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Thomas Harrington & Sons fue un constructor de carrocerías en el condado de Sussex desde 1897 hasta 1966, inicialmente en Brighton , pero desde 1930 hasta el final en una fábrica Art Decó construida especialmente (una imagen de la cual se usó en las transferencias del constructor) en Old Shoreham Road, Hove . [1]
La empresa comenzó con la construcción de carruajes tirados por caballos . Con el auge de los vehículos a motor, Thomas Harrington comenzó a construir sobre chasis de automóviles y, antes de la Primera Guerra Mundial, comenzó a especializarse en vehículos comerciales, autobuses y autocares. Después del armisticio, la empresa se concentró en los autocares de lujo, complementándolos con algunas carrocerías de autobús de un solo piso y otras actividades de construcción de carrocerías en general.
Durante la Segunda Guerra Mundial , el Ministerio de Guerra lo seleccionó para construir un diseño de aeronave especializado y, durante su historia, también produjo modelos de autocares a escala ¼ para uso en la calle que entretenían a los niños, fue pionero en un minibús que los operadores de autobuses consideraron práctico (y legal) de usar e impulsó el diseño de autocares. Tenían una perspectiva abierta sobre los avances en tecnología y un excelente conocimiento de las oportunidades de marketing y un ojo para los anuncios de prensa atractivos. Cultivaron las relaciones con los clientes; al menos uno no compró nada que no fuera Harrington durante toda su existencia.
En 1965 se decidió cerrar la fábrica. Aunque no formaba parte del Grupo Rootes , las operaciones eran propiedad de una empresa de inversión de la familia Rootes. La producción cesó en abril de 1966, tras lo cual Plaxton compró repuestos, existencias y fondo de comercio.
Las carrocerías de lujo Cavalier (1959-64) y Grenadier (1962-6) para chasis con motor bajo el piso ganaron conjuntamente la encuesta de lectores de Classic Bus como el autocar más elegante de todos los tiempos. [2] Muchos vehículos Harrington se conservan y los devotos de Harrington tienen su propia reunión. [3]
Cuando Thomas Harrington & Sons se trasladó a su nueva fábrica de Hove, ya existían en toda Gran Bretaña grandes cantidades de carroceros profesionales de tamaño pequeño y mediano. La dirección de Harringtons decidió que eran necesarias dos cosas para estar en una buena posición en ese mercado abarrotado. La primera era establecer buenas relaciones con clientes de primera línea y la segunda era producir diseños con un "aspecto" distintivo de Harrington.
Ejemplos de esto último fueron su suministro a largo plazo a empresas de autobuses de alta categoría en los sectores privado y de grandes empresas. Entre estos clientes privados se encontraban Grey-Green de Stamford Hill , Londres, Charlies Cars de Bournemouth y Silver Star de Porton Down . Entre las grandes empresas se encontraban la North Western Road Car Company de Stockport del Tilling Group y la Devon General de Exeter , miembro del grupo British Electric Traction (BET) , pero quizás la relación más duradera de todas fue como proveedor de la potencia local de autobuses BET, Southdown Motor Services . [4]
El estilo distintivo fue un factor de venta importante. Una carrocería Harrington tenía un "aspecto" claro en una época en la que muchos carroceros, especialmente Duple , complacían a los clientes y producían una asombrosa variedad de diseños, desde los más conservadores hasta los más extravagantes, a veces fabricando copias exactas del estilo de otro carrocero. [5]
A mediados de la década de 1930, el "aspecto" de Harrington incluía una media cabina sin marquesina sobre el motor [6] y una línea de ventanillas escalonada, todo ello dispuesto en una distintiva serie de curvas fluidas. [7] A finales de la década, cuando la aerodinámica estaba de moda, Harrington había ideado y patentado una nueva característica llamada "aleta dorsal". Este accesorio parecía una cola de avión truncada y, cuando se aplicaba a la parte trasera del vehículo, permitía un contorno de cúpula trasera elegantemente curvado sin comprometer el acceso de los pasajeros al asiento trasero y estaba diseñado para actuar como un extractor de aire cuando el vehículo se movía; el aire viciado salía del salón del autobús debido al efecto de succión de las áreas de baja presión creadas detrás de la aleta. [8]
Pero en esa época Europa estaba volviendo a la guerra y las operaciones de transporte de pasajeros cesaron, y muchos operadores hicieron que sus vehículos fueran utilizados en el servicio militar. A mediados de 1940, toda la producción no esencial había sido congelada por órdenes del gobierno y toda la industria de construcción de vehículos tuvo que dedicarse al trabajo de guerra.
A Harrington se le asignó la construcción del avión Westland Lysander . Se trataba de un avión monomotor STOL de despegue y aterrizaje cortos , diseñado como un avión de reconocimiento de artillería, que se hizo famoso por su uso en operaciones encubiertas hacia y desde la Francia ocupada. Además de los beneficios que esto supuso para el esfuerzo bélico, proporcionó a la fuerza laboral de Harrington nuevas habilidades en la construcción de plantillas utilizando perfiles y extrusiones de aleación ligera. [1]
Después de la guerra, la demanda de nuevos autobuses y autocares fue algo reprimida, ya que se habían entregado pocos durante la guerra. Sin embargo, el país tenía una enorme deuda de guerra que pagar y se exhortó a todas las industrias manufactureras a dedicar al menos el 50% de la producción a la exportación. Harrington pudo establecer un comercio de exportación satisfactorio, en particular con los operadores sudamericanos y los de las colonias africanas británicas. Para el mercado interno, la mayoría de las carrocerías estaban enmarcadas en madera dura reforzada con acero.
Como todas las empresas establecidas estaban intentando exportar y, por lo tanto, no podían ofrecer a sus clientes más leales plazos de entrega aceptables, el período de 1946 a principios de la década de 1950 provocó una proliferación de pequeños carroceros. Hubo muchos modelos y estilos nuevos de autocares. En el caso de Harrington, estos incluían (a partir de 1948) el Leyland Comet CPO1 de control normal con su pequeño motor diésel de inyección directa de 300 pies cúbicos y el autocar ligero Commer Avenger con control delantero completo, con su gran motor de gasolina Humber inclinado 70 grados para que quedara oculto debajo del piso del autocar. Commer era parte del Grupo Rootes; más tarde, la familia Rootes compró Harrington y John C Beadle. Para los clientes que querían volver al glamour de antes de la guerra, la "aleta dorsal" estaba disponible como opción incluso en la siguiente generación.
