La Estación Central de Helsinki ( en finés : Helsingin päärautatieasema ; en sueco : Helsingfors centralstation ) ( HEC ) es la estación principal de trenes de cercanías y de larga distancia que parten de Helsinki , Finlandia . Alrededor de 200.000 personas "pasan por la estación" cada día, la mitad de las cuales son pasajeros de tren. [2] La estación sirve como terminal para todos los trenes de la red ferroviaria de cercanías de Helsinki , así como para todos los trenes de larga distancia con destino a Helsinki en Finlandia. La estación de metro Rautatientori (estación central de trenes) se encuentra en el mismo edificio.
Las vías del tren en Helsinki se construyeron en la década de 1860. El edificio de la estación, revestido de granito, fue diseñado por Eliel Saarinen e inaugurado en 1919. El edificio es conocido por su torre del reloj y las estatuas Lyhdynkantajat ("Los portadores de linternas") de Emil Wikström . [3] La estación central de Helsinki fue elegida como una de las estaciones de tren más hermosas del mundo por la BBC en 2013. [4] La estación central de Helsinki se ha convertido en el símbolo de toda la red ferroviaria de Finlandia. Por ejemplo, el Grupo VR utiliza la imagen de la estación y las estatuas junto a su entrada principal en su publicidad. [5] : 356
La estación central de Helsinki está situada en el centro de la ciudad de Helsinki, en el distrito de Kluuvi en Kaivokatu 1. [6] La fachada principal del edificio de la estación da a la calle Kluuvikatu. Al este de la estación se encuentra la plaza del Ferrocarril de Helsinki y al oeste está la plaza Eliel . La plaza Eliel también sirvió como terminal del autobús urbano de Finnair. El túnel Asematunneli conduce desde la estación, debajo de Kaivokatu, hasta el piso subterráneo del complejo City-Center . La estación también tiene una conexión con la estación de metro de la estación central de trenes ubicada debajo de ella.
La Estación Central de Helsinki es un importante centro de transporte para trenes de cercanías, trenes de larga distancia y metro en toda la región de la capital de Helsinki. La estación recibe el paso de 240.000 pasajeros al día, [7] lo que la convierte en el edificio más visitado de todo el país de Finlandia. Aproximadamente la mitad de los visitantes son pasajeros de tren. [8] : 147 Más de cien trenes de larga distancia y unos 850 trenes de cercanías llegan y salen de la estación todos los días laborables. [9]
La parte central del edificio de la estación forma el núcleo de la misma, albergando las salas de espera, la venta de billetes, el quiosco y la conexión con el túnel de la estación. El ala este del edificio solía albergar las oficinas de la administración ferroviaria. También sirvió como oficina de correos principal de Helsinki, hasta que se trasladó al edificio Postitalo construido en la década de 1930. La sede del Grupo VR se trasladó a Pasila en 2018. El ala este se convirtió en un hotel Scandic Hotels , inaugurado en 2021. Los espacios de almacenamiento de equipaje se han ubicado en el piso subterráneo del ala oeste desde la década de 1970. La planta baja ha albergado una cafetería desde la década de 2000, y el piso superior alberga oficinas y espacios comerciales. [10] : 15 La estación alberga casi veinte quioscos y restaurantes, visitados por más de 20 mil personas por día. [8] : 147
En su visita a Finlandia en 1856, el Gran Duque de Finlandia, Alejandro II de Rusia, propuso un programa de mejora de la economía finlandesa. Pensaba que era importante conectar el interior del país con los puertos marítimos mediante canales y ferrocarriles. Así se inició la planificación del primer ferrocarril de Finlandia de Helsinki a Hämeenlinna . [11]
Un proyecto ferroviario de 1853 propuso el borde norte de la plaza Hietalahdentori como ubicación de la estación de trenes de Helsinki. Una propuesta posterior en 1857 fue en las inmediaciones del cuartel de Turku , y una tercera opción fue el entorno del pozo Kluuvi. La investigación de la nueva línea ferroviaria en verano y otoño mostró lo difícil que sería construir un ferrocarril hasta la ciudad de Helsinki, que estaba ubicada en la punta de una península. La investigación dio como resultado cuatro opciones diferentes de la línea ferroviaria. Estas opciones diferían mucho en costo. El plan original incluía 40.800 rublos rusos para la estación principal del ferrocarril, pero la opción más cara se estimó en 162.000 rublos. [12] : 58 [10] : 58
