La historia de la Fuerza Aérea Sudafricana abarca la Primera Guerra Mundial , la Rebelión de Rand de 1922, la Segunda Guerra Mundial , la Guerra de Corea , la Guerra Fronteriza de Sudáfrica y diversas operaciones de mantenimiento de la paz desde 1994. Sus honores de batalla incluyen el África Sudoccidental Alemana de 1914. –15, África Oriental Alemana 1915–1918, África Oriental: 1939–1941, Oriente Medio: 1941–43, Madagascar 1942 , Italia 1943–1945, los Balcanes 1943–1945 y Corea 1950–1953.
Se cree que el primer vuelo alado en Sudáfrica lo realizó alrededor de 1875 John Goodman Household en un primitivo planeador en el distrito Karkloof de Natal. [1] El primer vuelo propulsado se atribuye al aviador francés Albert Kimmerling el 28 de diciembre de 1909 en el este de Londres pilotando un biplano Voisin 1907 . [1] [2] [3] En junio de 1911, el sudafricano John Weston voló un Weston-Farman durante 8,5 minutos, un tiempo récord sudafricano para un vuelo sostenido. Las manifestaciones de Weston siguieron hasta bien entrado 1912 y en un gran número de lugares. [3] En diciembre de 1911, dos aviadores visitantes, Cecil Compton Patterson, que volaba un biplano Patterson No. 2, y Evelyn Driver, que volaba un biplano Bleriot, comenzaron a realizar vuelos de demostración en El Cabo y despertaron un importante interés público y gubernamental sobre las posibilidades de los vuelos propulsados en el Sur. África. Impulsado por las exhibiciones de Patterson/Driver, el general Jan Smuts (Ministro de Defensa) envió al general de brigada CF Beyers (comandante general de la Fuerza Ciudadana) [4] a Gran Bretaña para observar las maniobras militares de 1912 en Suiza, Alemania, Francia e Inglaterra y informar sobre la viabilidad del uso de aviones en operaciones militares. La respuesta de Beyers fue extremadamente favorable y alentadora al establecimiento de un cuerpo aéreo, particularmente con fines de exploración aérea. [5] Para entonces, el sindicato de vuelo Patterson / Driver se había disuelto y en 1912 Patterson y las Fuerzas de Defensa de la Unión llegaron a un acuerdo para establecer una escuela de vuelo en Alexandersfontein en Kimberley, conocida como Escuela de Vuelo del Sindicato de Aviación de Paterson para entrenar pilotos para el proyecto. Cuerpo de Aviación de Sudáfrica (SAAC). [6] El entrenamiento de vuelo básico comenzó en 1913 con diez estudiantes, utilizando un biplano Compton-Paterson [7] y seis de los estudiantes que completaron el entrenamiento básico fueron enviados a la Escuela Central de Vuelo en RAF Upavon en Gran Bretaña para recibir capacitación adicional. El teniente Kenneth van der Spuy aprobó su examen final el 2 de junio de 1914 y obtuvo el certificado del Royal Aero Club, convirtiéndose en el primer piloto militar calificado de Sudáfrica. [8] Los demás pasaron unos días más tarde, y cinco de ellos finalmente se clasificaron. [Nota 1] Al calificar, la Fuerza de Defensa de la Unión otorgó permiso para que estos aviadores fueran adscritos al Royal Flying Corps (RFC). [6]
La Primera Guerra Mundial estalló en agosto de 1914 y un mes después, las tropas sudafricanas invadieron el África occidental alemana. Al principio de la campaña alemana en África Occidental, las Fuerzas de Defensa de la Unión se habían dado cuenta de la necesidad de apoyo aéreo: habían visto con frecuencia aviones de reconocimiento alemanes sobre sus columnas que avanzaban y, más tarde, habían sido ametrallados por aviones alemanes. Esto enfatizó la urgencia de la necesidad del cuerpo aéreo largamente discutido y provocó el establecimiento del Cuerpo de Aviación de Sudáfrica (SAAC) el 29 de enero de 1915. [8] Aunque el SAAC se había establecido formalmente, la falta de aviones llevó a Sir Abe Bailey encabezará una delegación en un intento de adquirir aviones y pilotos estadounidenses para el cuerpo aéreo. Los aviones Wright de doble ala inicialmente destinados a la compra resultaron inadecuados después de haber sido probados en Gran Bretaña; Los aviones británicos también (al ser de madera) se consideraron inadecuados para las condiciones cálidas y secas del África occidental alemana. [9] Finalmente se decidió comprar doce aviones franceses Henri Farman F-27 con estructura tubular de acero , propulsados por motores radiales Canton-Unné. [9] El capitán Wallace fue retirado del RFC y supervisó la compra del avión en Francia, mientras que los tenientes Turner y Emmett fueron llamados para coordinar la construcción de un aeródromo en Walvis Bay y preparar el reclutamiento de 75 posibles pilotos. . [9]
Debido a la falta de tubos de acero en Francia, la entrega del Henri Farmans se retrasó y el gobierno británico ofreció cuatro BE2c como avión provisional y también proporcionó tres pilotos RFC. Finalmente, sólo se entregaron dos BE2c y seis Henri Farmans, y el último avión llegó a la Unión el 15 de mayo de 1915. Además, la SAAC recibió dos monoplanos Jeannin Taube que habían sido capturados mientras se dirigían al África Occidental Alemana por las fuerzas británicas en Duala . Aunque no estaban en condiciones de volar, estos dos aviones fueron incorporados al servicio SAAC para entrenamiento en tierra en el Drill Hall de Ciudad del Cabo poco después de su llegada en febrero de 1915. [10]
En junio de 1915, el SAAC comandado por el mayor Gerard Wallace fue desplegado en su primer aeródromo operativo en Karabib, en el África occidental alemana. Las operaciones fueron en apoyo de las fuerzas terrestres sudafricanas del general Botha, realizando misiones de reconocimiento y lanzamiento de folletos desde Karbib y más tarde desde Omaruru, donde se agregaron misiones de bombardeo improvisadas cuando los pilotos comenzaron a lanzar granadas de mano y bombas rudimentarias a mano. [11] El 9 de julio de 1915, las fuerzas alemanas capitularon y la mayoría de los pilotos y aviones del SAAC fueron enviados a Gran Bretaña en apoyo al esfuerzo bélico de la Commonwealth.