Este fue diseñado para el nuevo chasis con motor debajo del piso de AEC , Leyland y otros, pero también se podía encontrar en tres de los chasis de autocar con motor trasero de Foden . [9] El Wayfarer corrió a cuatro marcas y se produjo de 1951 a 1961, la vida útil más larga de cualquier diseño de Harrington. Fue el primero en las nuevas dimensiones de 30 pies de largo por 8 pies de ancho y el primer autocar Harrington en presentar un nombre de marca.
Grey-Green compró todas las versiones del modelo y también se hizo cargo de los Bedford con carrocería Harrington durante la década de 1950; Silver Star se hizo cargo de las marcas 1, 3 y 4 en Leyland; Southdown solo se hizo cargo de la Mark I en Royal Tiger en 1952 y luego abandonó Harrington hasta 1960; Charlies Cars se hizo cargo de los Albion Victor con carrocería Harrington y en 1958 tenía dos Wayfarer Mark 4 en chasis Albion Aberdonian . North Western había sido transferida de Tilling a BET durante la Segunda Guerra Mundial y se hizo cargo de los Wayfarer de las marcas 1, 3 y 4 para sus autocares de turismo, pero se fue a otro lado para los modelos exprés, en particular hacia el final de la década a Alexander.
Desde principios de la década de 1930 hasta mediados de la década de 1950, el empleado de Harrington y ex conductor de Southdown, Ernie Johnstone, construyó 63 autocares a escala de un cuarto de los permitidos para circular por carretera con el fin de ofrecer paseos novedosos a los niños pequeños. Muchos de ellos estaban propulsados por motores de gasolina de dos tiempos Villiers de 125 cc . Las carrocerías de 12 de estos modelos en funcionamiento fueron construidas por Harrington, el resto las hizo él mismo con dos amigos en su tiempo libre. [9]
Durante la década de 1950, Harrington, al igual que Plaxton y Readings, ofrecía pequeños autocares para grupos con chasis de furgonetas de reparto Karrier y Commer , mientras que desde finales de la década de 1950 hasta el cierre de la fábrica, Harrington fue responsable de producir la conversión PSV interna del minibús Commer 1500 del Grupo Rootes. Tras la desaparición de Harrington, el trabajo de fabricación de minibuses pasó a manos de la antigua fábrica Tilling-Stevens en Maidstone .
Entre los clientes del minibús se encontraba Crosville ; era la primera vez que Harrington prestaba servicio al sector estatal desde 1949, cuando United Automobile Services llevó un lote de autocares de Bristol carrozados en Hove para su prestigioso servicio de Newcastle a Londres .
La falta de interés de las empresas de autobuses estatales en proveedores externos tenía una razón de peso: en 1948, ECW y Bristol recibieron una prohibición legal de vender carrocerías a organizaciones que no fueran de propiedad totalmente gubernamental y, por lo tanto, ECW se hizo cargo de casi todas las necesidades de carrocerías de autobuses y autocares de Tilling Group , produjo los primeros autocares genuinos de London Transport y suministró algunas carrocerías a la flota C de Sheffield Transport y al Scottish Bus Group .
De 1953 a 1969, la antigua fábrica de Tilling-Stevens construyó el Commer TS3 , un motor diésel de dos tiempos de pistones opuestos compacto, aunque ruidoso, adoptado en los anuncios comerciales de Commer y en las marcas posteriores de su chasis de autobús Avenger. Harrington (como Beadle) empleó unidades del Avenger junto con un motor TS3 montado en el medio en su gama Contender de autobuses y autocares integrales de mediados de la década de 1950, algunos de estos se parecían al Wayfarer y otros tenían el contorno de autobús estándar de la época, pero hubo un diseño especial construido para British Overseas Airways Corporation (BOAC) que tenía un riel de cintura recto [ aclaración necesaria ] y un parabrisas tipo linterna de varios paneles. (Al menos uno de ellos estaba propulsado por un motor de gasolina Rolls-Royce de ocho cilindros de modelo militar, que impulsaba una transmisión con convertidor de par. Una elección extraña de propulsión en los años 50, obsesionados con el ahorro de combustible, pero probablemente consumían mucha menos gasolina que un Boeing Stratocruiser o un Lockheed Super Constellation [ cita requerida ] ). Este estilo de Contender se vendió en un modelo a escala 1:76.8 [10] por Dinky Toys como su 'BOAC Coach' [11] BOAC se llevó 28, de los cuales diecinueve se utilizaron en el extranjero, lo que los convirtió en el mayor cliente del Contender, Maidstone & District Motor Services quedó en segundo lugar con 11 autobuses y un autocar. [12]
Aunque durante su corta vida el Contender tuvo menos éxito que los autocares integrales de Beadle, la gama comparable Chatham de Beadle era en 1957 casi su única línea y cuando el grupo BET decidió reducir el número de sus proveedores recomendados, solo el gusto de Southdown por su carrocería de autocar en el Leyland Tiger Cub mantuvo las líneas de carrocería Dartford, pero luego Southdown cambió a Weymann y brevemente a Burlingham (después de haber comprado Harrington Wayfarer Mark Is en pequeñas cantidades y luego abandonado Harrington durante la mayor parte de la década de 1950) y ese fue el final de Beadle en el negocio de la carrocería. Rootes decidió que la cadena de concesionarios de automóviles que Beadle también dirigía era un mejor negocio.
Durante la vida del Wayfarer, todos los negocios de carrocerías desaparecieron. El número uno en carrocerías de autocares en 1959 era Duple en Hendon , que en 1954 también tenía una fábrica de autobuses en East Midlands en Kegworth y en 1958 compró el fabricante de autobuses Willowbrook en la cercana Loughborough . Duple era fuerte en el extremo ligero del mercado, siendo la primera opción para carrocerías en el líder del mercado Bedford , pero se enfrentaba a la competencia en la clase premium con motor bajo el piso de Plaxton y HV Burlingham de Blackpool . Al igual que Harringtons, estos eran principalmente constructores de carrocerías de autocares que también hacían autobuses, Burlingham construía vehículos de dos pisos y de un solo piso y tenía una lista respetada, aunque pequeña, de clientes para estos. Weymann, Roe y Alexander , por otro lado, eran constructores de autobuses que también hacían autocares.
