La State Route 99 ( SR 99 ), también conocida como Pacific Highway , es una carretera estatal en el área metropolitana de Seattle , parte del estado estadounidense de Washington . Recorre 49 millas (79 km) desde Fife hasta Everett , pasando por las ciudades de Federal Way , SeaTac , Seattle , Shoreline y Lynnwood . La ruta sigue principalmente calles arteriales, incluida Aurora Avenue, y tiene varios segmentos de autopista , incluido el túnel SR 99 con peaje en el centro de Seattle . La SR 99 fue nombrada oficialmente William P. Stewart Memorial Highway por la legislatura estatal en 2016, después de una campaña para reemplazar un apodo no oficial en honor al presidente confederado Jefferson Davis .
La SR 99 era originalmente una sección de la Ruta 99 de EE. UU. (US 99), que alguna vez fue la principal autopista norte-sur del estado antes de la construcción de la I-5. La US 99 se creó en 1926 y reemplazó a las carreteras locales anteriores que datan de la década de 1890 y a las carreteras estatales designadas desde 1913. La autopista se trasladó al viaducto Alaskan Way en 1953, reemplazando un tramo congestionado a través del centro de Seattle, y otras secciones se construyeron según los estándares de las autopistas en la década de 1950.
La US 99 fue finalmente reemplazada por la sección Tacoma–Everett de la Interestatal 5 (I-5), que se inauguró en etapas entre 1965 y 1969. La ruta fue descertificada en 1969, y la SR 99 fue creada para mantener segmentos de la autopista bajo control estatal. Después de décadas de delincuencia en algunas secciones de la SR 99, varios gobiernos municipales financiaron proyectos para embellecer la autopista y convertirla en un bulevar . Una sección de la autopista en Tukwila fue transferida al control de la ciudad en 2004, creando una brecha de dos millas (3,2 km) en la ruta entre los intercambios de la SR 518 y la SR 599 .
El viaducto de Alaskan Way se cerró el 11 de enero de 2019 y fue reemplazado por un túnel perforado en el centro de la ciudad que se inauguró el 4 de febrero de 2019. El proyecto de reemplazo fue impulsado por el terremoto de Nisqually de 2001 , que dañó el viaducto y lo dejó vulnerable a más daños, así como por los planes de la ciudad para revitalizar la costa de Seattle. El megaproyecto de $3 mil millones estuvo sumido en retrasos de planificación durante varios años antes de que la construcción comenzara en 2011 con la demolición parcial del viaducto. El túnel se construyó utilizando Bertha , la tuneladora más grande del mundo en el momento de su lanzamiento en 2013, que tuvo una parada de dos años y completó su perforación en 2017. El viaducto fue demolido en 2019, dejando espacio para un paseo del parque ampliado en Alaskan Way que se planea completar en 2024.
La SR 99 sigue una sección de la antigua Ruta 99 de EE. UU. (US 99) dentro del área metropolitana de Seattle , desde Fife hasta el sur de Everett . [2] Está designada oficialmente como William P. Stewart Memorial Highway, pero comúnmente se la conoce como Pacific Highway o por uno de sus nombres locales. [2] Toda la autopista está catalogada como parte del Sistema Nacional de Carreteras , una red nacional de carreteras identificadas como importantes para la economía, la defensa y la movilidad nacionales. [3] [4] Una sección de la autopista desde Tukwila hasta Shoreline también está designada como Autopista de Importancia Estatal por la legislatura estatal . [5] El Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) estima que los volúmenes de tráfico promedio en la SR 99, medidos en términos de tráfico diario promedio anual para 2016, varían desde un mínimo de 17 000 vehículos en Everett Mall Way hasta un máximo de 97 000 en el Puente First Avenue South en Seattle. [6]
La SR 99 comienza en Fife como una extensión de la 54th Avenue East en un cruce parcial en forma de trébol con la Interestatal 5. Inmediatamente al norte del cruce, la SR 99 gira al este hacia Pacific Highway y pasa por el Emerald Queen Casino , un establecimiento de juego y hotel operado por la tribu Puyallup , y un distrito comercial en las afueras de Fife. La carretera hace un giro gradual hacia el norte, paralela a la Interestatal 5 y la bifurcación oeste de Hylebos Creek , y entra en Milton . La SR 99 viaja hacia el norte a lo largo de una cresta y cruza hacia el condado de King , girando al noreste y entrando en la ciudad de Federal Way . La carretera atraviesa una parte boscosa de la cuenca de Hylebos cerca de West Hylebos Wetlands Park y llega a un distrito comercial que rodea Kitts Corner. [7] [8]
En Kitts Corner, la carretera se cruza con la sección occidental de la Ruta Estatal 18 , que continúa hacia el este hasta un cruce con la I-5 y hacia una autopista que viaja hacia Auburn y Covington . [9] La SR 99 continúa hacia el norte a través de la principal franja comercial de Federal Way y pasa por Celebration Park , The Commons at Federal Way y Steel Lake . La carretera gana un conjunto de carriles para vehículos de alta ocupación que también están abiertos a giros a la derecha en estacionamientos y calles laterales. [1] [10] Desde el norte de Federal Way hasta el área de Redondo en Des Moines , la SR 99 es concurrente con la SR 509 , que continúa hacia el suroeste hasta Dash Point State Park y hacia el noroeste hasta el centro de Des Moines, durante cuatro millas (6 km). [8] [9]
Las dos carreteras pasan por el parque estatal Saltwater y el antiguo vertedero de Midway antes de dividirse cerca de Highline College en una intersección con Kent Des Moines Road ( SR 516 ). La SR 99 luego ingresa a la ciudad de SeaTac y continúa hacia el norte como International Boulevard, pasando por un centro de detención federal y una estación de tren ligero en el lado suroeste de Angle Lake . La carretera corre a lo largo del lado este del Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma y su autopista , y sirve a las terminales del aeropuerto, el estacionamiento, la estación de tren ligero y los hoteles cercanos. La SR 99 termina en un intercambio con la SR 518 en el sur de Tukwila, cerca de la instalación de alquiler de automóviles consolidada del aeropuerto y la estación de tren ligero de Tukwila . [8] [9] Una sección de 2,4 millas (3,9 km) de International Boulevard en Tukwila forma la brecha entre los dos segmentos de la SR 99. [11]