Aunque el SAAC permaneció activo, sus actividades se limitaron al entrenamiento en tierra en el Drill Hall de Ciudad del Cabo utilizando los dos Jeannin Taubes y dos BE2c dañados (y ahora ya no aptos para volar), mientras que los pilotos que habían sido destacados en el RFC se agruparon. para formar el Escuadrón No. 26 RFC en Netharavon, convirtiéndose en un escuadrón independiente el 8 de octubre de 1915. El Escuadrón No. 26 estaba equipado con los ex SAAC Henri Farman F-27 utilizados en el África occidental alemana y BE2c del RFC. Poco después de entrar en funcionamiento, el escuadrón fue enviado a Kenia en apoyo del esfuerzo bélico en el África Oriental Alemana, y aterrizó en Mombasa el 31 de enero de 1916. [12] Los ocho aviones habían sido enviados en cajas de madera y fueron reensamblados en Mombasa y Luego voló a un aeródromo avanzado preparado dentro de África Oriental Alemana en Mbuyuni , con los pilotos sudafricanos y británicos del Escuadrón 26 (ahora conocido como "El Escuadrón de Sudáfrica") alojados en tiendas de campaña cerca de sus aviones. [13] El escuadrón voló en misiones de reconocimiento y observación durante toda la campaña hasta febrero de 1918. [14] El escuadrón fue devuelto al Reino Unido a través de Ciudad del Cabo y llegó al campamento de Blandford el 8 de julio de 1918 y se disolvió el mismo día. [15]
Mientras la SAAC participaba en el África sudoccidental alemana y el 26 Sqn RFC en África oriental, muchos sudafricanos viajaron al Reino Unido para alistarse en el Royal Flying Corps. [16] El número de sudafricanos en el RFC finalmente llegó a aproximadamente 3.000 hombres y sufrió 260 muertes en servicio activo. Los aviadores sudafricanos participaron en misiones de reconocimiento aéreo y observación de artillería sobre el Somme durante la guerra. Cuarenta y seis pilotos se convirtieron en ases de los cazas derribando cinco o más aviones enemigos, siendo el más exitoso, Andrew Beauchamp-Proctor, el cuarto as más exitoso del Imperio Británico con 54 victorias. [17] [18]
Entre 1917 y 1920, varios sudafricanos participaron en la guerra civil en Europa del Este . La Fuerza Expedicionaria del Norte de Rusia tenía un destacamento del Royal Flying Corps y del Royal Naval Air Service que aterrizó en Murmansk en junio de 1918 y una segunda fuerza expedicionaria con más recursos aéreos llegó en 1919. Un vuelo equipado con Sopwith Camel del Escuadrón No. 47 de la RAF estaba comandado por El capitán sudafricano Sam Kinkead y varios pilotos sudafricanos volaron con el escuadrón, entre ellos Kennith van der Spuy, que se convertiría en Director General de Servicios Técnicos de las Fuerzas de Defensa de la Unión de 1940 a 1945, así como Pierre van Ryneveld , que se convertiría en Jefe de Estado Mayor de las Fuerzas de Defensa de la Unión durante la Segunda Guerra Mundial. [19]
Al concluir la Primera Guerra Mundial, el gobierno británico donó aviones excedentes, repuestos y equipo suficiente para proporcionar el núcleo de una fuerza aérea incipiente a cada uno de sus Dominios . Como parte de esta donación, que más tarde se conocería como el Regalo Imperial , [20] Sudáfrica recibió un total de 113 aviones tanto del Gobierno británico (100 aviones) como de otras fuentes (13 aviones) [20] [ Nota 2] El primer lote de aviones se entregó al Depósito de Aeronaves y Artillería en Roberts Heights en Pretoria en septiembre de 1919 [20] y el 1 de febrero de 1920 se estableció la Fuerza Aérea Sudafricana con el Coronel Pierre van Ryneveld como Director de Servicios Aéreos. . [4]
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No todos los aviones recibidos se ensamblaron inmediatamente y dos de los Avro 504K se vendieron a la South African Aerial Transport Company. Los aviones ensamblados fueron trasladados a un sitio en Swartkop , tres kilómetros al este de lo que entonces era Roberts Heights , que había sido convertido de una granja al primer aeródromo de la fuerza aérea. [22] El Vuelo No. 1 se estableció el 26 de abril de 1921, comandado por el teniente J. Holthouse y se le unió un segundo vuelo en 1922, formando estos dos vuelos el 1 Escuadrón , el primer escuadrón de la Fuerza Aérea de Sudáfrica, equipado con 3 DH. .9, 2 Avro 504 y un SE.5a. [21]
En diciembre de 1920 se añadió por primera vez a los aviones la insignia nacional sudafricana. Se añadió un círculo naranja, verde, rojo y azul a un Avro 504K con fines de prueba, pero se consideró que los colores no eran adecuados y fueron reemplazados por un círculo verde, rojo, limón, amarillo y azul en diciembre de 1921. Estos colores permanecieron hasta 1927. cuando fueron reemplazados por los círculos naranja, blanco y azul. [21]