Durante la producción del Wayfarer y el Contender, los carroceros de Harrington desarrollaron experiencia en el manejo de molduras de plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV) cada vez más grandes y complejas. La dirección se mantenía al día de las tendencias europeas en materia de diseño y había entablado una amistad especial con sus homólogos de la firma italiana Orlandi. Estos cambios sentaron las bases para el progreso futuro. [1] Esta combinación de bastidor de aleación, principalmente paneles de aluminio y PRFV para las características de la carrocería que requerían una curvatura compuesta compleja permitió carrocerías más resistentes, ligeras y duraderas. Además de Harrington, Alexander, ECW, Yeates de Loughborough y (en 1954-56) Park Royal estaban siguiendo este camino.
El desarrollo de laminados duraderos para el acabado de los paneles interiores, como la wareite y la fórmica, fue otra característica en la que Harrington comenzó a ser pionero. Un cambio tardío en las normas de construcción y uso en 1957 permitió que los parabrisas del conductor fueran fijos, en lugar de practicables, en las carrocerías de los vehículos de servicio público (PSV). Esto, junto con los avances en la fabricación de vidrio templado , hizo posible por fin tener un parabrisas de autocar con una curvatura tridimensional. Los primeros ejemplos de esto por parte de Duple, Plaxton y (en particular) Burlingham en los autocares ligeros Bedford, Commer y Ford Thames 300E de 1958 tendían a ser "exagerados", haciendo eco de los parabrisas en forma de pecera similares en los grandes turismos de los fabricantes de automóviles de propiedad estadounidense, como el Vauxhall Cresta PA. Harrington no adoptó servilmente, consideró, el siguiente diseño de Old Shoreham Road conservaba los parabrisas de vidrio plano (que se abrían opcionalmente).
Hasta 1957, los diseños de Harrington para autocares ligeros como el Bedford SB y el Commer Avenger no habían recibido nombre, pero en 1958 se lanzó el Crusader, que utilizaba molduras de fibra de vidrio de gran tamaño para los paneles delantero y trasero. Era un poco desgarbado en su forma original, pero el Mark 2 era un vehículo de aspecto atractivo, actualizado como Mark 3 con ventanas laterales y traseras más grandes, del tamaño de las de un Cavalier. El Mark 4 final fue quizás un paso atrás, pero no peor que las ofertas equivalentes de Plaxton o Duple de la época. Fue construido sobre los dos chasis anteriores y el Ford Thames 570E, entre sus clientes se encontraban Northern General Transport Company , [13] Garelochhead Coach Service y Southdown, que se hizo con un lote de 15 Commers en 1960. [14] El Crusader fue el único modelo de carrocería de Harrington de la era clásica que compraron nuevo los operadores estatales, y la filial de Transport Holding Company, Thames Valley Traction, se hizo con un pequeño lote de Mark 4 con SB de Bedford para su operación de autocares en South Midland en 1964. Aunque ese mismo año Wilts & Dorset se hizo cargo de Silver Star, añadiendo Wayfarers y Cavaliers a su flota de autocares. Los 20 Reliance con carrocería Grenadier de Barton Transport son justamente famosos, pero también se hicieron con 15 Crusader 3 con SB5 de Bedford, 1011-25 (BVO11-25C).
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Cuando Rootes Group entró en el mercado de los coches deportivos de dos plazas en 1959 con el Sunbeam Alpine, algunos clientes se quejaron a los concesionarios de que, a diferencia de algunas marcas rivales como MG y Jaguar , no había una versión coupé con techo rígido. Thomas Harrington era un distribuidor de Rootes y tenía más experiencia que las restantes filiales completas de Rootes en el uso de técnicas de moldeo de GRP y, por tanto, los producía para su venta a través de concesionarios Rootes seleccionados.
El primero de esta serie tenía un techo fastback moldeado que daba como resultado una tapa del maletero acortada, parecida a un Aston Martin a escala reducida . Este se conocía como Harrington Alpine, más tarde llamado A Type Harrington, con el nombre Sunbeam notablemente omitido en las conversiones de Harrington. En 1961, el departamento de Rootes Works preparó el 3000RW en Seacrest Green para competir en las 24 Horas de Le Mans con paneles de aluminio en el maletero, las puertas y el capó y faros integrados. Conducido por Peter Harper y Peter Procter, este coche venció a un Porsche preparado en fábrica para ganar el Índice de Eficiencia Térmica, un prestigioso premio que en ese momento otorgaba más dinero en premios que el segundo puesto en la general.
Se fabricaron cuatro versiones de Harrington sobre la plataforma Alpine entre 1961 y 1964. Se fabricaron 110 Harrington Alpine, la mayoría por encargo pero algunos como modificaciones posteriores. A finales de 1961, Rootes cambió a una edición que conmemoraba el logro de Harrington en LeMans. Casi todos los Harrington Alpines se fabricaron con volante a la derecha para el mercado local, mientras que la mayoría de los 250 modelos LeMans se exportaron a Estados Unidos.
Durante la producción de los modelos Harrington, Sunbeam modificó cosméticamente la plataforma. El Alpine Serie IV se lanzó en 1964, actualizado con aletas más bajas y más espacio en el maletero. Los Harrington Tipo C y D fueron modelos de producción limitada, con 10-12 y 2-4 fabricados respectivamente, construidos sobre la plataforma Serie IV. Existe un rumor no confirmado de que se construyó un solo Harrington Tiger como "nooner", lo que elevó el recuento total de Harrington basados en Sunbeam a un máximo de 375. [15] Donde el modelo LeMans tenía aletas que se inclinaban para encontrarse con el techo LeMans de fibra de vidrio y tres luces traseras horizontales, las iteraciones posteriores regresaron a un techo atornillado, dejando la línea de aletas y las luces Alpine intactas. El Tipo D tenía el mejor acceso para el almacenamiento trasero, con una escotilla de apertura lateral similar al contemporáneo Jaguar E-Type . Hartwell's, otra filial de Rootes, ofreció tres etapas de ajuste del motor, lo que llevó a un pequeño Grand Tourer capaz de poco más de 100 mph.
Harringtons también realizó una conversión similar del Triumph TR4 para Dove Garages, con sede en Wimbledon . Se denominó Dové GTR4. El éxito del programa Alpine, que incluyó un rendimiento alentador en Le Mans, llevó a Commer a confiarle a Harrington la conversión de la furgoneta 1500 a PSV, que incluía un panel de techo de fibra de vidrio de una sola pieza con el contorno del triforio.