La SR 99 se reanuda en el extremo norte de Tukwila International Boulevard y reemplaza a la SR 599 , una autopista corta que conecta con la I-5, cerca del río Duwamish . La autopista viaja hacia el noroeste a lo largo de la orilla oeste del río a través de una zona industrial que da al Boeing Field . Luego ingresa a la ciudad de Seattle e intersecta Des Moines Memorial Drive en el vecindario de South Park antes de que finalice la autopista. En un intercambio con la SR 509, la SR 99 gira hacia el norte y cruza el río Duwamish en el puente First Avenue South, un par de puentes basculantes que forman una continuación de la autopista SR 509. [12] [13]
En el extremo norte del puente, la SR 99 gira al noroeste hacia East Marginal Way South y atraviesa el barrio industrial de Seattle a lo largo de la orilla este del Duwamish Waterway . La calle de seis carriles gira al norte y pasa por una fábrica de cemento antes de transformarse en una autopista de cuatro carriles en un intercambio con la West Seattle Freeway en el extremo este del West Seattle Bridge . La SR 99 se ensancha a seis carriles, incluido un carril de autobús en dirección norte , y pasa por el vecindario de SoDo como línea divisoria entre las terminales de portacontenedores del puerto de Seattle al oeste y las empresas industriales al este más allá de una terminal ferroviaria. La autopista pasa por la sede corporativa de Starbucks y la estación de la Guardia Costera de Seattle antes de girar al noreste para llegar al portal sur del túnel Alaskan Way cerca de Lumen Field y T-Mobile Park . [12] El portal del túnel incluye rampas hacia y desde las calles cercanas, incluidas Dearborn Street, Alaskan Way y una carretera de servicio a lo largo del lado este de la autopista. [14]
El túnel recorre 2,9 km (1,8 millas) bajo el centro de Seattle y lleva la SR 99 a lo largo de la costa central , discurriendo aproximadamente en paralelo al antiguo viaducto de Alaskan Way . Está dispuesto con dos niveles apilados, que llevan dos carriles de tráfico en dirección sur en el nivel superior y dos carriles de tráfico en dirección norte en el nivel inferior. [15] La SR 99 emerge del túnel en el lado norte de Denny Way y viaja hacia Aurora Avenue North a través del vecindario de South Lake Union , ubicado al este del Seattle Center y el Space Needle . [16] Aurora Avenue continúa hacia el norte como una calle de seis carriles con carriles para autobuses y una barrera mediana que restringe el acceso desde las calles laterales a la entrada y salida a la derecha . La autopista corre a lo largo de la ladera oriental de Queen Anne Hill , por encima del vecindario de Westlake a lo largo del lago Union , hasta el canal marítimo del lago Washington . [9] [12]
Aurora Avenue luego cruza el canal de navegación en el puente George Washington Memorial (comúnmente conocido como el puente Aurora), un puente de arco en voladizo de acero con una altura libre de 167 pies (51 m). [17] El puente tiene seis carriles y no tiene barrera mediana, que se reanuda después de un intercambio con Bridge Way en el acceso norte, que cruza el Fremont Troll . [18] La carretera continúa hacia el norte a través de parte de Fremont e intersecta North 46th Street antes de ingresar a Woodland Park . SR 99 forma el límite entre Woodland Park al este y el zoológico Woodland Park al oeste y pasa por debajo de una serie de tres pasos elevados para peatones. [19] La carretera gira al noreste para seguir la orilla de Green Lake y pasa por los distritos residenciales de Phinney Ridge y Greenwood , donde las señales de tráfico reemplazan las medianas y el acceso de entrada/salida derecha. SR 99 pasa al oeste del campus de North Seattle College en Licton Springs e intersecta Northgate Way, una calle principal que brinda acceso a Northgate Mall . Luego, Aurora Avenue divide en dos el Evergreen Washelli Memorial Park , el cementerio más grande de la ciudad, [20] y pasa entre Haller Lake y Bitter Lake antes de llegar al límite norte de la ciudad en North 145th Street ( SR 523 ). [9] [12]
La SR 99 ingresa a Shoreline y pasa por el principal distrito comercial de la ciudad, en paralelo al Interurban Trail . [21] El tramo de Aurora Avenue que atraviesa Shoreline tiene una mediana ajardinada, zonas de amortiguación de plantas para las aceras, varios huecos para girar a la izquierda y un paso elevado para el Interurban Trail. [22] Cerca de Shorewood High School y el ayuntamiento de Shoreline , la carretera está flanqueada al este por el Interurban Trail y un parque con una sección preservada de la North Trunk Road original, que estaba pavimentada con ladrillos rojos. [23] Después de pasar Echo Lake y el centro comercial Aurora Village , la SR 99 llega a un intercambio con la SR 104 cerca del límite entre los condados de King y Snohomish . La carretera se cruza con SR 104 Spur en la línea del condado en sí, que se encuentra al sur del intercambio. [12]
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Después del intercambio, la autopista gira al noreste y atraviesa una zona predominantemente comercial de Edmonds , pasando al este del campus de Edmonds del Swedish Medical Center y al oeste de Hall Creek y el Interurban Trail . La SR 99 continúa al noreste hacia Lynnwood y pasa por el campus de Edmonds College antes de llegar al distrito comercial Crossroads en un cruce con 196th Street Southwest ( SR 524 ). [24] La autopista corre a lo largo de la franja comercial de la ciudad y a través de su distrito internacional (también descrito como Koreatown ), [25] que está rodeado de apartamentos y casas que se encuentran apartados de la SR 99. [12]
Más allá de los límites de la ciudad de Lynnwood, la SR 99 ingresa a un área no incorporada cerca de Lake Serene . La autopista se cruza con la SR 525 en un intercambio parcial en forma de trébol y cruza Airport Road, que brinda acceso a Paine Field y su terminal de pasajeros. La autopista viaja hacia el norte hasta Everett por Evergreen Way y gira al noreste por Everett Mall Way en el vecindario de Fairmont. Luego, la SR 99 pasa por varias subdivisiones residenciales y llega al Everett Mall , donde gira al norte y termina en el intercambio de Broadway. El intercambio incluye conexiones con la I-5, la autopista Boeing ( SR 526 ) y la SR 527. La carretera en sí continúa hacia el norte hacia el centro de Everett como Broadway. [12]
