El autobús GM New Look es un autobús de tránsito municipal que fue introducido en 1959 por la División de Camiones y Autocares de General Motors para reemplazar al autocar anterior de la compañía, conocido retroactivamente como el autobús de tránsito "antiguo" de GM .
También conocido comúnmente con el sobrenombre de "Fishbowl" (por su parabrisas redondeado original de seis piezas, luego reemplazado por un panel curvo de dos piezas), se produjo hasta 1977 en los Estados Unidos y hasta 1985 en Canadá. [2] Se construyeron más de 44.000 autobuses New Look. Sus altas cifras de producción y su larga trayectoria de servicio lo convirtieron en un autobús de tránsito icónico de América del Norte. El diseño figura como patente estadounidense D182,998 de Roland E. Gegoux y William P. Strong.
Se construyeron 44,484 autobuses New Look durante su vida útil, de los cuales 33,413 se construyeron en los EE. UU. y 11,071 en Canadá ( División GM Diesel ). Separadas por tipo general, las cifras de producción incluyeron 510 autobuses urbanos de 8,8 m (29 pies) (todos fabricados en Estados Unidos); 9.355 autobuses urbanos de 35 pies (10,7 m) (7.804 construidos en Estados Unidos, 1.551 canadienses); 31.348 autobuses urbanos de 40 pies (12,2 m) (22.034 estadounidenses, 9.314 canadienses) y 3.271 autocares suburbanos (de los cuales sólo 206 se construyeron en Canadá). [1] La producción total de New Looks fue de 41.213 vagones de tránsito y 3.271 vagones de cercanías. [1]
Aparte de los manifestantes, Washington, DC, fue la primera ciudad en recibir autobuses GM New Look, específicamente los TDH-5301 construidos en 1959 para el sistema de tránsito DC de O. Roy Chalk , [3] que operaba en Washington, DC. y los suburbios de Maryland y Virginia.
Durante los años siguientes se introdujeron varios modelos diferentes y se realizaron modificaciones en el diseño. Consulte la sección siguiente, titulada "Descripción".
La producción del New Look en Estados Unidos cesó en 1977, [1] cuando fue reemplazado por el autobús de tránsito RTS . Sin embargo, la producción continuó después de esto en la División Diesel de General Motors en Canadá, debido a que las agencias de tránsito canadienses rechazaron el diseño del RTS, y la placa de identificación cambió de "GM" a "GMC". Se produjeron pocos después de 1983 debido a la introducción del Classic por parte del GMDD en ese año. El último New Look que se construyó fue un pedido para las líneas de autobuses municipales de Santa Mónica (ahora Big Blue Bus ) de Santa Mónica, California , en 1986. [2] La finalización de ese pedido puso fin a la producción del New Look en abril de 1986. [2] [4] Al menos una propiedad de tránsito, la Société de transport de l'Outaouais en Gatineau , Quebec , operó el modelo hasta al menos 2015 [5] casi 60 años después de su introducción y más de 30 años después de que terminara la producción en masa. , pero desde entonces ha retirado el tipo del uso activo. [6]
Los últimos autobuses New Look GM fabricados en Estados Unidos fueron encargados por la ciudad de Wausau, Wisconsin , que realizó un pedido de doce autobuses de tránsito de 35 pies (10,7 m), modelo T6H-4523N, el último de los cuales se entregó en marzo de 1977. [ cita necesaria ]
El autobús GM Buffalo , un grupo de modelos de autobuses interurbanos construidos entre 1966 y 1980, compartía muchas partes mecánicas y de carrocería con los modelos de pecera, y fueron descontinuados por la planta de Pontiac, Michigan , poco después de que el RTS reemplazó la producción de modelos de pecera allí.
Posteriormente, GM vendió los derechos para producir los modelos Classic y RTS a otros fabricantes, y abandonó los mercados de transporte pesado e interurbanos para autobuses de tamaño completo, aunque continuó la producción de algunos productos de chasis de servicio mediano y liviano vendidos en estos mercados. .
Al igual que los autobuses de carretera de GM, incluido el Greyhound Scenicruiser , el New Look con suspensión neumática no tenía un marco de escalera tradicional . En su lugar, utilizó una construcción de revestimiento tensado similar a un avión en el que un revestimiento de aluminio remachado soportaba el peso del autobús. El suelo de madera mantuvo la forma del autobús. El soporte del motor estaba colgado de la parte trasera del techo. Como resultado, el GM New Look pesaba significativamente menos que los autobuses urbanos de la competencia.