Lanzado a finales de 1959, el Cavalier se adelantó a la competencia en muchos aspectos, si no en todos. Sin duda, su aspecto exterior era de una belleza clásica que combinaba curvas, ángulos agudos y picos en armonía, lo que se combinaba con el uso discreto de molduras brillantes de una manera que lo hacía destacar de la competencia al combinar estilo y buen gusto; el parabrisas de doble curvatura no solo estaba en plena línea con el estilo de la carrocería, sino que ayudaba a los conductores de autobuses nocturnos al disipar los reflejos del interior.
El Plaxton Panorama (lanzado en versión de producción en 1959) tenía básicamente una forma más bien cuadrada y una parrilla muy llamativa, pero fue pionero en el sistema de ventilación forzada "jet-vent" de Smiths Instruments, que permitía ventanas fijas y un contorno lateral más limpio.
El Duple Britannia (1956, en su tercera renovación para la temporada 1960) tenía un contorno excesivamente caído y ventanas diminutas, y no se diferenciaba mucho del llamativo chasis de turismo económico Super Vega/Yeoman/Corinthian de Duple. Probablemente a Duple no le importaba, el Brittania no era lo mejor.
El Duple (Midland) Donington en realidad era solo un autobús adornado con más cromo.
El Willowbrook Viscount (nuevo en 1960) tenía líneas de acabado desconcertantes que se detenían y arrancaban en el medio de la nada y un contorno excesivamente voluminoso, mientras que el vidrio trasero opcional con inclinación invertida era una característica que ya estaba anticuada en el momento de su lanzamiento y hoy simplemente luce extraña.
Alexander vendió autocares al sur de la frontera a North Western y Barton Transport y tenía un par de diseños bastante conservadores (aunque con armazón de aleación de aluminio). El estilo de cintura curva que Barton había adoptado desde 1954 se suspendió en 1959 después de que su otro cliente importante, Western SMT, dejara de encargarlo. North Western adoptó la variante de cintura recta para la mayoría de sus aplicaciones de autocares, incluso llevando su primer lote de Leopards de 36 pies (ver más adelante) a este diseño.
Weymann construyó su diseño Fanfare para su venta a través de MCW desde 1954 hasta 1962 sin modificaciones; al final de su producción tenía una carrocería de aspecto anticuado.
Roe tuvo durante la década de 1950 un renacimiento de los autocares, vendiendo versiones de su estilo Dalesman a independientes y flotas de empresas casi exclusivamente en el AEC Reliance ; en 1959, el Dalesman IV tenía acristalamiento trapezoidal y un riel de cintura recto; el mayor cliente de este estilo era Black & White Motorways de Cheltenham .
La ejecución magistral del Cavalier se destacó más en comparación con el Seagull 70 de Burlingham, su modelo contemporáneo más cercano y con una carrocería muy similar en construcción y contorno básico. Comparando los dos, los detalles del Seagull 70 eran toscos y exagerados, mientras que los del Cavallier estaban claramente delineados, lo que hacía que todo el carruaje pareciera esbelto y esculpido en comparación con el estilo de Burlingham. Algunos dirían que resumían la diferencia entre Blackpool y Hove. Durante esa temporada, Duple compró Burlingham y lo rebautizó como Duple (Northern).
El Yeates Europa (de 1958, con su primera renovación en 1960) combinaba un volumen similar al del Willowbrook, fabricado en la misma ciudad, con detalles deliberadamente de mal gusto y esquemas de pintura escandalosos de una manera que los operadores y los pasajeros amaban o detestaban, pero era fácilmente la opción más atrevida.
El Cavalier se ofreció inicialmente con 30 pies de largo por 8 pies de ancho para adaptarse a cualquier chasis con motor debajo del piso adecuado. Como era normal con Harrington, el anterior autocar Wayfarer Mark 4 permaneció disponible (si se solicitaba) durante los siguientes dos años, pero estaba claro que la ventaja estaba con el Cavalier. Para cuando el 3857UE de Lloyds of Nuneaton se mostró en el Commercial Motor Show de 1960 en Earls Court, se habían vendido 68 Cavaliers a siete flotas de BET, diez independientes y la organización benéfica local St Dunstan's Home for the Blind. Estos fueron principalmente en AEC Reliance , pero Charlies Cars de Bournemouth se quedó con seis Albion Aberdonian , East Yorkshire Motor Services se quedó con cinco Leyland Tiger Cub y Ellen Smith de Rochdale se quedó con el único Leyland Leopard . El Cavalier ya era un claro éxito, con una serie de clientes influyentes muy fuera del corazón de Harrington. Las ventas fueron más extendidas geográficamente y en muchos casos a clientes que no habían comprado carrocerías Harrington antes. La producción de Hendon con un chasis equivalente esa temporada fue de 81.
Entre enero y noviembre de 1961, se vendieron 114 Cavaliers, hubo pedidos repetidos del Cavalier de ocho operadores, incluido St Dunstan's. De los seis operadores de BET, tres eran nuevos clientes del estilo, ambos de los más grandes que adquirieron Leopards para sus tareas de gira más prestigiosas. El primer pedido de Southdown fue de cuarenta carrocerías y Ribble Motor Services , que había favorecido al constructor local HV Burlingham durante la última década, se hizo con 35. El pedido repetido más grande fue de Northern General, que nuevamente se hizo con diez autocares de gira, esta vez con Leopard, y los independientes que agregaron más Cavaliers fueron Abbott de Blackpool, Ellen Smith de Rochdale, Flight de Birmingham y Harris de Greys . El nuevo cliente independiente más importante fue Yelloway (una conquista del grupo Duple) que se hizo con seis Reliance.
En términos de chasis sobre los que construir la fortuna de Harrington definitivamente se había inclinado en dirección a Farington, con 86 Leopards y un Tiger Cub carrozados en contraste con solo 26 Reliances, el Albion Aberdonian había sido descontinuado el año anterior, por lo que a partir de ahora sería una pelea directa entre Lancashire y Middlesex.
El total de Duple para la temporada 1961 para el Brittania en su última renovación fue de 77, todos menos cinco en Reliance. El Donington tenía ventanas más grandes y molduras similares a las del Brittania, pero entre ellos, el grupo ampliado de Duple estaba construyendo no solo el Brittania y el Donington, sino también el Viscount y el Seagull 70, las diferencias tampoco eran superficiales, todas las carrocerías de Duple tenían marcos de madera dura reforzados con acero, también el método estructural de Plaxton. El Donington y el Viscount construidos en Loughborough usaban secciones de marco hechas de tubos de acero laminado, mientras que las carrocerías de Burlingham (como las de Harrington y Yeates) eran de aluminio construido con plantilla.