La SR 99 se creó a partir de los restos de la US 99, una carretera nacional que se extendía por el oeste de Washington desde la frontera con Oregón en Vancouver hasta la frontera con Canadá en el Arco de la Paz en Blaine . La propia US 99 estuvo precedida por una red centenaria de carreteras militares , caminos para carretas y senderos para automóviles que se construyeron en todo el estado en el siglo XIX y principios del siglo XX hasta que se incorporó formalmente al sistema de carreteras del estado. [26]
En el sur del condado de King, la actual SR 99 corre paralela a una sección de la carretera militar Fort Steilacoom - Fort Bellingham , construida en la década de 1850 por el ejército de los EE. UU. [27] [28] Una sección al norte de Seattle sigue la carretera de carretas RF Morrow, construida en 1901 y luego incorporada a la North Trunk Road. [29] La North Trunk Road se completó desde Seattle hasta el área al este de Edmonds en agosto de 1912 e inicialmente pavimentada con ladrillos. [30] El ferrocarril interurbano Seattle-Everett también se construyó a lo largo de secciones de la carretera de carretas en 1906 y prestaría servicio al tráfico Everett-Seattle hasta 1939. [31]
La Pacific Highway , una autopista costera interestatal, fue defendida por los defensores de las buenas carreteras a principios de la década de 1910 y se agregó al sistema de carreteras estatales en 1913. [32] [33] Originalmente seguía los ríos Puyallup y Green desde Tacoma hasta Renton y la autopista Bothell-Everett (ahora SR 527) a lo largo de North Creek en el condado de Snohomish. [33] [34] La carretera fue designada como State Road 1 en 1923, [35] un número que conservaría después de la creación de la Primary State Highway 1 (PSH 1) en 1937. [36] La Pacific Highway se incorporó al nuevo sistema nacional de carreteras numeradas en 1926 como US 99, conectando los tres estados de la Costa Oeste y corriendo desde la frontera mexicana hasta Canadá. [37] La ruta Bothell fue desviada por una autopista más nueva y más recta hacia el oeste que se inauguró el 9 de octubre de 1927, [38] acortando la distancia de Seattle a Everett en 3,8 millas (6,1 km) y presentando pasos elevados para el interurbano existente y una franja mediana de grava en algunas secciones. [39] Fue construida por el gobierno estatal junto con un conjunto de nuevos puentes que conectaban Everett con Marysville y costó $ 645,000 (equivalente a $ 9,11 millones en dólares de 2023) [40] para construir y pavimentar parcialmente. [41] La ruta de White River fue desviada a principios de 1928 por la ruta Highline de 24 millas de largo (39 km), que viajaba a lo largo de la meseta occidental cerca de Des Moines . [42] [43] La nueva autopista costó $3 millones (equivalente a $42,1 millones en dólares de 2023) [40] para construirla y pavimentarla y redujo la distancia a Tacoma en 9,3 millas (15,0 km). [44] [45]
La US 99 originalmente se dirigía hacia el norte desde el centro de Seattle por la 4.ª Avenida, la avenida Westlake , la 7.ª Avenida y la avenida Dexter, cruzando el canal marítimo del lago Washington en el puente Fremont antes de continuar por la avenida Fremont. [46] En la década de 1920 se propuso un cruce de alto nivel del canal marítimo para reemplazar los puentes levadizos existentes como el "enlace final" en la Pacific Highway. [47] [48] El puente de 132 pies de altura (40 m) fue financiado por los gobiernos estatal, del condado y municipal y aprobado para su construcción en 1927. [49] [50] La construcción del puente comenzó en 1929 y se completó el 22 de febrero de 1932, durante una ceremonia de dedicación que lo nombró Puente Conmemorativo de George Washington . [51] El puente estaba ubicado en Aurora Avenue, que se amplió hasta convertirse en una autopista de acceso limitado que se extendía hacia el sur hasta Denny Way y hacia el norte a través de Woodland Park hasta North 65th Street. [52] [53] La autopista en el lado norte del puente se completó en mayo de 1933 después de un debate público sobre su ruta a través de Woodland Park, al que se opusieron The Seattle Times y los conservacionistas. [54] [55] El debate se resolvió después de la aprobación de una ordenanza del consejo municipal en junio de 1930 y una medida electoral en noviembre que aprobó la ruta a través del parque. [56]
Dentro del centro de Seattle, la US 99 se encaminó a lo largo de la 4ta Avenida, conectando al norte con la autopista Aurora Avenue a través de la 7ma Avenida y al sur con East Marginal Way cerca de Boeing Field. [57] [58] Se designó una ruta alternativa a principios de la década de 1950 a lo largo de la 1ra Avenida, uniéndose a la autopista en Georgetown . [57] La congestión y la dificultad para dirigir los camiones de carga a través del centro de la ciudad llevaron a propuestas para una ruta de circunvalación para la US 99 ya en 1928 a lo largo de Railroad Avenue en la costa de la ciudad. [52] Railroad Avenue, más tarde rebautizada como Alaskan Way, fue reconstruida en la década de 1930 como parte de las mejoras del gobierno federal al malecón de la ciudad y se convirtió en la principal ruta de circunvalación para el tráfico de paso, experimentando una gran congestión como resultado. [52]
En 1937, el departamento de ingeniería de la ciudad presentó propuestas formales para construir "viaductos para vehículos" que desviaran la ciudad por Alaskan Way, que recibieron el apoyo de grupos de seguridad vial y de automóviles. [59] [60] El viaducto de circunvalación ganó popularidad tras el final de la Segunda Guerra Mundial y las obras de ingeniería se aprobaron en 1947, con fondos de construcción procedentes de la ciudad y de la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1944. [61] Se eligió un diseño elevado de dos pisos para dar cabida a los seis carriles que desplazarían a los ferrocarriles a lo largo del lado este de Alaskan Way . [61] [62] La construcción del viaducto de Alaskan Way comenzó el 6 de febrero de 1950, y la primera sección entre Railroad Way y Elliott Avenue se abrió al tráfico el 4 de abril de 1953. [63] [64] Su construcción costó aproximadamente 8 millones de dólares (equivalentes a 72,8 millones de dólares en dólares de 2023), [40] utilizando columnas hincadas sobre pilotes y un par de grúas pórtico móviles para levantar secciones de la calzada desde el nivel de la calle. [64] [65]