El primer despliegue operativo de la recién formada Fuerza Aérea fue para sofocar la disidencia interna, cuando en 1922 una huelga de mineros en las minas de oro de Johannesburgo se volvió violenta y condujo a la declaración de la ley marcial. El 1 Escuadrón fue llamado para realizar misiones de reconocimiento y bombardear las posiciones de los huelguistas. Las incursiones en apoyo de la policía ascendieron a 127 horas de vuelo entre el 10 y el 15 de marzo y este comienzo desfavorable para la SAAF provocó la pérdida de dos pilotos, dos heridos y dos aviones perdidos por fuego de tierra. [4] La SAAF fue nuevamente desplegada para reprimir la rebelión de Bondelzwart en Kalkfontein entre el 29 de mayo y el 3 de julio de 1922. [23]
La Gran Depresión de 1929-1933 había provocado reducciones forzosas en el gasto de defensa y el ejército sudafricano había recibido una financiación mínima, lo que provocó una reducción de personal, instalaciones y recursos. La recuperación económica se hizo visible en 1933 y provocó un aumento de la demanda de oro que dio lugar a un crecimiento significativo de la economía de la Unión. En 1934 se anunció un plan de expansión de cinco años por el cual las Fuerzas de Defensa de la Unión (UDF) recibirían una mayor financiación y se ampliarían notablemente. [24]
Cuando estalló la guerra el 3 de septiembre de 1939, la SAAF estaba mal preparada, no sólo para la defensa de la Unión, sino también carecía de capacidad para proporcionar apoyo tangible a la Commonwealth. El Plan Quinquenal de expansión de 1934 no se había materializado y la SAAF todavía constaba de sólo 160 oficiales de la fuerza permanente, 35 cadetes y otros 1.400 rangos organizados en un escuadrón operativo y dos de entrenamiento, así como cinco escuadrones en la sombra que sólo existían en el papel. [24] Los planes de formación implementados desde 1934 se habían centrado en el volumen y, aunque se habían formado más de 1.000 pilotos, estos pilotos podían volar, pero no eran competentes como pilotos de combate. Además, todavía no se había entrenado a ningún observador aéreo. [25] La flota aérea de 104 aviones se consideró obsoleta y los aviones operativos de primera línea consistían en cuatro Hurricanes Mkl, un bombardero Blenheim y un Fairey Battle. [24] Afortunadamente, no hubo actividad enemiga en la región en el período inicial de la guerra, lo que permitió tiempo para expandir y reestructurar la SAAF. [26]
Se implementaron medidas correctivas urgentes; La falta de pilotos preparados para el combate se alivió en gran medida con el establecimiento del Programa Conjunto de Entrenamiento Aéreo (JATS) para entrenar a la Royal Air Force (RAF), SAAF y otras tripulaciones aéreas y terrestres aliadas en 38 escuelas aéreas sudafricanas recién creadas. Los recursos aumentaron y en septiembre de 1941 la SAAF contaba con 31.204 efectivos, de los cuales 956 eran pilotos, 715 observadores y artilleros, 2.943 aprendices básicos y 4.321 miembros de la Fuerza Aérea Auxiliar Femenina. [24] Los programas urgentes de adquisición de aviones dieron como resultado que el número total de aviones militares en la Unión aumentara a 1 709 aviones (aviones con base en Sudáfrica, excluidos los desplegados en las diferentes zonas operativas). [24]
Al estallar la guerra, Sudáfrica no tenía buques de guerra y la primera prioridad de la UDF era garantizar la seguridad de las aguas costeras sudafricanas, así como de la estratégicamente importante ruta marítima del Cabo. Para proporcionar operaciones de patrulla marítima creíbles, la SAAF se hizo cargo de los 29 aviones de pasajeros de South African Airways : dieciocho Junkers JU-86Z-l para ser utilizados en la función de patrulla marítima y once Junkers Ju 52 para fines de transporte. [24] Las patrullas marítimas de la SAAF comenzaron el 21 de septiembre de 1939 con el Escuadrón 16 volando tres JU-86Z desde Walvis Bay. [27] En 1940, los JU-86 fueron reemplazados por el Comando Costero de Anson y se había establecido la SAAF, que eventualmente constaba de los escuadrones 6 , 10 , 22 , 23, 25 , 27 y 29 . [28]
Al final de la Segunda Guerra Mundial, los aviones SAAF, junto con aviones británicos y holandeses estacionados en Sudáfrica, habían interceptado diecisiete barcos enemigos, ayudado en el rescate de 437 supervivientes de barcos hundidos y atacado a 26 de los 36 submarinos enemigos que operaban alrededor del costa de Sudáfrica y había realizado 15.000 incursiones de patrulla costera en agosto de 1945. [24]