Plaxton había perfeccionado el Panorama con detalles más sutiles y pilares inclinados hacia adentro sobre el riel de la cintura para la temporada de 1961. Al igual que Harrington, también ofrecieron una opción más conservadora, en su caso una carrocería Embassy con el doble de ventanas laterales.
Una opción más conservadora definitivamente no era el estilo de Yeates, en su lugar introdujeron una más radical, si el Europa no era lo suficientemente llamativo, podían ofrecer el Fiesta, ahora con cristales trapezoidales. Yeates siempre iba a ser una opción minoritaria, y como Yeates vendía las carrocerías de todos los demás (su negocio principal era la concesión), tal vez lo querían así. Sin embargo, 1961 demostró que en el chasis premium, Harrington ahora era superado solo por Plaxton, aunque Duple superó ampliamente a ambos (y a la operación de Burlingham que ahora poseían) en el mercado de autocares ligeros para excursiones de un día.
Durante 1961, los límites legales de anchura y longitud máxima para autobuses y autocares se relajaron; los nuevos máximos fueron de 36 pies por 8 pies 2½ pulgadas, que entraron en vigor el 1 de enero de 1962. Leyland y AEC tenían modelos adecuados en stock a finales de año, mientras continuaban la producción de los modelos de distancia entre ejes más corta. Estos podían llevar legalmente una carrocería ligeramente más larga que 30 pies y el primer Cavalier de la temporada 1962 entregado en diciembre de 1961 (un pedido repetido para Keith Coaches de Aylesbury en Reliance) fue el primer Cavalier 315, llamado así porque era 1 pie 5 pulgadas más largo que el modelo anterior, lo que permitió a Harrington colocar 43 de sus propios asientos en el autocar, en lugar del máximo anterior de 41. Duple y Plaxton habían ofrecido un plan de 43 asientos dentro de los límites de longitud anteriores, pero sus asientos eran un poco más escasos en cuanto a acolchado y, aun así, estuvieron cerca de infringir los requisitos legales de longitud mínima.
Durante 1962, el Cavalier original todavía se ofrecía, al igual que el Cavalier 36, con la nueva longitud máxima. El 315 tenía la mayor parte de su longitud adicional en una primera ventana lateral más larga, mientras que la versión de 36 pies tenía esto más una ventana adicional más baja justo detrás del primer tramo que, a diferencia del resto del acristalamiento lateral, tenía un borde inferior horizontal, el riel de cintura ahora retomaba su inclinación en el tercer tramo, esto ahorró el costo de herramientas adicionales e hizo del Cavalier una gama verdaderamente modular de carrocerías de autocar, aunque ciertamente no lo parecía, la primera ventana lateral más larga, con la misma profundidad que el parabrisas y con un pilar inclinado hacia adelante, hizo que la parte delantera del autocar 315 pareciera más equilibrada. Aunque la versión más larga no era tan feliz como el Panorama extendido, tendiendo a verse ligeramente "caída", no parecía tan recargada como el Continental de Blackpool o el Castillian de Addlestone ni era tan distractora como el Europa o el Fiesta con la nueva longitud.
La inteligencia de Harrington en la construcción fue necesaria, ya que además de tres variantes del Cavalier, Old Shoreham Road tuvo que encontrar espacio para trabajos de conversión de automóviles y minibuses, producción de carrocerías Mark 2 Crusader y de autobús sobre chasis AEC Reliance y Albion Nimbus . Tal vez fuera una buena noticia que Maidstone and District finalmente se hubiera destetado del Wayfarer Mark 4 y que ese modelo pudiera ser enterrado después de una buena entrada. Aun así, el final del Wayfarer Mark 4 significaba que los clientes menos tímidos querrían algo más actualizado que incluso el Cavalier revisado. También llegaron planes de Luton para un chasis Bedford para el nuevo sector de mercado de longitud máxima; esto iba a ser radical en concepto y no sería adecuado para el contorno del Cavalier, ni para el de ningún Cavalier Mark 2, y mucho menos para un Crusader extendido, por lo que no solo la planta de fabricación estaba ocupada, sino también los diseñadores en la oficina de dibujo.
En su último año, el Cavalier de 30 pies vendió 17 unidades, todas en Reliance. Maidstone & District se quedó con diez, South Wales con dos y Trent Motor Traction , otra filial de BET, con cinco, una de las cuales era una carrocería de repuesto sobre un chasis recuperado de un accidente construido en 1958.
Se vendieron 13 de la versión de 31 pies y 5 pulgadas, todas a clientes existentes. En el grupo BET, Southdown adquirió 3 Leopards más, Greenslades tenía tres Reliance y Thomas Brothers de Port Talbot agregó otro Reliance; de los independientes, Gliderways adquirió otro Tiger Cub, Keith de Aylesbury, Harris de Greys y Summerbees de Southampton adquirieron más Reliance. Se vendió otro Reliance a Stanley Hughes, el distribuidor de Bradford, quien lo alquiló para la temporada de 1962 a Wallace Arnold de Leeds .
Además de estos 30 Cavaliers cortos, se vendieron otros 26 del modelo de 36 pies. Harrington también vendió el RNJ900, el modelo de demostración original del Cavalier, y lo reemplazó por un Reliance 470 de 36 pies registrado como VPM898, que a su vez se vendió en 1964 a Hall Bros de South Shields .
Había dos tipos diferentes de AEC Reliance largo: el 470 (tipo 4MU) utilizaba el motor de 7,68 litros de la versión más corta, con una potencia máxima de 130 CV, mientras que el 590 (tipo 2U) utilizaba un motor de 9,6 litros y 140 CV como en el chasis AEC Regal VI de exportación .
Southdown eligió dos Leopards de 49 plazas para la nueva longitud, mientras que Greenslades agregó a su colección de Cavaliers tres Reliance 590 y un nuevo cliente de BET fue Neath and Cardiff Coaches con dos Reliance 470 largos, con capacidad máxima de 51 asientos.