El túnel de Battery Street, que conecta el viaducto con la autopista Aurora Avenue, se abrió al tráfico el 24 de julio de 1954 y costó $2,8 millones construirlo (equivalente a $25,2 millones en dólares de 2023). [40] [66] Una extensión de 2,3 millas (3,7 km) del viaducto, que une el sur con una autopista de superficie y la US 99 en East Marginal Way, costó $7,6 millones construirlo (equivalente a $68,4 millones en dólares de 2023) [40] y se inauguró el 3 de septiembre de 1959. [67] La extensión sur alivió la congestión en la terminal de Railroad Way y fue utilizada por un promedio diario de 25.000 vehículos a los pocos días de su apertura y 37.000 vehículos a finales de año. [63] [68] Una serie de rampas que conectaban el viaducto con el viaducto de Spokane Street se completaron en enero de 1960, [69] seguidas por una rampa de salida al centro de la ciudad hacia Seneca Street en noviembre de 1961 y una rampa de entrada desde Columbia Street en febrero de 1966. [70] [71] El gobierno estatal se había preparado para construir un conjunto de rampas desde el viaducto hasta la US 10 (más tarde parte de la I-90 ) cerca de Connecticut Street, [72] pero los planes para la autopista se retrasaron en la década de 1960 y finalmente se abandonaron, [73] [74] dejando las rampas sin usar . [75] [76]
El viaducto fue inicialmente señalizado como parte de la Ruta 99 de EE. UU. Alternativa y la Ruta 99 de Desvío hasta 1959, cuando la Ruta 99 de EE. UU. se cambió formalmente al viaducto después de la finalización de la extensión sur. [77] [78] La 4ta Avenida fue señalizada como una ruta comercial de la Ruta 99 de EE. UU. y también llevó una sección de la Ruta 10 de EE. UU. hasta su terminal en el extremo norte del Túnel de Battery Street. [79] La ruta East Marginal Way a través del área de Boeing Field estaba muy congestionada debido al tráfico que se dirigía a las instalaciones de Boeing, lo que llevó a propuestas en la década de 1950 para construir una nueva autopista en el lado oeste del río Duwamish. [80] La construcción de la autopista West Marginal Way de dos carriles comenzó en noviembre de 1958 y se completó en julio de 1959, incluidos intercambiadores y puentes separados por desnivel en South 118th Street, 14th Avenue South y South Cloverdale Street. [81] La autopista se separó de la US 99 en South 118th Street y se conectó con 1st Avenue en el extremo sur del viaducto utilizando el puente First Avenue South, que se inauguró en 1956 con la intención de convertirse en parte de la US 99. [82] En marzo de 1959, el gobierno estatal aprobó $3 millones en fondos (equivalentes a $24 millones en dólares de 2023) [40] para un proyecto de expansión que ampliaría la autopista West Marginal Way a cuatro carriles. [83] La expansión se completó en 1968, [84] [85] y se firmó como US 99 Temporary y más tarde State Route 99T después de la renumeración de la carretera estatal de 1964. [ 86]
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La legislatura estatal autorizó la planificación de una autopista con peaje desde Tacoma a Everett en 1953, con la intención de construir una vía de circunvalación separada a nivel de la US 99. [87] [88] El plan de la autopista con peaje fue reemplazado tres años después por el Programa de Autopistas Interestatales , que fue autorizado por el gobierno federal e incluyó una autopista de norte a sur a través del área de Seattle que reemplazó a la US 99. [89] La ruta fue designada como Interestatal 5 en 1957 y la planificación de la Autopista de Seattle comenzó al mismo tiempo utilizando fondos federales. [90] [91]
La primera sección de la autopista Tacoma–Seattle–Everett que se construyó estaba en el sur de Tacoma y se abrió al tráfico en octubre de 1959. Las secciones de Tacoma se abrieron en octubre de 1962 desde el río Puyallup hasta la carretera Kent–Des Moines (ahora SR 516) en Midway, [92] y en octubre de 1964 en el centro de Tacoma. [93] La construcción de la sección de Seattle comenzó en 1958 con el trabajo en el Puente del Canal del Barco , que se abrió al tráfico el 18 de diciembre de 1962. [94] El acceso norte al centro de Seattle se abrió el siguiente agosto para coincidir con la finalización del Puente Flotante Evergreen Point y la SR 520 . [95] Una sección de 32 km (20 millas) de la autopista que va desde el norte de Seattle hasta el sur del condado de Snohomish y Everett se abrió al tráfico el 3 de febrero de 1965. [96] La autopista que conecta Midway con el lado sur del centro de Seattle se inauguró el 31 de enero de 1967, completando la sección final de la autopista urbana. [97] La I-5 en sí se completó dos años después con la apertura de la sección entre Everett y Marysville el 14 de mayo de 1969. [98]
El gobierno estatal introdujo un nuevo sistema de numeración de carreteras en 1964 para alinearse con las carreteras interestatales y prepararse para el desmantelamiento de las rutas estadounidenses. [99] La PSH 1 fue reemplazada por la US 99, que permaneció como una designación temporal en varias secciones de la autopista hasta que se completó por completo la I-5. [86] [100] La US 99 fue desmantelada en una reunión de la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales el 24 de junio de 1969, poco después de la finalización total de la I-5 dentro del estado de Washington. [101] Si bien se eliminaron la mayoría de las señales de la US 99, una señal elevada en el centro de Seattle en la rampa de entrada de Columbia Street al viaducto de Alaskan Way permaneció hasta que el viaducto fue demolido en 2019. [102]
Durante la codificación de 1970 del nuevo sistema de carreteras, la legislatura estatal creó la Ruta Estatal 99 (SR 99) para retrasar la transferencia de propiedad y mantenimiento de la carretera a las jurisdicciones locales. [103] [104] La SR 99 se creó a partir de una sección de la US 99 que iba desde Fife hasta el Intercambio de Broadway en Everett, [103] y se mantuvo como una adición permanente al sistema de carreteras estatales en 1971 debido a la importancia del corredor para los asuntos estatales. [105] [106] Una disposición en la ley de 1971 permite el abandono de la sección Fife–Federal Way de la SR 99 después de la finalización de la extensión de la autopista SR 509. [105] En lugar de continuar hacia el norte hacia Everett por Evergreen Way, la SR 99 se dirigió hacia el noreste por Everett Mall Way, una sección del Broadway Cut-off (también llamado Diagonal Way) que se inauguró en junio de 1954. [107] [108]