_(11177940814).jpg/1280px-ACT206_No._976_(New_Look,_6V71)_(11177940814).jpg)
Prácticamente todos los autobuses New Look estaban propulsados por motores diésel de dos tiempos Detroit Diesel Serie 71 . El motor original era el 6V71 ( V6 ). Los autobuses GM utilizaron una configuración única de "tracción en ángulo" con un motor montado transversalmente. La transmisión tenía un ángulo de aproximadamente 45 grados para conectarse al eje trasero. Los motores estaban inclinados hacia atrás para el acceso de mantenimiento; de hecho, las únicas piezas a las que no se podía acceder desde el exterior del autobús eran el colector de escape derecho y el motor de arranque . Todo el conjunto de motor , transmisión y radiador estaba montado en una base que podía retirarse y reemplazarse rápidamente, lo que permitía que el autobús volviera al servicio con un retraso mínimo cuando el tren motriz requería un mantenimiento importante. Originalmente, todos los New Looks funcionaban con el 6V-71. GM se resistió a la potencia del V8 pero finalmente cedió a la presión de los clientes.
(La excepción a lo anterior fue el TDH-3301 de 29 pies (8,8 m), que estaba propulsado por el GMC DH-478 Toroflow V6 de cuatro tiempos y tenía una transmisión T-drive más convencional).
Las opciones de transmisión originales eran una transmisión manual no sincronizada de cuatro velocidades con marcha atrás por solenoide y la transmisión hidráulica Allison Automatic VH. Este último era esencialmente una transmisión automática de una velocidad que impulsaba las ruedas a través de un convertidor de par . A velocidad suficiente, un embrague pasaba por alto el convertidor de par y el motor impulsaba directamente las ruedas traseras. Una opción posterior fue el VS-2, similar al VH pero con un juego de engranajes planetarios de dos velocidades con tres modos: hidráulico, directo (1:1) y sobremarcha directa. El último lote de New Looks fabricados en Estados Unidos y la mayoría de los New Looks fabricados en Canadá desde 1977 hasta 1987 utilizan la transmisión Allison V730 , una transmisión automática tradicional de tres velocidades con un convertidor de par con bloqueo . Estas cuatro transmisiones fueron las únicas transmisiones en V fabricadas.
.jpg/1280px-AC_Transit,_GM_New_Look_as_delivered_suburban_with_high_back_seats_ACT105_(11177858734).jpg){kind=spacer}
New Looks estaba disponible en las versiones Transit y Suburban. Los tránsitos eran autobuses urbanos tradicionales con dos puertas; Los Suburban tenían asientos orientados hacia adelante (cuatro en fila), compartimentos para equipaje debajo del piso y solo tenían una puerta. El suelo debajo de los asientos era más alto que el pasillo central para dar cabida a los compartimentos para el equipaje. También había tránsitos de "estilo suburbano" que tenían asientos orientados hacia adelante en plataformas ligeramente elevadas que daban la apariencia de un pasillo central caído. GM se negó a instalar baños en estos autobuses; al menos una autoridad de tránsito (Autoridad de Tránsito de Sacramento en Sacramento, California ) agregó la suya propia.
El New Look se construyó en 30 pies (9,1 m), 35 pies (10,7 m) y 40 pies (12,2 m) de largo y 96 y 102 pulgadas (2,44 y 2,59 m) de ancho. Los autobuses de 35 y 40 pies (10,7 y 12,2 m) tenían ventanas laterales de diferente longitud, por lo que los perfiles de ambos autobuses parecían muy similares, pero no iguales. En la década de 1970, AC Transit acortó varios autobuses New Look de 35' a 29' eliminando una sección del medio para un servicio de respuesta a la demanda, manteniendo partes y conductores comunes con el resto de su flota. [7]
Se ofrecieron puertas de salida de doble ancho como opción para autobuses de 40 pies, en dos estilos: una sola puerta plegable o un par de puertas mariposa una al lado de la otra. Cuando se usaba cualquiera de los dos tipos, la ventana lateral inmediatamente detrás de la puerta era del tamaño que se usa normalmente en los autobuses de 35 pies.