Los compradores independientes del Cavalier 36 en su primera temporada que hicieron pedidos repetidos para el estilo fueron Abbot, Ellen Smith, Yelloway y Hawkey de Newquay y los nuevos clientes del Cavalier incluyeron a Grey-Green, Hudson de Horncastle, Ayres de Dover , Liss & District en Hampshire y Straws de Leicester , anteriormente leal a Plaxton. Grey-Green tuvo su primer Cavalier de 36 pies en servicio exprés un mes después de que la longitud fuera legal. Los beneficios de los vagones más largos eran más claros para los servicios exprés que para los viajes, especialmente los viajes a áreas escénicas más remotas. Los vagones de 36 pies de Yelloway tenían una opción peculiar para el operador de pantallas de destino adicionales sobre la segunda y cuarta ventanillas del lado cercano. Para el trabajo exprés también había una caja de destino opcional en la cúpula del techo, así como Yelloway Motor Services , Grey Green estaban entre los operadores que especificaron esto.
Se vendieron cincuenta y siete Cavaliers nuevos, lo que representaba exactamente la mitad del rendimiento de 1961, pero el mercado de autocares estaba en recesión; en comparación, Duple vendió solo diecinueve Britannias con Reliances cortos y cuatro con Leopard cortos; dos de los AEC y un Leopard tenían entradas centrales anticuadas. Blackpool no construyó más Seagull 70, pero construyó 27 de sus Duple (Northern) Continental de 36 pies con Reliances, 12 con Leopard (incluidos seis para Ribble) y un Leyland Royal Tiger Worldmaster (un pedido de exportación cancelado) para Happiways de Manchester .
En la temporada de 1963, el Cavalier se enfrentó a la competencia interna de Grenadier (ver más abajo), pero se vendieron 21 de la versión de 31 pies 5 pulgadas y 49 de la de 36 pies. Los clientes existentes que hicieron pedidos repetidos del Cavalier corto fueron Southdown (4 Leopard L2), Greenslades (otro Reliance), Grey Green's ordenó un Reliance corto y diez Leopard L2 y Harris de Greys, Summerbee de Southampton y McIntyre de Aberdeen , todos adquirieron más Reliances, siendo el de Harris una carrocería renovada de un chasis de 1958 dañado en un accidente. Los nuevos clientes para el Cavalier de 31 pies 5 pulgadas fueron Munden de Bristol (Leopard L2) y Crump de Pinner (Reliance). Una nueva opción fue el acristalamiento lateral fijo y la ventilación forzada. Southdown tenía esto en sus Leopards.
Todos los clientes de BET del Cavalier largo, excepto uno, ya habían elegido este modelo antes: Neath y Cardiff tenían dos Reliance 470 y East Yorkshire cuatro Leopard PSU3; Ribble tenía 22 Leopard PSU3 con la nueva opción de ventilación forzada; los otros tres eran para una filial de Ribble recién adquirida, Scout Motor Services de Preston , con las mismas especificaciones que los ejemplares de Ribble. Grey Green tenía un Leopard PSU3 y un Reliance 470, este último con ventilación forzada. Los otros pedidos repetidos de independientes fueron de Yelloway, que se llevó 5 Reliance 590 con el sistema de ventilación a chorro, así como las pantallas laterales de destino adicionales, y de Ellen Smith, también de Rochdale, con un Leopard equipado con 45 asientos reclinables; Yelloway estandarizó esta lujosa opción en sus Reliance, por lo que los cortos solo tenían capacidad para 37 personas. Los nuevos compradores del Cavalier 36 en su segunda temporada fueron Anglo-Continental de Tunbridge Wells (5 Reliance 590), Valliant de Ealing (4 Reliance 590) y Regent de Redditch con un solo Reliance 590.
En 1963, Duple presentó tres nuevos estilos de chasis con motor bajo el piso: el Alpine Continental era una versión con ventanas más largas del Continental, mientras que el Dragonfly era un autocar de 36 pies con entrada central; ambos se construyeron en Blackpool; el último tenía un bastidor de carrocería de madera dura reforzada con acero. Para los AEC y Leylands más cortos, el Britannia fue finalmente reemplazado por el Commodore construido en Hendon, que era una modificación de la carrocería del mercado de masas Bella Vista que era 1 pie 10 pulgadas más larga con una entrada frontal y una capacidad máxima de 45. Las ventas totales de Continental/Alpine Continental fueron 17, mientras que solo se construyeron seis Dragonflies, dos demostradores de Leyland en Leopard y cuatro para el operador de autocares BET Samuelson de Victoria. El Commodore también fue una decepción en ventas: se vendieron ocho Reliance y tres Leopard L2. Sin embargo, Willowbrook estaba recibiendo pedidos de autocares exprés para su versión del piso único estándar de BET. En la versión de vagón de pasajeros se instalaron cuatro compartimentos principales, además de vidrios fijos y ventilación forzada, y había una puerta de vagón maciza opcional y una reja de carpintería brillante. Marshall y Weymann también construyeron vagones expresos de estilo BET.
En contraste, Plaxton tenía un Panorama revisado aún más, con una curvatura de cintura apenas perceptible y solo tres ventanas laterales principales en la carrocería de 36 pies, la cúpula se refinó y se utilizaron tiras de acabado más delgadas, lo que produjo una carrocería de una moderación inusual para un Plaxton. Fue un éxito de ventas instantáneo. Ribble, por ejemplo, realizó grandes pedidos.
Otra carrocería competitiva fue la Alexander Y Type , mostrada por primera vez en 1961, que en forma de autocar tenía cuatro ventanas trapezoidales en cada lado de cintura recta y acristalamiento de doble curvatura en la parte delantera y trasera. Además de vender masivamente al Scottish Bus Group, las flotas de BET que adoptaron el estilo a partir de 1962/63 fueron North Western y East Midland, seguidas en temporadas posteriores por Trent, Potteries , Northern General Group, Hebble, Yorkshire Traction , Yorkshire Woollen y Stratford Blue, mientras que tres independientes compraron el estilo a lo largo de su vida, la cooperativa escocesa Wholesale Society tenía cuatro Reliances, Venture of Consett adquirió 12 Reliances y 26 Leopards, con ocho más en pedido cuando Northern los adquirió, mientras que Premier Travel of Cambridge tenía dieciséis en Reliance. BET favoreció el marco de carrocería de tubo de acero y, como se introdujo, el tipo Y presentó este Alexanders volviendo al marco de aluminio a partir de 1972/73.
Los Cavaliers cortos de la temporada 1964 para las flotas BET Greenslades (10 Reliance) y Devon General Grey Cars (8 Reliance) se destacaron por tener hasta 2,28 m de ancho y paneles de instrumentos estilo Grenadier. Grey-Green se quedó con once, Leopard L2, Crump of Pinner se quedó con otro Reliance y Hutchings & Cornelius con un Reliance se convirtió en el último cliente nuevo del Cavalier. Se construyeron 31 de la versión corta en su última temporada.