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Las secciones de la SR 99 en el norte de Seattle a lo largo de Aurora Avenue y en el sur del condado de King declinaron económicamente después de la apertura de la Interestatal 5, perdiendo negocios en medio del aumento de la delincuencia. [109] Se convirtió en un refugio notorio para traficantes de drogas, prostitutas, personas sin hogar y clubes de striptease en las décadas de 1970 y 1980. [110] [111] El tramo de 17 millas (27 km) desde Federal Way hasta Tukwila en el sur del condado de King, conocido popularmente como "SeaTac Strip", fue donde el Asesino de Green River ( Gary Ridgway ) recogió a muchas de sus víctimas en la década de 1980. [112] [113] [114] La carretera también era insegura para los peatones y el tráfico cruzado debido a la falta de cruces y la gestión inadecuada de las líneas de servicios públicos y el follaje crecido en exceso. [109]
En un esfuerzo por limpiar secciones del corredor, varias ciudades han llevado a cabo proyectos de reconstrucción en los años 1990 y 2000 para convertir la carretera en un bulevar ajardinado. [109] [115] En el sur del condado de King, las ciudades de Federal Way, SeaTac y Tukwila elaboraron planes de reurbanización que se construyeron en gran parte en la década de 2000, reduciendo las colisiones de tráfico y la delincuencia al tiempo que mejoraban la apariencia del área. [109] Después de que se le negara el permiso para plantar árboles a lo largo de la SR 99, la ciudad de Tukwila solicitó el control de la carretera dentro de sus límites de la ciudad y la legislatura estatal le otorgó una transferencia jurisdiccional en 2004, lo que les permitió reurbanizar 2,4 millas (3,9 km) de International Boulevard en una nueva calle con características de calmado del tráfico . [11] [116]
La ciudad de Shoreline se constituyó en 1995 e hizo de la reurbanización de Aurora Avenue una prioridad temprana, completando su proyecto de modernización y sendero multiuso de $140 millones en etapas entre 2008 y 2017. [117] El proyecto incluyó nuevas señales de tráfico, carriles BAT, líneas de servicios públicos subterráneas y dos puentes peatonales. [118] Edmonds planea agregar aceras ensanchadas con zonas de amortiguación plantadas, nuevos cruces peatonales y carriles de giro a su sección de 2,5 millas (4,0 km) de SR 99 a partir de 2022. [119] [120] La ciudad de Seattle también planea mejorar su sección de Aurora Avenue North, pero la escasez de fondos y el momento de los proyectos de repavimentación del WSDOT han provocado una falta de aceras en algunas secciones de la calle. [121] [122] El paquete Move Ahead Washington, aprobado en 2022, incluye $50 millones en fondos para reconstruir secciones de Aurora Avenue para incluir aceras, carriles para bicicletas y paisajismo. [123]
El puente Aurora, parte de la autopista que une Aurora Avenue con el centro de Seattle, fue el lugar de frecuentes saltos suicidas hasta que se instaló un conjunto de teléfonos de emergencia y nuevas vallas en 2011 a un costo de $ 4,6 millones para disuadir a los posibles saltadores. [124] [125] El puente y sus juntas de expansión se sometieron a una importante modernización sísmica que se completó en 2012 a un costo de $ 5,7 millones; [126] la modernización fue seguida por un proyecto de repintado y repavimentación que se completó en dos etapas entre 2016 y 2018 a un costo de $ 35 millones. [127] [128] El 24 de septiembre de 2015, una colisión entre un vehículo turístico anfibio Duck y un autobús chárter en el puente Aurora mató a cuatro personas e hirió a 50 más. [129] El incidente planteó dudas sobre la seguridad del puente Aurora, que carece de una barrera central y es el puente de seis carriles más angosto del estado, con un ancho de carril de 9,5 pies (2,9 m). [130] Otras secciones de Aurora Avenue fueron reacondicionadas para instalar barreras centrales en 1973, [131] y el gobierno estatal consideró un plan de 2003 para colocar barreras en el puente y reubicar las aceras para compensar el peso adicional, pero finalmente aplazó cualquier mejora. [130] A raíz del accidente y su proceso judicial de tres años de duración, WSDOT y el Departamento de Transporte de Seattle no se han puesto de acuerdo sobre si instalar una barrera central o un sistema de cremallera central , y qué agencia sería responsable de financiar cualquiera de las opciones. [18]
Las propuestas para reemplazar el viaducto de Alaskan Way se remontan a la década de 1970 durante los intentos de revitalizar la costa de la ciudad para el turismo y la recreación en lugar de los usos industriales tradicionales. [132] Una autopista de dos pisos similar, el viaducto de Cypress Street en Oakland, California , se derrumbó durante el terremoto de Loma Prieta en 1989 y mató a 42 personas, lo que provocó una intensificación de los llamados para reemplazar el viaducto debido al riesgo de terremoto realizado. [133] Un estudio de 1995 encargado por el gobierno estatal después del terremoto de Kobe encontró vulnerabilidades en el diseño del viaducto de Alaskan Way que podrían causar daños graves y colapso durante un terremoto importante, junto con riesgos de licuefacción debido a la tierra recuperada subyacente sobre la que se construyó la autopista. [134] [135] El estudio estimó que costaría $118 millones (equivalentes a $198 millones en dólares de 2023) demoler el viaducto, $344 millones (equivalentes a $578 millones en dólares de 2023) modernizar la estructura para que sea resistente a los terremotos y $530 millones (equivalentes a $891 millones en dólares de 2023) construir una nueva autopista elevada para reemplazarlo; [40] [136] otras opciones incluían reemplazar la autopista con un túnel o un bulevar de superficie con transporte público en Alaskan Way, similar al Embarcadero de San Francisco . [137] [138]