La opción más barata habría sido que el ferrocarril hiciera una curva después de Pasila y rodeara la bahía de Töölönlahti . La segunda opción habría sido que el ferrocarril fuera directamente al oeste desde Pasila pasando por la fábrica de azúcar de Töölö. La tercera opción habría pasado Pasila entera y habría continuado alrededor de Töölönlahti. Todas estas opciones habrían ubicado la estación al sur del cuartel de Turku. En la cuarta opción, la vía iría desde Pasila directamente a través de Töölönlahti y el parque Kaisaniemi hasta Kluuvi, con la estación ubicada inmediatamente después del pozo de Kluuvi. Esta opción era la más cara, con un coste de unos 107.970 rublos. De las cuatro opciones, era la que más requería volar el lecho de roca y rellenar la bahía de Kluuvinlahti. [12] : 58 [13] : 10
Las tres primeras opciones exigían desmantelar villas y otros edificios de la orilla de la bahía de Töölönlahti y construir vías ferroviarias en tierras hermosas y cultivadas del entorno de la ciudad. Además, los costes de la expropiación del terreno habrían sido significativamente mayores que en la cuarta opción. Otra preocupación era que una curva pronunciada justo después de la estación de tren causaría un mayor desgaste tanto de las vías como de las ruedas del tren. Esto daría lugar al peligro de que el tren se inclinara, lo que provocaría una disminución de la eficiencia del motor. La opción de la línea ferroviaria recta tenía la ventaja de una vista sin obstáculos desde la estación hacia el tráfico en las vías. La cuarta opción recibió el mayor apoyo y fue aceptada el 26 de noviembre de 1857. [12] : 59, 66 [13] : 10
La elección quizás también estuvo influida por el hecho de que Knut Stjernvall era el director técnico de la compañía ferroviaria en ese momento, cuyo padrastro, Carl Johan Walleen era propietario de la Villa Hakasalmi en la costa occidental de la bahía de Töölönlahti. Las otras tres opciones habrían requerido el desmantelamiento de la villa. [11] [14] : 13
Debido a esta decisión, los ciudadanos de Helsinki empezaron a preocuparse por el destino del parque Kaisaniemi, situado junto al pozo Kluuvi. Estaba claro que el ferrocarril ocuparía parte de la zona del parque. Por petición de los ciudadanos, en 1859 la línea ferroviaria se desplazó ligeramente hacia el este para preservar las dos grandes y hermosas colinas del parque. [12] : 59
La zona donde se pretendía construir la estación era originalmente un lecho marino. En el siglo XIX, esta zona era una zona de aguas fangosas y malolientes que se utilizaba como vertedero y letrina pública. El relleno de la bahía de Kluuvinlahti comenzó originalmente en la década de 1830, pero el relleno realmente entró en acción cuando se estaba construyendo el ferrocarril. [15]
La bahía se confinó en Hakasalmi, se cavaron zanjas en el pantano de Kluuvi y se construyó un estanque de piedra detrás de la presa, desde donde se bombeaba el agua hacia Töölönlahti mediante energía eólica. Durante décadas se arrojaron en la zona muchos carros cargados de arena. [16] : 9
Según los planes de la década de 1830, la zona al norte de Kaivokatu y al oeste de Mikonkatu se dividiría en dos bloques, que se llamaron Hyeena ("hiena") y Hilleri ("turón"), separados por la calle Hakasalmenkatu, ahora conocida como Keskuskatu . La decisión de construir el ferrocarril decidió el destino de los bloques Hyeena y Hilleri. Knut Stjernvall hizo el plan ferroviario final en 1859. Propuso que se construyera una amplia plaza de mercado en el lugar del bloque Hyeena al este del patio de maniobras del ferrocarril. [14] : 13 Los pocos edificios que quedaban en el bloque Hyeena fueron desmantelados y se transformó en lo que ahora es la plaza Rautatientori. La construcción de la primera estación de tren de Finlandia comenzó en el borde del bloque Hilleri. [17] : 92–93
La construcción de la estación de tren tuvo un gran impacto en el paisaje urbano de Helsinki. La vía férrea se apiló con grandes troncos y se colocaron piedras en el borde de la bahía. Hubo que talar álamos del parque Kaisaniemi para dejar paso al ferrocarril, pero el parque se conservó siempre que fue posible hacerlo. [12] : 68 La roca que se desprendió del acantilado de Linnunlaulu se hundió en la bahía de Töölönlahti debajo de las vías del tren que se estaban construyendo. [12] : 71 La terraza ferroviaria sobre la bahía de Töölönlahti se completó en marzo de 1861. Para el tráfico fluvial, se construyeron dos puentes subterráneos abovedados de piedra. El puente subterráneo más grande tenía un tamaño de 7 codos (10 pies 6 pulgadas/3,20 m) y el más pequeño tenía un tamaño de 3 codos (4 pies 6 pulgadas/1,37 m). [12] : 68 Los rieles para las vías del tren fueron comprados al Reino Unido y llegaron en barco de vapor al Puerto Sur en noviembre de 1857. [12] : 71
La primera estación de tren de Helsinki se construyó en 1862 para dar cabida a los trenes de la línea Helsinki– Hämeenlinna , päärata . [18] Los planos de la estación fueron dibujados por el arquitecto sueco Carl Albert Edelfelt.