En diciembre de 1939, el duque de Aosta había enviado un informe a Mussolini registrando el estado de falta crónica de preparación de las fuerzas aliadas en África Oriental. El colapso de Francia en 1940 había llevado a Mussolini a unirse a la guerra del lado del Eje y, como resultado, elementos de la fuerza aérea fueron trasladados a posiciones avanzadas en la Abisinia ocupada para montar ataques aéreos contra las fuerzas aliadas antes de que pudieran ser reforzados. [29] Estos despliegues provocaron la acción aliada y el 13 de mayo de 1940, los pilotos de 1 escuadrón fueron enviados a El Cairo para recibir 18 Gladiadores Gloster y llevarlos al sur, a Kenia para operaciones en África Oriental . El 11 Escuadrón equipado con Hawker Hartbees siguió a Nairobi el 19 de mayo de 1940 y se les unieron los Ju86 del 12 Escuadrón el 22 de mayo de 1940. [29] Italia declaró la guerra el 10 de junio de 1940 y al día siguiente, los Ju86 del 12 Escuadrón lideraron el Primer ataque aéreo de las SAAF en la Segunda Guerra Mundial. [29] Durante la campaña, numerosos aviones SAAF participaron en combates aéreos con la Regia Aeronáutica italiana y proporcionaron apoyo aéreo a las fuerzas sudafricanas y aliadas en la guerra terrestre. En diciembre de 1940, diez escuadrones SAAF más 34 Flight, con un total de 94 aviones, estaban operativos en África Oriental ( 1 , 2 , 3 , 11 , 12 , 14 , 40 , 41 , 50 y 60 Sqn). [30]
Durante esta campaña, la SAAF formó un Vuelo de Apoyo Cercano que constaba de cuatro Gladiators y cuatro Hartbees con un comandante de la fuerza aérea autónomo que operaba con las fuerzas terrestres. Este fue el precursor de la técnica de "fila de taxi" de la Fuerza Aérea Táctica que se utilizó ampliamente para apoyo aéreo cercano durante 1943-1945. [31] El último combate aéreo tuvo lugar el 29 de octubre y las fuerzas italianas se rindieron el 27 de noviembre de 1940, después de lo cual se mantuvo una presencia reducida de las SAAF en África Oriental con fines de patrulla costera hasta mayo de 1943. [32]
Los escuadrones de cazas, bombarderos y reconocimiento de la SAAF desempeñaron un papel clave en las campañas del desierto occidental y del norte de África de 1941 a 1943. [4] Una hazaña memorable fueron los bombarderos SAAF Boston de los escuadrones 12 y 24, que lanzaron cientos de toneladas de bombas sobre el Afrika Korps mientras empujaba al Octavo Ejército de regreso a Egipto durante el "Galope de Gazala" a principios de 1942. [4] Los bombarderos SAAF también desempeñaron un papel decisivo en el acoso continuo a las fuerzas alemanas que se retiraban hacia la frontera con Túnez después de la Batalla de Alamein mientras el Sur Los cazas africanos del Ala 223 contribuyeron a que la Fuerza Aérea Aliada del Desierto alcanzara la superioridad aérea sobre las fuerzas aéreas del Eje a principios de 1942. [4] Entre abril de 1941 y mayo de 1943, los once escuadrones de la SAAF [Nota 3] realizaron 33 991 incursiones y destruyeron 342 aviones enemigos. [4]
Sin embargo, las condiciones no eran ideales y en ocasiones los pilotos y la tripulación tuvieron que operar en condiciones críticas. Con frecuencia, los pilotos eran enviados a casa en la Unión después de adquirir experiencia y no regresaban durante muchos meses, después de lo cual las condiciones en el desierto habían cambiado significativamente y se les exigía que recuperaran experiencia en diferentes aviones, diferentes tácticas y operaciones desde diferentes bases. Hubo casos en los que pilotos de combate experimentados fueron enviados de regreso al Desierto Occidental como pilotos de bombarderos para su segunda gira, lo que agravó la falta de continuidad y experiencia. [34] Sin embargo, los sudafricanos se ganaron el respeto de sus adversarios alemanes: "Yo personalmente tenía la firme convicción de que los escuadrones australianos luchaban con menos obstinación que los ingleses y los sudafricanos. De los franceses sólo oímos rumores, y de los polacos – Creo que nuestra aversión fue recíproca." Rudolf Sinner, II/JG27, 1942. [35]
Los sudafricanos tuvieron la distinción de lanzar la primera y la última bomba en el conflicto africano: la primera el 11 de junio de 1940 en Moyale, en Abisinia, y la última, contra el 1.er ejército italiano en Túnez. [36] La SAAF también produjo varios ases aéreos de la SAAF de la Segunda Guerra Mundial en el proceso, incluidos John Frost , Sailor Malan , Gerald Stapleton y Marmaduke Pattle . [37]
Temiendo la ocupación japonesa y las operaciones posteriores en el Océano Índico, muy cerca de las rutas marítimas de Sudáfrica, el mariscal de campo Smuts alentó la ocupación aliada preventiva de la isla de Madagascar. [38] Después de mucho debate y un mayor estímulo por parte del general De Gaulle (que instaba a una operación de la Francia Libre contra Madagascar), Churchill y los Jefes de Estado Mayor acordaron una invasión por medio de una flota fuerte y apoyo aéreo adecuado. [39] En marzo y abril de 1942, la SAAF había estado realizando vuelos de reconocimiento sobre Diego Suárez y 32, 36 y 37 vuelos costeros [Nota 4] fueron retirados de las operaciones de patrulla marítima de Sudáfrica y enviados a Lindi en la costa del Océano Índico de Tanzania. , con once Beaufort y seis Maryland adicionales para proporcionar reconocimiento continuo y apoyo aéreo cercano para la operación planificada, que se conocerá como Operación Ironclad . [41]