El 28 de febrero de 2001, el terremoto de Nisqually golpeó el área de Seattle con un fuerte temblor que causó signos visibles de daños en el viaducto Alaskan Way. [139] La autopista fue cerrada para inspecciones, que encontraron pequeñas grietas y otros daños menores a elementos no estructurales que permitieron reabrirla en 26 horas. [140] Se ordenaron cuatro cierres más más tarde en marzo y abril debido a que pedazos de concreto cayeron a las calles de abajo, lo que requirió reparaciones de emergencia para agregar varillas de acero para reforzar las columnas. [141] [142] Las primeras reparaciones se completaron en noviembre a un costo de $ 1.8 millones y se implementaron un conjunto de nuevas restricciones de peso de los vehículos; [143] en total, se gastaron $ 14.5 millones en varias reparaciones debido a los daños causados por el terremoto. [144] Las inspecciones anuales y el monitoreo continuo encontraron que el terremoto había causado un asentamiento de hasta 4 pulgadas (10 cm) en el suelo y debilitó las conexiones entre las columnas y las plataformas de la carretera. [132] [145] Investigaciones adicionales también encontraron daños no relacionados en el malecón subyacente , que necesitaría ser reconstruido para evitar un colapso resultante del viaducto. [132] [146]
Un estudio estatal en curso que investigaba una estrategia de reemplazo del viaducto fue acelerado por la legislatura estatal usando $5 millones en fondos, [147] mientras que un estudio de ingeniería separado sugirió la demolición inmediata de la estructura debido a una probabilidad de 1 en 20 de colapso en un terremoto dentro de la próxima década. [148] [149] A fines de 2001, WSDOT comenzó a trabajar en una declaración de impacto ambiental (EIS) para el proyecto de reemplazo del viaducto usando fondos de emergencia de la legislatura estatal y consultó al gobierno de la ciudad y a los líderes de la comunidad para generar conceptos. [150] Al año siguiente, se presentó un conjunto de 76 conceptos organizados en cuatro alternativas generales para la retroalimentación del público. [151] Entre las opciones estaban una autopista elevada similar al viaducto actual y varios conceptos de túnel, incluido un túnel perforado , un túnel de corte y cubierta de dos niveles y un túnel minado que transporta un sentido de tráfico. [152] Se combinaron cinco opciones finalistas con el reemplazo del malecón y se evaluaron en junio de 2002, con costos que iban desde $3.5 mil millones para un viaducto reconstruido hasta $8.8–$11.6 mil millones para varios diseños de túneles. [153]
El plan del túnel fue aprobado por WSDOT y el consejo de la ciudad en base al apoyo público para la revitalización de la zona costera, pero se necesitarían cambios de diseño para reducir su costo. [154] [155] Después de que los votantes rechazaran un referéndum estatal sobre el impuesto a la gasolina que habría financiado una parte del costo del proyecto, WSDOT y el gobierno de la ciudad redactaron nuevos conceptos de ahorro de costos para un túnel más corto y un bulevar de superficie que se incluyeron en las cinco opciones evaluadas por el borrador del EIS en 2004. [156] [157] La opción del túnel de seis carriles y $4 mil millones fue elegida como la alternativa preferida por WSDOT a fines de 2004, a pesar de la reacción de los grupos activistas que favorecían un viaducto reconstruido o un bulevar frente al mar. [158]
La legislatura estatal aprobó un programa de impuestos a la gasolina de $8.5 mil millones en 2005, asignando $2 mil millones en fondos para el reemplazo del viaducto. [159] En 2006 se preparó un EIS complementario para incluir nuevos requisitos del proyecto para el área del Túnel de Battery Street y evaluar el túnel de corte y cobertura y las opciones elevadas. [132] En marzo de 2007 se llevaron a cabo un par de medidas de votación consultivas, no vinculantes para encontrar un consenso entre el reemplazo elevado de $2.8 mil millones apoyado por la gobernadora Christine Gregoire y un túnel más pequeño de cuatro carriles con mejoras de transporte público en la superficie que costaría $3.4 mil millones y fue apoyado por el alcalde Greg Nickels ; la propuesta de "túnel híbrido" de Nickels fue rechazada por Gregoire y los legisladores estatales antes de la votación con base en problemas operativos y de seguridad identificados por WSDOT. [160] [161] Ambas opciones fueron rechazadas por los votantes, con un 70 por ciento en contra del túnel y un 55 por ciento en contra del concepto elevado. [162]
Los gobiernos del estado de Washington, el condado de King y Seattle acordaron reevaluar el proceso de planificación para el reemplazo del viaducto y separaron las propuestas principales de las mejoras esenciales de seguridad y tráfico que se incluirían en todas las alternativas. [132] Se aprobó un paquete de proyectos de $915 millones para la construcción inmediata, comenzando con el trabajo para reforzar las columnas hundidas a fines de 2007 y las reparaciones del túnel de Battery Street el año siguiente. [163] [164] Aunque el proyecto de fortalecimiento de las columnas se declaró exitoso, inspecciones posteriores encontraron que la rampa de entrada de Columbia Street se había hundido 1 ⁄ 8 de pulgada (0,32 cm) adicional durante la construcción cercana. [165] [166] El tramo más al sur del viaducto, entre las calles Holgate y King, fue demolido en octubre de 2011 y reemplazado por una autopista elevada de seis carriles que se inauguró al año siguiente con un costo de $115 millones. [167] [168] Los votantes de Seattle aprobaron una medida de emisión de bonos en 2012 para reemplazar el malecón de Alaskan Way ; [169] el proyecto comenzó a construirse en 2013 y se completó en 2017 a un costo de $410 millones, superando en un 21 por ciento el presupuesto. [170] [171]
El gobierno estatal anunció un nuevo cronograma para el proyecto en enero de 2008, y la gobernadora Gregoire declaró su intención de demoler el viaducto para 2012 independientemente de la aprobación de Seattle. [172] En junio se desarrollaron ocho nuevos conceptos para un reemplazo de cuatro carriles a partir de un conjunto de prioridades desarrolladas para la SR 99, la I-5 y el transporte público en el centro de la ciudad. [173] Las ocho opciones incluían dos bulevares de superficie con mejoras de tránsito, un pareado de una sola vía , un conjunto de dos autopistas elevadas, una autopista elevada con un parque en la azotea y tres túneles: un túnel de corte y cubierta, una zanja con tapa y un túnel profundo. [174] Varios conceptos iniciales, incluido un puente sobre la bahía Elliott y una reconstrucción completa del viaducto de dos pisos, fueron rechazados por el panel de funcionarios públicos. [175] La decisión final se retrasó hasta después de la elección de gobernador , pero tendría que cumplir con una fecha límite de fin de año impuesta por la legislatura estatal. [176] En diciembre de 2008, se eligieron dos finalistas para un estudio y consideración más a fondo por parte de la legislatura estatal: una autopista elevada de 2.300 millones de dólares y la opción de tránsito de superficie de 2.200 millones de dólares. [177]