Había once de la versión más larga, seis para Yelloway en Reliance 590, Grey Green se quedó con cuatro Leopard PSU3, Valliant de Ealing tenía dos Reliance 590 y Ellen Smith se quedó con un Leopard PSU3 de 49 asientos. El único cliente de BET fue Thomas Brothers de Port Talbot con un Reliance 470 de 49 asientos.
En 1965, Yelloway adquirió los últimos seis Cavaliers de 36 pies en el Reliance 590. En total, se habían construido 359 Cavaliers, un demostrador de 30 pies, uno de 36 pies y se vendieron 357 autocares, de los cuales 199 eran de 30 pies, 65 de 31 pies 5 pulgadas y 93 de 36 pies.
Se vendieron 99 Cavaliers de 30 pies (más un demostrador) en chasis AEC Reliance 2MU, 87 en Leyland Leopard L2T, siete en Leyland Tiger Cub PSUC1/2T y seis en Albion Aberdonian MR11L.
Las ventas del Cavalier 315 totalizaron 37 Reliances y 28 Leopards.
Las ventas del Cavalier 36 comprendieron 39 Leopard PSU3, 52 Reliance 590 (2U) y 13 Reliance 470 (4MU), además del demostrador, que se vendió después de un año a Hall Bros. de South Shields, quien se convirtió en un cliente leal de Grenadier.
Para complementar al Cavalier en la temporada de 1963 se introdujo el Grenadier, inicialmente disponible en el chasis más largo, era similar en apariencia pero con una carrocería de aspecto más tenso; la estructura era similar pero se revisó el acristalamiento empleando una ventana menos por lado y bajando menos hacia la parte trasera. Se instaló un parabrisas más grande con un pico más prominente, solo el vidrio trasero se transfirió del Cavalier. Se emplearon molduras GRP delanteras y traseras revisadas, la delantera acentuando la horizontal y llevando una caja de destino más grande, la trasera con grupos ópticos horizontales en lugar de verticales. La configuración de ventilación forzada era estándar, las tomas de aire se instalaron en el pico delantero en lugar de en las tomas de aire estilo Plaxton en el techo, estos cambios se sumaron aún más a la limpieza de la línea, el acabado brillante tenía un diseño similar al del Cavalier, las molduras del faldón se mantuvieron prácticamente sin cambios. Aunque el acristalamiento del cuarto techo era una opción común en los Cavaliers, la línea del techo menos redondeada del Grenadier garantizaba que los Grenadier con esta opción fueran poco comunes.
Los dos primeros Grenadier fueron un Reliance 590 para Harris de Greys y un Leopard PSU3 para Grey-Green, ambos exhibidos en el Salón del Automóvil Comercial de Earls Court de 1962. En la temporada inicial, otro Reliance 590 de 36 pies fue para Abbott de Blackpool, dos Leopards para Gliderways de Smethwick, cinco para Northern General (el único pedido de BET) y un Grenadier único de 33 pies fue para Hawkey de Newquay en un Reliance 590 con voladizos delanteros y traseros especialmente reducidos, estaba registrado como 900SAF y tenía una capacidad de 47.
Para la temporada de 1964 se introdujo una opción de 31 pies y 10 pulgadas para el chasis más corto. 39 de estos fueron para seis empresas BET y siete independientes; los clientes anteriores de Harrington fueron North Western, Southdown, Trent y Timpson de Catford.
Southdown especificó los paneles del Cavalier en su lote. El regreso de North Western fue quizás una sorpresa, ya que eran grandes partidarios del Alexander Y Type de 11 m, pero obviamente querían algo más corto (y un poco más elegante) para sus giras prolongadas; sus dos Leopard L2 tenían insignias con nombre iluminadas en el lado derecho y derecho debajo del segundo compartimiento.
Los dos nuevos clientes de BET fueron Western Welsh y Black & White Motorways de Cheltenham, ambos adquiriendo Reliance cortos. Straw de Leicester había adquirido previamente el Cavalier y especificó un tablero Cavalier en su Reliance; las ventas de conquista para el Grenadier corto en el sector independiente fueron para Jones de Aberbeeg, Birch Brothers y Motorways Overseas, ambos de Londres, Roman City de Bath y Wye Valley Motors de Hereford ; los tres primeros operadores adquirieron Reliance y los dos últimos Tiger Cubs; el de Roman City era un antiguo autocar Ribble de 1954 remodelado, mientras que los dos nuevos ejemplos de Wye Valley tenían 45 asientos de autocar, lo que no era posible con asientos Harrington, por lo que se compraron y colocaron asientos Plaxton.
Para el largo Grenadier solo hubo un comprador de BET: Maidstone & District adquirió cinco Reliance 590. BOAC adquirió dos del mismo modelo para su servicio al aeropuerto de Glasgow-Prestwick.
Los compradores independientes fueron Abbott de Blackpool, Barton Transport, Bermuda de Nuneaton, Gliderways, Hall Brothers de South Shields, Jones, Keith de Aylesbury y Motorways Overseas. De los 32 fabricados, 5 fueron en Leopards. Los 27 Reliance eran del tipo 590, Bartons 979-988 (979-88 VRR) con parabrisas tipo Cavalier y una caja de destino montada en el techo, así como operación de aire para la puerta del vagón, lo que permite su uso como autobús. Hall Bros tenía una insignia de nombre iluminada en el lado cercano debajo del primer compartimento en sus tres Leopards y el único Reliance 590. Este fue el último año del sistema de matrícula sin fecha y dos clásicos fueron en Reliances con carrocería Grenadier, Keith Coaches tenía 1234PP mientras que el primero de Maidstone & District llevaba 3294D. Un cambio en las regulaciones legales que entró en vigencia a partir de 1965 requirió salidas de emergencia adicionales en carrocerías con más de 45 asientos; en el Grenadier 36, la primera bahía del lado derecho, justo detrás de la ventana del conductor, debía estar equipada con una puerta de salida con bisagras superiores para sus últimas dos temporadas.
Southdown encabezó la lista BET de Grenadiers cortos, con otros diez en su estilo en Leopard L2, North Western tuvo otros tres L2 y Samuleson de Victoria (su garaje es ahora la terminal de llegadas de la estación de autobuses de Victoria ) se llevó cuatro L2, los otros compradores de BET eligieron el Reliance, Timpson de Catford se llevó cuatro y su subsidiaria Bourne & Balmer de Croydon se llevó dos.