Según los planos originales, todos los edificios de las estaciones a lo largo de la línea Helsinki-Hämeenlinna debían construirse con madera. Sin embargo, pronto surgieron deseos de que el edificio de la estación de la capital se construyera con un material más valioso. [12] : 63 La construcción de ferrocarriles era nueva en Finlandia y, por lo tanto, no existían modelos existentes para nuevos edificios de estaciones. [19] : 27 Por lo tanto, se solicitó al arquitecto provincial de Tavastia , Carl Albert Edelfelt, planes para varias alternativas, que se presentaron en octubre de 1859.
El costo estimado para un edificio más pequeño de una sola planta era de aproximadamente 27 mil rublos y el de un edificio más grande de dos plantas era de aproximadamente 40 mil rublos. Un edificio de madera para la estación habría costado solo 18 mil rublos. Estos cálculos no incluían el costo de hincar pilotes para los cimientos, que era alto en la orilla fangosa de la bahía de Kluuvinlahti. [12] : 63
El consejero comercial Henrik Borgström y el director general von Born apoyaron la construcción del edificio de madera más pequeño posible como edificio de estación temporal, ya que el número de pasajeros sería bastante reducido hasta que el ferrocarril continuara más al norte desde Hämeenlinna. Además, se estimó que el posible peligro de incendio en la estación era bastante bajo, ya que la mayoría de la población de la ciudad no vivía cerca de la estación. El director general Claes Wilhelm Gyldén y el gobernador Samuel Henrik Antell apoyaron el edificio más grande y propusieron que la estación se construyera lo suficientemente grande y permanente desde el principio. Además, la seguridad contra incendios de un edificio de estación construido con piedra sería mucho mejor que la de un edificio de madera. Un edificio de piedra pequeño se consideró demasiado pequeño, ya que la estación necesitaba salas de espera y espacios de tráfico. Además, el piso superior tendría que albergar oficinas para la administración ferroviaria finlandesa y apartamentos para los funcionarios de la estación. Al final, el gran edificio de piedra de la estación fue votado como la mejor alternativa para el nuevo edificio de la estación. [12] : 63
Las obras de construcción de la línea de 108 kilómetros entre Helsinki y Hämeenlinna comenzaron en 1858. [19] : 23 La primera estación de Helsinki se construyó en 1861, pero no se inauguró al tráfico hasta el 17 de marzo de 1862. Al principio, las estaciones situadas a lo largo de la línea solo se denominaban en sueco. El nombre finlandés de la estación de Helsinki se oficializó en 1897. [20]
Las vías de la estación estaban situadas justo al lado del edificio de la estación, en el borde de Kaivokatu. Se construyó un gran refugio de madera sobre los andenes. Los pasajeros de cercanías entraban a los trenes directamente a través de una puerta de hierro desde Kaivokatu y solo los pasajeros de larga distancia pasaban por el vestíbulo de la estación. [21] El edificio de la estación estaba situado más cerca de la calle Kaivokatu que el edificio de la estación actual. Su final apuntaba hacia Kaivokatu y la entrada principal estaba hacia la plaza Rautatientori. [10] : 12 [19] : 25 Todos los edificios de la estación diseñados por Edelfelt eran de un tipo de edificio de estación lateral simple, incluida la estación de tren de Helsinki, a pesar de que estaba situada en la terminal del ferrocarril. [22] : 20 Se construyó un almacén de carga al norte del edificio de la estación, en el sitio del ala este del edificio de la estación actual. Se construyó un patio ferroviario de unas ocho hectáreas de superficie en el área de la estación, con establos de motores y patios de maquinaria. Este patio de maniobras estaba situado al oeste de las vías del tren, aproximadamente al final del ala oeste del edificio de la estación actual. Las cocheras de locomotoras podían albergar un total de 12 locomotoras a la vez. [10] : 13