Durante el asalto anfibio/aéreo llevado a cabo por la Royal Navy y la Air Force el 5 de mayo, la Fuerza Aérea francesa de Vichy, compuesta principalmente por cazas Morane y bombarderos Potez, atacó a la flota aliada pero fue neutralizada por los aviones Fleet Air Arm de los dos. portaaviones. Los aviones restantes que no fueron destruidos fueron retirados por los franceses y llevados en avión hacia el sur, a otros aeródromos de la isla. [40] Una vez asegurado el aeródromo principal en el aeródromo de Arrachart en Diego Suárez (13 de mayo de 1942), el Componente Aéreo de la SAAF voló de Lindi a Arrachart. El componente aéreo constaba de treinta y cuatro aviones (6 Maryland, 11 Beaufort Bombers, 12 Lockheed Lodestars y 6 transportes Ju 52). [40] En septiembre de 1942, las fuerzas terrestres sudafricanas comprometidas con Ironclad habían participado en la captura de la mitad sur de Madagascar, así como de la pequeña isla de Nossi Be, con el componente aéreo de la SAAF apoyando estas operaciones. Durante la campaña que terminó con un armisticio el 4 de noviembre de 1942, los aviones de la SAAF realizaron un total de 401 incursiones, con un piloto muerto en combate, otro muerto en un accidente y otro sucumbiendo a una enfermedad. Se perdieron siete aviones, sólo uno como resultado de la acción enemiga. [42]
A finales de mayo de 1943, la SAAF tenía dos alas y dieciséis escuadrones en Oriente Medio y el norte de África con 8.000 hombres. Con el final de la campaña del norte de África, el papel de la SAAF experimentó un cambio: se volvió más activo en operaciones de cazabombarderos, bombarderos y relaciones públicas en comparación con el papel de caza desempeñado en el desierto. [43]
Se designaron cinco escuadrones SAAF para apoyar la invasión de Sicilia en julio de 1943: el 1 escuadrón operó patrullas aéreas de combate sobre las playas para los desembarcos de la Operación Husky [44], mientras que 2 , [45] 4 [46] y 5 [47] escuadrones proporcionaron cazabombarderos. apoyo durante la campaña de Sicilia. El Escuadrón 30 (que volaba como Escuadrón No. 223 de la RAF durante la campaña) proporcionó apoyo con bombarderos ligeros desde Malta [48] y el Escuadrón 60 fue responsable de los vuelos de reconocimiento fotográfico en apoyo de todas las fuerzas aliadas en la isla. [49] Después de invadir con éxito la isla, otros tres escuadrones fueron trasladados a Sicilia y los ocho escuadrones de la isla tuvieron la tarea de apoyar la invasión de Italia: los escuadrones 12 y 24 fueron responsables de misiones de bombarderos medianos para "ablandar" al enemigo. antes de la invasión, mientras que el 40 Sqn era responsable del fotoreconocimiento táctico. El 1 Escuadrón proporcionó cobertura de cazas para los desembarcos del 3 de septiembre de 1943, mientras que los Escuadrones 2 y 4 fueron responsables de la escolta de bombarderos. [43]
El Plan Conjunto de Entrenamiento Aéreo fue un importante programa para entrenar a las tripulaciones aéreas de la Fuerza Aérea Sudafricana , la Royal Air Force y los Aliados durante la Segunda Guerra Mundial . [50] Una Escuela Primaria de Entrenamiento de Vuelo (EFTS) le dio a un recluta 50 horas de instrucción básica de aviación en aviones de entrenamiento simples y los pilotos que mostraron mayores promesas continuaron entrenándose en una Escuela de Entrenamiento de Vuelo de Servicio (STFS). La Escuela de Entrenamiento de Servicio de Vuelo proporcionó capacitación avanzada para pilotos, incluidos aviones de combate y multimotores, mientras que otros alumnos pasaron a diferentes especialidades, como capacitación en tecnología inalámbrica, navegación o bombardeo y artillería. En Sudáfrica, los planes de estudio de la Escuela Primaria de Entrenamiento de Vuelo y de la Escuela de Entrenamiento de Vuelo de Servicio se agruparon y se conocieron como Escuelas Aéreas de Entrenamiento . [50] Se establecieron treinta y cinco escuelas aéreas de este tipo en Sudáfrica para la formación de pilotos y tripulaciones de la Commonwealth. Las instalaciones estaban bajo el control de la SAAF y estaban distribuidas por todo el país y el entrenamiento se realizaba utilizando una amplia variedad de aeronaves (dependiendo del propósito del entrenamiento). [Nota 5] El plan de formación estuvo en funcionamiento desde 1939 hasta 1945.