En 1967 y 1968, Red Arrow Lines probó un autobús GM New Look convertido para operar como ferroviario en sus rutas interurbanas y en la línea de alta velocidad de Norristown . [8]
General Motors había estado interesada en desarrollar motores de turbina de gas para uso en carreteras y mostró la serie General Motors Firebird de conceptos de automóviles deportivos propulsados por turbinas en la década de 1950; Para demostrar la practicidad del motor, GM instaló una copia del mismo motor GT-300 "Whirlfire" de Firebird I en un autobús de tránsito TDH-4512 "antiguo" y lo llamó "Turbo-Cruiser". Para la Feria Mundial de Nueva York de 1964 , la última versión del motor de turbina de gas, denominada GT-309 , se instaló en un autobús New Look (TDH-5303, número de serie 0001) y se denominó "Turbo-Cruiser II"; [9] el GT-309 también se instaló en el chasis del camión Chevrolet Tilt-Cab y se llamó " Turbo Titan III ". El GT-309 desarrolló una potencia y un par comparables a los del 8V-71 y pesaba menos, pero el consumo de combustible y las emisiones demostraron ser problemas intratables. El mismo TDH-5303 fue posteriormente equipado con una transmisión continuamente variable y rebautizado como "Turbo-Cruiser III". [10] Los registros de producción también indican que se construyó un "Turbo-Cruiser V" usando un T8H-5305A en 1969. [11] La transmisión Turbo-Cruiser III también se usó en el autobús "RTX" (Rapid Transit eXperimental) de 1968. creación de prototipos del estilo y las características de la serie Rapid Transit, que sucedió a los autobuses New Look a partir de 1977. [10]
En 1981-1982, Brown Boveri & Company construyó 100 trolebuses modelo HR150G a partir de carcasas de autobús New Look de 40 pies (12,2 m) para el sistema de tránsito de Edmonton (ETS). Se enviaron dos autocares (núms. 192 y 197) a la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) para su evaluación como posibles complementos de la envejecida flota de trolebuses Flyer E700 en 1989 y se pusieron en servicio fiscal en enero de 1990; satisfecho con los resultados, TTC arrendó 38 más por un período de tres años, a partir de junio de 1990. Todos los autobuses arrendados estaban en el grupo de números de flota de ETS entre el n.° 149 y el n.° 199; En el servicio TTC, los autobuses arrendados pasaron a numerarse con un 9 líder, pero conservaron su librea y colores ETS. TTC decidió suspender el servicio de trolebús en enero de 1992 para reducir los costos operativos; Como ETS no permitiría la devolución anticipada de los autobuses arrendados, TTC continuó operando los autobuses arrendados en dos rutas hasta julio de 1993. [12]
De vuelta en Edmonton, 19 de los trolebuses devueltos fueron retirados y utilizados como repuestos, mientras que el resto de la flota permaneció en uso durante 27 años hasta que el sistema de trolebuses de Edmonton se cerró en 2009. [12] Dos se vendieron al Autoridad de Tránsito Regional del Gran Dayton en 1996, donde fueron equipados con elevadores para sillas de ruedas y operaron en servicio fiscal durante aproximadamente una década para complementar la flota Flyer E800 existente hasta que ambos tipos fueron reemplazados por trolebuses ETI 14TrE . [13] En 2010, 28 fueron vendidos a Plovdiv , Bulgaria , en un intento de salvar el sistema de trolebuses allí , [14] pero fueron abandonados después de que el sistema de trolebuses de Plovdiv también cerrara en 2012. Aunque fueron transferidos a Yambol , que había construido una red de trolebuses pero no tenía los vehículos para operarla, finalmente fueron descartados en 2015 después de que la ciudad abandonó sus planes de abrir un sistema de trolebuses allí también.
Los trolebuses de Dayton (n.° 109 y 110) se almacenaron en 2004. [15] Otros dos se conservaron después de que Edmonton cerró el sistema de trolebuses en 2009: el Museo del Ferrocarril de Illinois recibió el n.° 181 en el otoño de 2009 [12] [16] y el Museo Seashore Trolley recibió el puesto 125 en 2010. [17]
En 1982 se diseñó y construyó una versión articulada de 60 pies (18,3 m) para un proyecto de demostración del gobierno de Ontario. Si bien se utilizó una carrocería New Look, se utilizó un frente más nuevo (para permitir una entrada más amplia), que eventualmente se incorporaría al autobús de tránsito Classic . Por esta razón, este modelo a veces no se describe como New Look y no se incluye en las cifras de producción de New Look. [18]
La producción en serie tuvo lugar entre 1982 y 1983, y en total sólo se construyeron 53 unidades. [18] Con el frente más nuevo y la carrocería más antigua, estos autobuses, que eran modelo TA60-102N (para T ransit Articulado de 60 pies de largo × 102 pulgadas de ancho sin aire acondicionado), eran un modelo de transición. A diferencia de la mayoría de los otros autobuses articulados con un motor en la sección delantera y un eje central motorizado, el TA60-102N utilizó un diseño de "empujador" que utilizaba un tren de transmisión New Look convencional y una junta articulada anti-jackknifing especialmente diseñada que limitaba el ángulo. entre las dos secciones a 7° a velocidades normales (mientras se viaja en línea recta) y a menos de 2° a velocidades de autopista. [19] TTC probó 12 en 1982, pero TTC decidió comprar una flota de autobuses articulados Orion III . [20]
A continuación se muestra el nombre del modelo para el autobús GM New Look. Ejemplos de nombres de modelos son TDH-5301, T8H-5305N, T6H-5307N, S6H-4504A y T6H-4521N. (Tenga en cuenta que no se construyeron todas las combinaciones posibles). La parte delantera del autobús permaneció esencialmente igual durante la producción del New Look.
La ubicación de fabricación estaba indicada por el número de serie. No se utilizó ningún prefijo para Pontiac, Michigan, C (Canadá) indicó Londres, Ontario y M (Montreal) Saint-Eustache, Quebec . Todos los autobuses con VIN de 17 dígitos se construyeron en Saint-Eustache.
Los totales de producción abarcan hasta agosto de 1980, cuando los números de serie cambiaron a números de identificación de vehículos de 17 dígitos . [22] [23]