En los primeros diseños, la estación de tren original de Helsinki tenía dos pisos y una torre de reloj octogonal en su extremo norte. [22] : 25 Sin embargo, la estación en realidad se construyó con tres pisos y sin torre de reloj. [21] Arquitectónicamente, era una mezcla de arquitectura neogótica y arquitectura neorenacentista , que se encontraban entre los estilos comúnmente utilizados para otras estaciones de tren en Europa en ese momento. [22] : 25 [12] : 100
La primera estación de tren de Helsinki era una especie de mansión romántica y pintoresca , cuyo pequeño tamaño y apariencia sencilla era también un acto de honrar al emperador y a San Petersburgo. [8] : 146 El edificio de la estación, de ladrillo y yeso, de estilo Tudor , estaba revestido de piedra natural. [12] : 100 [19] : 25 En los diseños originales, la estación iba a estar revestida de ladrillo, pero en agosto de 1860 se añadió yeso al exterior para resistir mejor al clima. [10] : 12 En la fachada de la estación, la arquitectura neorrenacentista se mostró en las cornisas entre los pisos y en las ventanas agrupadas en ejes. La arquitectura neogótica se calzó en los pasillos de las torres, las torres de las esquinas en el techo y los arcos de estilo Tudor en las ventanas y puertas. [22] : 19
Se ha estimado que Edelfelt se inspiró para la estación de tren de Helsinki en su visita al Reino Unido, en la arquitectura de Carl Axel Setterberg en Vaasa y en la estación de tren de Peterhof en Rusia diseñada por Nicholas Benois , con muchas características en común con la estación de tren de Helsinki. [22] : 21
La entrada a la estación de trenes de Helsinki estaba en el centro del edificio, y frente a ella estaban la oficina de equipajes, la venta de billetes y otras instalaciones de la estación. [22] : 21
A diferencia de hoy, los espacios en las estaciones y en los trenes estaban divididos por clases sociales, por lo que las estaciones tenían salas de espera y restaurantes separados para la primera, segunda y tercera clase. Las salas de espera y los restaurantes estaban ubicados en ambos extremos de la planta baja del edificio. [22] : 15
El extremo sur del edificio albergaba las salas de espera de primera y segunda clase, mientras que el extremo norte albergaba la sala de espera de tercera clase. Ambas salas de espera estaban conectadas a sus propios restaurantes específicos para cada clase. La estación no tenía un vestíbulo central, sino que los pasajeros tenían que recorrer las salas de espera para llegar a los andenes. [10] : 12 [22] : 21
La planta baja también albergaba oficinas de la estación de tren, una sala de oficiales, una sala de lámparas y un baño para mujeres. El segundo piso albergaba las residencias del jefe de ferrocarril, el jefe de estación y los oficiales administrativos. El tercer piso albergaba las residencias del conserje y el ingeniero mecánico. El tercer piso también albergaba espacio de almacenamiento. [12] : 100 A diferencia de otras estaciones de tren en Finlandia, la estación de tren de Helsinki tenía iluminación de gas, ya que las primeras plantas de gas de la ciudad se habían construido recientemente justo al lado de la estación, en el lugar del actual edificio de la oficina principal de correos Postitalo. [10] : 12
El primer tren de Helsinki a Hämeenlinna partió el 31 de enero de 1862. [19] : 12 El tráfico regular de trenes comenzó el 17 de marzo de 1862. [23] : 10 Según el horario, un tren de pasajeros salía de Helsinki a Hämeenlinna todos los lunes, miércoles y viernes a las 8 de la mañana. Los trenes de ida y vuelta salían hacia Helsinki todos los martes, jueves y sábados a las 7 de la mañana. Ya en octubre de 1862 el horario se modificó a viajes diarios en ambas direcciones. [19] : 27 En 1863 se vendieron un total de 27.241 billetes de tren en la estación de trenes de Helsinki, y un total de 23.977 billetes en otras estaciones para viajes a Helsinki. [24]