Aunque ningún avión de la SAAF participó en el Puente Aéreo de Berlín de 1948-1949 , la SAAF proporcionó 20 tripulaciones para apoyar el esfuerzo. Las tripulaciones aéreas volaron a Gran Bretaña a través de África oriental, Egipto y Malta y fueron asignadas para volar Dakotas C-47 de la RAF como parte del esfuerzo de la Royal Air Force después de recibir capacitación avanzada sobre el tipo de avión en RAF Bassingbourne. Volaron 1.240 misiones y entregaron 4.133 toneladas de suministros. [51] Las incursiones se realizaron desde Lubeck en Alemania Occidental hasta RAF Gatow en Berlín Occidental. En los viajes de regreso, los aviones transportaban con frecuencia a civiles que necesitaban ser evacuados del Berlín ocupado, especialmente niños huérfanos que fueron colocados con familias en Occidente. El bloqueo soviético de Berlín se levantó a la medianoche del 12 de mayo de 1949, pero los vuelos continuaron durante algún tiempo después de esta fecha para almacenar suministros adicionales en Berlín. El 24 de julio de 1949, se había acumulado un superávit de tres meses y el puente aéreo finalizó oficialmente el 30 de septiembre de 1949. [52]
Al estallar la Guerra de Corea, el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas aprobó una resolución pidiendo la retirada de las fuerzas norcoreanas. También se solicitó ayuda a todos los miembros de la ONU. Después de una reunión especial del Gabinete el 20 de julio de 1950, el Gobierno de la Unión anunció que, debido a la larga distancia entre Sudáfrica y Corea, la participación militar directa desde tierra en el conflicto era impracticable y poco realista, pero que se pondría a disposición del ejército un escuadrón de cazas SAAF. Esfuerzo de la ONU. Los 50 oficiales y otros 157 rangos del 2º Escuadrón SAAF zarparon de Durban el 26 de septiembre de 1950; habían sido seleccionados entre 1.426 miembros de la Fuerza Permanente que inicialmente se habían ofrecido como voluntarios para el servicio. Este contingente inicial estaba comandado por el comandante S. van Breda Theron DSO, DFC, AFC e incluía a muchos veteranos de las SAAF de la Segunda Guerra Mundial. [53] El escuadrón fue trasladado a la Base Aérea Johnson cerca de Tokio el 25 de septiembre de 1950 para recibir entrenamiento de conversión en los Mustang F-51D suministrados por la Fuerza Aérea de EE. UU. [54]
Al finalizar el entrenamiento de conversión, el escuadrón fue desplegado como uno de los cuatro escuadrones del 18.º Ala de Cazas-Bombarderos de la USAF [54] y el 16 de noviembre de 1950 un destacamento de avanzada compuesto por 13 oficiales y otros 21 rangos (incluido el comandante del escuadrón y sus cuatro oficiales de vuelo). Los comandantes que hicieron el cruce en sus propios F-51D Mustang) salieron de Japón hacia la Base Aérea Pusan East (K-9) en Corea para volar con los pilotos de la USAF y familiarizarse con las condiciones operativas locales. [53] En la mañana del 19 de noviembre de 1950, el comandante Theron y el capitán GB Lipawsky despegaron con dos pilotos de la USAF para realizar las primeras incursiones de combate SAAF de la Guerra de Corea desde los aeródromos K-9 y K-24 en Pyong Yang. [53]
El 30 de noviembre, el escuadrón se trasladó más al sur, al aeródromo K-13, debido a los avances de Corea del Norte y China. De nuevo se trasladó aún más al sur después de que las fuerzas de la ONU perdieran terreno adicional frente a los norcoreanos en el aeródromo K-10 situado en la costa cerca de la ciudad de Chinhae dentro del perímetro de Pusan . Esta iba a ser la base permanente del escuadrón durante su primer despliegue coreano. Durante este período (mientras estaba equipado con Mustangs F-51D), el escuadrón realizó 10.373 incursiones y perdió 74 aviones del total de 95 asignados. Doce pilotos murieron en combate, 30 desaparecieron y cuatro resultaron heridos. [54]
En enero de 1953, el escuadrón regresó a Japón para su conversión a los cazabombarderos F-86F Sabre de la USAF. La primera misión Sabre se realizó el 16 de marzo de 1953 desde el aeródromo K-55 en Corea del Sur, siendo la primera misión de un avión SAAF realizada. El escuadrón tenía la tarea de realizar barridos de cazas a lo largo de los ríos Yalu y Chong-Chong, así como misiones de ataque de apoyo aéreo cercano. El escuadrón realizó 2.032 incursiones en los Sabres y perdió cuatro de los 22 aviones suministrados. [54]