Los clientes del sector privado fueron, en Leopard, Grey Green (4) y Jones, Aberbeeg (1), Ekcersley de St Helens tomó una carrocería Grenadier en un chasis Tiger Cub de 1954 reacondicionado mientras que Gliderways tenía dos Tiger Cubs nuevos, el resto estaban en Reliance, Bowen de Birmingham tenía tres, y uno fue a cada uno de los siguientes: Green Luxury, Walton-on-Thames , Harris de Greys, Hutchings & Cornelius, South Petherton, Rickard de Brentford y Warburton de Bury
El único cliente de BET para el Grenadier de 36 pies fue Black & White Motorways de Cheltenham, que adquirió cinco Leopard PSU3. Los compradores del Leopard del sector privado fueron Hall Bros, South Shields (4), Laceys de West Ham (1, el autocar de exhibición de 1964) y Ellen Smith (1). La lista de Reliance estaba encabezada por Barton Transport, cuyo 1001-10 presentaba un cuadro de destino debajo del parabrisas en lugar de la placa de identificación iluminada, lo que permitía la instalación de un parabrisas Grenadier estándar, pero conservaron las puertas eléctricas, estaban registrados como BVO1-10C y presentaban un chasis con suspensión neumática Reliance 4U3RA, una opción muy poco común en el mercado local; el único otro chasis con suspensión neumática que recibió carrocerías Harrington fueron los lotes iniciales Ribble y Southdown de Leopard L2T con carrocería Cavalier. Los Reliance 590 con suspensión de acero fueron adquiridos por Valliant de Ealing (cuatro con ventanas corredizas en la parte superior en lugar de ventilaciones forzadas), Motorways Overseas, Londres, Surrey Motors de Sutton (3 cada uno), Regent de Redditch (2), Beavis de Bussage , Gloucestershire (uno), Bermuda de Nuneaton (uno) y Hawkey de Newquay (uno). La lista de ventas de 1965 también incluía un Reliance 470 de 51 asientos para Hutchings y Cornelius.
El cierre se había anunciado en el momento de la entrega de los ejemplares de 1966; había un lote de 31 pies y 10 pulgadas que comprendía cuatro Reliance para Greenslades. Los de 36 pies comprendían 15 Reliance 590 para Maidstone & District, 8 con correderas superiores para la operación Grey Cars de Devon General y seis Leopard PSU3 finales para Grey-Green.
El Greenslades FFJ13D se exhibió en una aparición de despedida para Harringtons en el Brighton Coach Rally de 1966. Llevaba placas que lo proclamaban como la última carrocería Harrington construida.
Se construyeron 192 Grenadiers, uno de 33 pies de largo, 82 de 31 pies 10 pulgadas y 109 de 36 pies. Dos de las versiones más cortas estaban en Leyland Tiger Cub remodelado y cuatro en chasis Leyland Tiger Cub PSUC1/12T nuevos, 34 en Leyland Leopard L2T, los 42 restantes en AEC Reliance 470 2MU3RA de distancia entre ejes corta.
De los modelos de 109 a 36 pies de largo, once se construyeron en 1963, setenta y uno en 1964, setenta y siete en 1965 y 33 en 1966. De ellos, uno era un Reliance 470 4MU3RA, 68 eran Reliance 590 2U3RA y diez eran Reliance 4U3RA con suspensión neumática; el total en el Leyland Leopard PSU3 era 30. La única versión de 33 pies estaba en un Reliance 2U3RA modificado.
Durante 1961, Vauxhall Motors informó a los carroceros británicos sobre su nuevo diseño que se produciría a partir de finales de 1962. El Bedford VAL era un chasis de doble dirección con un voladizo delantero largo diseñado para una entrada por delante de los ejes de dirección, una característica única del tipo era que las ruedas tenían solo 16 pulgadas de diámetro, lo que a su vez reducía la altura del piso de los ejemplos carrozados, el radiador estaba montado en la parte delantera e inmediatamente detrás de él estaba el motor Leyland O.400 de 125 bhp. El Harrington Legionnaire era una carrocería de aparejo cuadrado con riel de cintura recto y cinco ventanas profundas por lado, una menos que el Duple Vega Major y una más que el Plaxton Val. También se diferenciaba del Cavalier y el Grenadier por tener marcos de ventanas chapados, había una gran parrilla de trabajo brillante y faros gemelos, se usó un parabrisas delantero estilo Grenadier con uno de tamaño similar en la parte trasera. Sobre el parabrisas había un cuadro de destino o tablero de nombre iluminado y encima de eso un pico prominente.
En la parte trasera, el panel de nombre iluminado estaba dentro del cristal trasero y estaba colocado al revés que en la parte delantera, lo que significa que el primer y el último pilar tenían una inclinación pronunciada hacia delante, mientras que todos los demás eran verticales. El Cantrail era plano, encima de él había una sección de techo de curvatura muy poco profunda. El Mark Two que siguió en 1964 durante las dos últimas temporadas omitió este cantrail plano y tenía un techo de curvatura compuesta, lo que reducía el efecto cuadrado alto del original, pero reducía el espacio en los portaequipajes superiores. El Legionnaire se construyó sobre el Bedford VAL, el Ford Thames 36 más convencional y también hubo dos especiales sobre chasis Guy Victory Trambus.
El Legionnaire obtuvo su fama gracias a la película The Italian Job de 1969. El final de la película muestra un Mark II Legionnaire (ALR 453B) colgando de un acantilado en los Alpes, ya que el conductor hizo que el autocar patinara y perdió el control. Se puede ver un modelo remake en la galería de arte del Pabellón De La Warr .
Sobreviven muchos vehículos, autobuses, autocares y autocares en miniatura de Harrington, desde un Leyland de finales de la década de 1920 hasta Cavaliers, Grenadiers y cinco Legionnaires, uno de los cuales es una réplica del autocar italiano Job. Cada cinco años, la Sociedad Harrington celebra una reunión en el Museo Amberley para homenajear al carrocero y sus productos. La última reunión fue en 2012 y contó con la presencia de Roy Harrington, Clive Harrington, Anne Hanrahan (de soltera Harrington), Michael Harrington y Christine Harrington. Se exhibieron muchos ejemplos apreciados de la marca, tanto automóviles como autocares.
