingham había dejado de existir.
Se conservan ejemplos de autobuses y autocares de Burlingham, incluida la mayoría de las marcas de Seagull (incluido al menos un 'cerdo'). TBS21, uno de los trolebuses de un solo piso de Glasgow está a punto de ocupar su lugar en el nuevo Riverside Transport Museum de Glasgow cuando se inaugure. en la primavera de 2011. Ribble Vehicle Preservation Trust tiene 1955 PD2/12 1467 en restauración y 1957 PD3/4 1523 a su cuidado.
Corgi ha producido el Seagull en escalas 1/50 y 1/76. También ha habido kits de metal blanco de los estilos de trolebús de Manchester, Reading y Glasgow y el contorno final de Ribble Titan. Y también está disponible un kit a escala 1/76 del autobús de un piso de posguerra. Oxford Die Cast fabricará el modelo autocar con motor vertical y frontal completo disponible en escala 1.148 durante 2011.
La serie Miss Marple de la década de 1980 en un episodio llamado Sleeping Murder presentaba una empresa de autocares ficticia llamada Daffodil Coaches, su flota incluía una Tiger PS2 conservada de Bournemouth Corporation. [22]
En la novela cómica de Jasper Fforde de 2007 , First Among Sequels . La heroína de la novela, Thursday Next , se encuentra en los laboratorios de su archienemigo, el monolito industrial Goliath Corporation, que decidió desarrollar un vehículo para transportar grupos de turistas ricos en autocares a las novelas:
"En el centro de la habitación y luciendo resplandeciente con los colores azul y amarillo de alguna compañía de autobuses olvidada, había un vagón de un solo piso con frente plano que, en mi opinión, databa de los años cincuenta...
"¿Por qué basarlo en un viejo entrenador?" Yo pregunté...
"Si vas a viajar, hazlo con estilo. Además, un Rolls-Royce Phantom II no tiene suficientes asientos".
...Me acerqué al frente del autocar y pasé los dedos por la insignia de Leyland encima del radiador grande y muy prominente. Miré hacia arriba. Encima del parabrisas dividido verticalmente había un panel cubierto de vidrio que alguna vez indicó a los posibles pasajeros el destino final del autobús. Esperaba que dijera 'Bournemouth' o 'Portsmouth' pero no fue así. Decía: 'Abadía de Northanger'...
"El Austen Rover es un Leyland Tiger PS2/3 estándar con carrocería Burlingham", comenzó, tocando la carrocería con cariño, "pero con algunas... modificaciones. Sube a bordo". [23]
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