La guerra terminó el 27 de julio de 1953, cuando se firmó el Acuerdo de Armisticio de Corea. Durante la primera fase de la guerra, la tarea principal del escuadrón Mustangs fue la interdicción de las rutas de suministro enemigas que no sólo representaban aproximadamente el 61,45% de las salidas de combate de la SAAF, sino que alcanzaron un pico temprano entre enero y mayo de 1951 (78% y 82%). Una misión de interdicción típica era una patrulla de reconocimiento armada realizada generalmente por vuelos de dos o cuatro aviones armados con dos bombas de napalm, cohetes de 127 mm y ametralladoras de 12,7 mm. [53] Más tarde, después de la introducción de los Sabres, el escuadrón también fue llamado a proporcionar misiones antiaéreas volando como barridos de cazas e interceptaciones contra MiG-15, pero la interdicción y el apoyo aéreo cercano siguieron siendo la misión principal. [53] Las pérdidas fueron 34 pilotos SAAF muertos, ocho hechos prisioneros (incluido el futuro Jefe de la Fuerza Aérea, General D Earp) con 74 Mustangs y 4 Sabres perdidos. [54] Los pilotos y hombres del escuadrón recibieron un total de 797 medallas, incluidas 2 Estrellas de Plata (el premio más alto para ciudadanos no estadounidenses), 3 Legiones de Mérito , 55 Cruces Voladoras Distinguidas y 40 Estrellas de Bronce . [55] En reconocimiento a su asociación con el 2.º Escuadrón, el CO de la 18.ª Ala de Cazas-Bombarderos emitió una directiva política "que todas las ceremonias de retiro serán precedidas por los compases introductorios del himno nacional de Sudáfrica. Todo el personal rendirá el honor a este himno como propio." [54]
Al concluir las hostilidades, los Sabres fueron devueltos a la USAF y el escuadrón regresó a Sudáfrica en octubre de 1953. Durante este período, las Fuerzas de Defensa de la Unión se reorganizaron en servicios individuales y la SAAF se convirtió en un brazo de servicio por derecho propio, bajo Jefe de Estado Mayor del Aire (que pasó a llamarse "Jefe de la Fuerza Aérea" en 1966). Adoptó un uniforme azul, en sustitución del caqui militar que había usado anteriormente.
De 1966 a 1989, la SAAF participó en la Guerra Fronteriza , que se libró en el norte de África del Sudoeste y los estados circundantes. Al principio, proporcionó apoyo aéreo limitado a las operaciones policiales contra el Ejército Popular de Liberación de Namibia (el ala militar de la SWAPO , que luchaba para poner fin al dominio sudafricano en el suroeste de África). Las operaciones se intensificaron después de que las fuerzas de defensa se hicieran cargo de la guerra en 1974.
La SAAF brindó apoyo aéreo al ejército durante la campaña de Angola de 1975-76 y en las numerosas operaciones transfronterizas que se llevaron a cabo contra las bases de PLAN en Angola y Zambia a partir de 1977.
Al menos dos MiG-21 de la Fuerza Aérea de Angola fueron derribados por 3 Escuadrones SAAF Mirage F1 en 1981 y 1982. [56]
La SAAF también estuvo muy involucrada en la campaña de Angola de 1987-88, antes del acuerdo de paz que puso fin al conflicto. El embargo internacional de armas impuesto contra el entonces gobierno de apartheid de Sudáfrica significó que la SAAF no pudo adquirir aviones de combate modernos para competir con la sofisticada red de defensa aérea suministrada por los soviéticos y los Mikoyan-Gurevich MiG-23 cubanos desplegados en la última parte. de este conflicto. Sudáfrica colaboró con Israel, obtuvo planos sigilosamente y diseñó y entregó de manera innovadora el caza Cheetah para superar este desafío, mientras que los israelíes entregaron su caza Kfir a partir de esta empresa conjunta. Ambos aviones podían utilizar motores MiG que se obtenían fácilmente en ambas regiones. [57]
A partir de 1990, con la reducción percibida de la amenaza, la fuerza operativa de las SAAF comenzó a reducirse. [58] Las primeras medidas a corto plazo supusieron la retirada del servicio de varios tipos de aviones obsoletos, como el Canberra B(1)12, los helicópteros Super Frelon y Westland Wasp , el avión ligero Kudu y el avión de patrulla costera Albatros P-166. . Otras medidas iniciales incluyeron la degradación de la Base de la Fuerza Aérea Port Elizabeth y la disolución de los escuadrones 12 , 16 , 24 , 25 y 27 . También se disolvieron dos escuadrones de comando: el 103 Escuadrón SAAF en AFB Bloemspruit y el 114 Escuadrón SAAF en AFB Swartkop.