Aunque el túnel de perforación profunda no fue elegido como uno de los dos finalistas, siguió siendo popular entre los activistas del túnel y se consideró por separado debido a su costo de $4.25 mil millones (equivalente a $5.87 mil millones en dólares de 2023). [40] [178] El 13 de enero de 2009, el gobernador Gregoire firmó un acuerdo con el alcalde Nickels y el ejecutivo del condado de King, Ron Sims, para ratificar el túnel de perforación profunda como reemplazo del viaducto Alaskan Way, que se completará en 2015. $2.8 mil millones se cubrirían con impuestos estatales a la gasolina y fondos federales, dejando un déficit de $1.4 mil millones que deberá ser cubierto por el gobierno local y los posibles peajes . [179] [180] La legislatura estatal aprobó un proyecto de ley en abril de 2009 para comprometer $2.8 mil millones en fondos estatales para el proyecto del túnel, que el gobernador Gregoire firmó el mes siguiente. [181] [182] En total, se consideraron más de 90 alternativas antes de llegar al acuerdo final en 2009. [183]
El proyecto del túnel recibió $300 millones en fondos del Puerto de Seattle a cambio de aportes de diseño para el bulevar de superficie que reemplazaría a Alaskan Way. [132] El activista ambiental y vecinal Mike McGinn fue elegido alcalde en 2009, en gran medida en una plataforma anti-túnel, y amenazó con vetar los acuerdos del proyecto hasta que el estado asumiera la responsabilidad de los sobrecostos que recaerían sobre Seattle. [184] [185] El consejo municipal aprobó una resolución no vinculante para autorizar el proyecto del túnel, en espera del resultado de la licitación del contrato , que se completó en diciembre de 2010 con la selección de Seattle Tunnel Partners (STP), un consorcio liderado por Dragados USA . [186] STP presentó un plan de $1.09 mil millones para utilizar una tuneladora de 58 pies de diámetro (18 m) , la más ancha del mundo, para completar el túnel a fines de 2015. [187] WSDOT firmó el contrato de construcción del túnel en enero de 2011, enviando un conjunto de acuerdos de contratistas al ayuntamiento para su aprobación. [188]
Los acuerdos del estado fueron aprobados por el consejo municipal en febrero de 2011, poco antes de ser vetados simbólicamente por el alcalde McGinn; el veto fue anulado a finales de mes, el décimo aniversario del terremoto de Nisqually, con una mayoría de 8 a 1 en el consejo municipal. [189] [190] McGinn se unió a otros grupos de oposición al túnel para presentar un referéndum cuestionando si el consejo municipal tenía la autoridad para aprobar los acuerdos estatales y federales. [184] [191] El referéndum fue bloqueado inicialmente por una demanda presentada por la ciudad, pero fue aprobado y colocado en la boleta de agosto de 2011 por un juez del condado. [192] El referéndum fue aprobado por el 58 por ciento de los votantes el 16 de agosto de 2011, autorizando los acuerdos de la ciudad con WSDOT. [132] [193] La Administración Federal de Carreteras completó su análisis del EIS final del proyecto y emitió su registro de decisión con WSDOT más tarde ese mes, permitiendo que comenzaran las actividades previas a la construcción. [194]
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Después de la demolición del tramo más al sur del viaducto y sus carriles fueron realineados sobre una circunvalación adyacente en 2012, los equipos comenzaron la excavación de un pozo de lanzamiento de 420 pies de largo (130 m) para albergar la tuneladora. [195] Los funcionarios locales, con la notable ausencia del alcalde Mike McGinn, participaron en una ceremonia de inauguración del túnel que se llevó a cabo el 20 de junio de 2012. [196] La tuneladora de 57 pies (17 m) fue fabricada por Hitachi Zosen en Osaka , Japón, y se llamó " Bertha " en honor a la alcaldesa Bertha Knight Landes . [197] Bertha llegó a Seattle el 2 de abril de 2013, y sus 40 piezas se ensamblaron en el pozo de lanzamiento antes de que comenzara la perforación del túnel el 30 de julio, estableciendo un récord para la tuneladora más grande del mundo. [197] [198]
La perforación del túnel se detuvo a 1.028 pies (313 m) cerca de South Main Street en diciembre de 2013 después de que la máquina encontró un objeto desconocido que provocó que se sobrecalentara. [199] Se descubrió que el objeto era una tubería de acero de 119 pies (36 m) y una carcasa de pozo que un equipo de investigación de aguas subterráneas dejó atrás para el proyecto en 2002. [200] La tubería causó daños importantes al cabezal de corte y al sello del cojinete principal de Bertha, lo que requirió la excavación de un pozo de rescate de 120 pies (37 m) para reparaciones. [201] Bertha llegó al pozo de excavación completado en marzo de 2015 y se desmontó el extremo delantero de la máquina y se elevó a la superficie para reparar el daño, que resultó ser más extenso de lo que se pensaba anteriormente. [202] [203]
El cabezal de corte reparado se bajó al pozo de acceso en agosto de 2015 y la perforación del túnel se reanudó el 22 de diciembre de 2015, llegando más allá del pozo el mes siguiente. [204] [205] Durante la interrupción de dos años en la perforación del túnel, los funcionarios públicos consideraron planes alternativos para acelerar la demolición del viaducto mientras esperaban la finalización del túnel. [206] El proyecto fue nombrado uno de los peores despilfarros en los Estados Unidos por varios grupos de transporte y críticos, debido en parte a la interrupción y su alto costo. [207] La perforación del túnel fue detenida por el gobernador Jay Inslee en enero de 2016 debido a la aparición de un sumidero en Pioneer Square, pero se reanudó el mes siguiente. [208] La máquina pasó por debajo del viaducto Alaskan Way en abril de 2016, lo que requirió un cierre mientras se monitoreaba el movimiento de la estructura, y alcanzó la mitad del camino en octubre. [209] [210] Bertha completó su perforación de 1,75 millas (2,82 km) el 4 de abril de 2017, llegando al portal norte cerca de Aurora Avenue para el desmontaje, que se completó en agosto. [211] [212] Los portales del túnel y sus áreas de mantenimiento se completaron mientras el trabajo en la autopista de dos pisos dentro del túnel avanzaba detrás de la máquina. [213]