Durante la guerra, la SAAF perdió un total de 22 aviones [Nota 7] (1974-1989) debido a la acción enemiga. Otras 11 aeronaves [Nota 8] se perdieron en el área operativa debido a un error o mal funcionamiento del piloto. [80]
Desde principios de la década de 1960, la Fuerza Aérea Sudafricana también fue responsable del mando de todas las fuerzas de misiles tierra-aire como parte de la defensa aérea de Sudáfrica y el suroeste de África . En julio de 1964, Sudáfrica firmó un contrato de desarrollo con Thomson-CSF para un sistema SAM móvil, para todo clima y de baja altitud después de que el gobierno del Reino Unido rechazara un pedido sudafricano para el sistema Bloodhound SAM. [81] El gobierno sudafricano pagó el 85 por ciento de los costos de desarrollo del sistema y el resto lo pagó Francia. El sistema se conocía como "Cactus" dentro de la SAAF y "Crotale" en Francia. Las unidades se desplegaron operativamente en pelotones en 1971 y cada pelotón constaba de una Unidad de Adquisición y Coordinación (ACU) y dos o tres unidades de disparo, y una batería tenía dos pelotones. Todas las baterías de defensa aérea Cactus fueron puestas bajo el mando del Escuadrón 120 hasta el retiro del sistema a fines de la década de 1980. [82]
Durante el período de la guerra, Sudáfrica fabricó seis armas nucleares tácticas lanzables desde el aire del diseño "tipo pistola" entre 1978 y 1993. Cada uno de los dispositivos contenía 55 kilogramos de UME con un rendimiento estimado de 10 a 18 kilotones [83]. diseñado para entrega en aviones Buccaneer o Canberra. Paralelamente, Sudáfrica inició un programa de misiles balísticos para desarrollar un sistema de lanzamiento mejorado. El RSA-2 se desarrolló como un prototipo de sistema de lanzamiento de alcance intermedio muy similar o una copia con licencia del misil israelí Jericho-2 , siendo el RSA-1 una segunda etapa Jericho II modificada que se utiliza sola para aplicaciones móviles. [84] Se añadió un motor de patada de apogeo de tercera etapa para producir el lanzador espacial RSA-3 con un alcance de 1.900 km y una carga útil de 1.500 kg. El lanzador de satélites/ICBM RSA-4 era una continuación planificada del RSA-3 y, con una primera etapa optimizada, se suponía que tendría el doble de capacidad de carga útil que el RSA-3. No se sabe si alguna vez se probó el RSA-4. El trabajo en el RSA-4 se canceló en 1994. [85]
Después de que se celebraran las primeras elecciones multirraciales en 1994, la SAAF se convirtió en una fuerza aérea integrada como parte de la Fuerza de Defensa Nacional de Sudáfrica (SANDF).
Actualmente se considera que la Fuerza Aérea Sudafricana es la fuerza aérea más eficaz en el África subsahariana a pesar de la pérdida de capacidad como consecuencia de los recortes en defensa tras el final de la Guerra Fronteriza. [86] Estos recortes financieros han provocado una serie de limitaciones operativas graves, agravadas por la pérdida de tripulaciones aéreas experimentadas. Esto ha supuesto una gran presión para la puesta en servicio de nuevos tipos de aviones, en concreto el Gripen, el Hawk, el Rooivalk, el A 109 y el Lynx. La cancelación de la participación de la SAAF y la adquisición del A400M en noviembre de 2009 ha impedido a la SAAF cualquier capacidad de transporte aéreo estratégico necesaria para operaciones nacionales, regionales y continentales. Todavía no hay una indicación clara sobre cómo se abordará la brecha entre el transporte aéreo pesado y de largo alcance. [86] Las capacidades actuales de combate aéreo se limitan al caza multifunción Gripen y al helicóptero de apoyo al combate Rooivalk, aunque en número insuficiente para permitir despliegues regionales manteniendo al mismo tiempo la protección del espacio aéreo nacional y las obligaciones de capacitación. Para superar este déficit, la SAAF ha designado los entrenadores Hawk Mk 120 para plataformas adicionales de reconocimiento táctico y lanzamiento de armas para objetivos designados por los Gripen. [86] Las limitaciones financieras han limitado aún más las horas de vuelo de los aviones recién adquiridos; Está previsto mantener a los pilotos del Gripen al día volando el avión Hawk de menor coste con cabinas "Gripenizadas". [87] El número de pilotos actuales del Gripen se clasifica actualmente (2011) como secreto. [88]
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