El viaducto de Alaskan Way se cerró permanentemente el 11 de enero de 2019, comenzando una realineación de rampas de tres semanas en los portales mientras se preparaban las rampas para la apertura del túnel del centro con peaje el 4 de febrero de 2019. [214] [215] La sección restante de 1,4 millas (2,3 km) del viaducto se demolió en etapas entre febrero y noviembre de 2019, y parte de los 240 millones de libras (110 000 000 kg) de escombros se depositaron en el túnel de Battery Street mientras se rellenaba y sellaba. [216] [217] Una sección de tres cuadras de Aurora Avenue entre Denny Way y el nuevo portal del túnel se elevó y se reconectó a las calles transversales en 2019. [217] [218] Se planea que el proyecto del paseo y bulevar de Alaskan Way cueste $668 millones y se completará en 2024. [219] El nuevo bulevar tendrá ocho carriles de ancho en algunas secciones debido a los requisitos impuestos por WSDOT para el acceso a Colman Dock y el Puerto de Seattle para el acceso de camiones. [220] Se estima que el megaproyecto de reemplazo del viaducto costará $3.3 mil millones, con $200 millones de costos de construcción y fondos adicionales para el mantenimiento continuo que se recaudarán a través de peajes del túnel que comenzaron a cobrarse el 9 de noviembre de 2019. [15] [221]
En 2022, los activistas comunitarios del vecindario de South Park propusieron eliminar una sección de la autopista SR 99 entre SR 599 y SR 509 para mejorar la calidad del aire local. [222] Se anunció una subvención federal al año siguiente para estudiar el impacto de una posible eliminación o rediseño de la autopista a través de South Park. [223]
El nombre de la SR 99 difiere de una ciudad a otra, con varias secciones llamadas Pacific Highway y International Boulevard, un apodo inventado por SeaTac para los Goodwill Games de 1990 organizados por el condado de King. [224] En Seattle, la autopista se conoce como East Marginal Way y Aurora Avenue North; en Everett, utiliza Evergreen Way y Everett Mall Way. [225] [226] Una sección de cuatro cuadras de la antigua SR 99 entre Denny Way y el nuevo portal del túnel pasó a llamarse 7th Avenue North y Borealis Avenue a principios de 2019 como parte de la reconfiguración de Aurora Avenue. [227]
Las Hijas Unidas de la Confederación presionaron sin éxito a la legislatura estatal en 1939 para designar la totalidad de la US 99 dentro del estado como parte de la " Autopista Jefferson Davis " nacional. [228] [229] Un par de marcadores de granito se instalaron el año siguiente en Blaine y Vancouver para conmemorar la carretera, supuestamente para reconocer las contribuciones de Davis al desarrollo territorial de Washington como Secretario de Guerra de los EE. UU . [230] Los dos marcadores fueron retirados en 1998 y 2002, y ahora se encuentran en el Parque Jefferson Davis de propiedad privada en Ridgefield . [231]
La Cámara de Representantes del Estado aprobó por unanimidad un proyecto de ley en 2002 que habría eliminado el nombre de Davis de la carretera, pero fue aplazado por un comité del Senado estatal. [232] El intento de cambio de nombre, encabezado por el representante de Snohomish Hans Dunshee , generó controversia política y amenazas de muerte contra los legisladores por parte de personas opuestas al proyecto de ley. [228] El proyecto de ley fue revivido en mayo de 2016 y fue aprobado por unanimidad por ambas cámaras de la legislatura, cambiando el nombre de SR 99 por William P. Stewart, un veterano afroamericano de la Guerra Civil y uno de los primeros colonos de Snohomish. [233] Al año siguiente se instalaron nuevas señales de carretera para la William P. Stewart Memorial Highway, en medio de una nueva ola de eliminaciones de monumentos confederados . [234]
![Un autobús articulado rojo y amarillo visto en una calle suburbana desde una acera cercana. El cartel delantero del autobús dice "[A] Federal Way TC".](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/21/RapidRide_A_Line_to_FWTC_Test_Coach.jpg/1280px-RapidRide_A_Line_to_FWTC_Test_Coach.jpg)
La SR 99 es un importante corredor de tránsito público regional y lleva varias rutas de tránsito rápido de autobuses y una línea de tren ligero en SeaTac. [235] La carretera cuenta con carriles para autobuses y carriles de acceso y tránsito para empresas (carriles BAT) en varios lugares para dar prioridad al tráfico de autobuses y, al mismo tiempo, conservar el acceso a los giros a la derecha. [236] [237]
La ruta 500 de Pierce Transit corre por el corredor de la SR 99 y la Pacific Highway entre la estación Tacoma Dome y el Federal Way Transit Center . [235] A través de Federal Way y SeaTac, la autopista es servida por la RapidRide A Line , una ruta de autobús rápido de 11 millas (18 km) que debutó en 2010 y cuenta con paradas de autobús mejoradas y prioridad de señal de tránsito . [238] Los trenes ligeros Link de Sound Transit en la línea 1 corren por vías elevadas sobre o cerca de la SR 99 desde la estación Angle Lake hasta la estación Tukwila International Boulevard en el intercambio de la SR 518. [235] [239] El viaducto de Alaskan Way transportaba varias rutas sin escalas que conectaban el centro de Seattle con West Seattle (incluida la RapidRide C Line ) y Burien . [235] [240]
Aurora Avenue es servida por la RapidRide E Line , que transportó 18.000 pasajeros diariamente en 2017 y es la ruta de autobús más transitada en el sistema de King County Metro . [241] La E Line debutó en 2014, reemplazando a la Ruta 358, a su vez la sucesora de la Ruta 359, que se retiró en 1999 después de que un autobús de Metro se vio involucrado en un tiroteo y se estrelló en el Puente Aurora. [242] [243] [244] La E Line termina en el centro de Seattle y cerca de la línea del condado en el Aurora Village Transit Center, donde comienza la ruta 101 de Community Transit y la Swift Blue Line . Swift cuenta con pago de tarifa fuera de bordo y mayor espacio entre paradas, y va desde Shoreline hasta Everett Station a través de Evergreen Way. [245] [246] La sección Everett Mall Way de SR 99 es servida por la ruta 7 de Everett Transit , que conecta Everett Mall con Downtown Everett y Everett Station. [235] [247]
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Medios relacionados con la Ruta 99 del estado de Washington en Wikimedia Commons