La Dieta de Finlandia se celebró por primera vez en 1863, con la asistencia del emperador Alejandro II de Rusia . La ciudad de Helsinki no tenía un espacio lo suficientemente grande para albergar el evento, por lo que se celebró en el vestíbulo de la estación de tren. Se construyó un suelo temporal sobre las vías y el techo se cubrió con enredaderas florales. El pantano, no apto para la exhibición pública, se había ocultado bajo una estera de corteza de abedul. Un par de miles de invitados asistieron al evento. [17] : 92–93
La parte norte de la bahía de Kluuvinlahti, al oeste de la vía del tren, se rellenó a finales del siglo XIX para hacer espacio para el patio de maniobras y los almacenes. [15] La vía férrea del puerto de Helsinki , al sur de la estación de tren de Helsinki, se construyó en 1894, y los almacenes de VR se construyeron en 1899. [16] : 13
La orilla de la bahía de Kluuvinlahti siempre había sido una zona barata y poco apreciada. La construcción de la estación de tren en la zona aumentó considerablemente el valor de la zona y provocó un enorme auge de la construcción en toda la ciudad de Helsinki, que duró desde la década de 1880 hasta la de 1920. Los empresarios compraron terrenos en las antiguas orillas de la bahía de Kluuvinlahti, a lo largo de la plaza del Ferrocarril de Helsinki y la calle Mikonkatu . [16] : 14
La primera estación de tren de Helsinki se había construido a principios de la década de 1860 para una pequeña capital con unos 20.000 habitantes. [25] : 63 La urbanización de Helsinki a finales del siglo XIX trajo consigo muchos cambios. Entre la década de 1860 y la de 1900, la población de la ciudad aumentó en casi 70.000 personas. El tráfico ferroviario en la estación de tren de Helsinki aumentó, y también aumentó la necesidad de espacio por parte de la administración ferroviaria. A medida que crecía la popularidad de los ferrocarriles, la estación original resultó ser demasiado pequeña. [26] : 183
La administración ferroviaria comenzó a diseñar un nuevo edificio para la estación de Helsinki en 1895. Las estaciones terminales como la estación de Helsinki en ese momento eran generalmente edificios en forma de U al final de las vías. Bruno Granholm , el arquitecto de la administración ferroviaria, diseñó el edificio administrativo, y la administración ferroviaria hizo el diseño de la nueva estación de tren. [26] : 183 En el plan de Granholm, el edificio de la estación ya estaba en el lugar y la forma en que terminó siendo construido. [22] : 48
La administración ferroviaria ya había encargado un diseño para el nuevo edificio de la estación al arquitecto alemán CO Gleim, que había ganado los concursos de diseño para la Estación Central de Estocolmo y la Estación Central de Gotemburgo en 1898. La administración ferroviaria originalmente tenía la intención de diseñar la nueva estación de tren de Helsinki de manera discreta, sin realizar un concurso de diseño abierto. [27] : 16 [28] : 48
En 1902 se organizó un concurso con la intención de elaborar planos para una nueva estación. El concurso pretendía atraer la atención de los trabajadores ferroviarios hacia la difícil tarea de diseño y hacia los arquitectos capaces de llevarla a cabo. [27] : 16 También animó a la administración ferroviaria a celebrar un concurso abierto de diseño para la nueva estación de ferrocarril de Helsinki. [28] : 48
El concurso no dio lugar a acciones prácticas, pero debido al debate que provocó y a la actividad del Club de Arquitectura Finlandés, la administración ferroviaria decidió convocar un nuevo concurso de diseño para las fachadas de la nueva estación de trenes de Helsinki y el edificio administrativo de la administración ferroviaria. [26] : 163
La administración ferroviaria había diseñado la planta de la nueva estación de tren como un edificio en forma de U que rodea las vías del tren. [26] : 163 [28] : 48 Los concursantes recibieron un plano diseñado por el arquitecto Bruno Granholm sobre el edificio de la estación, así como el ala de oficinas y administrativa adjunta a él. El plano se parecía mucho al de la Frankfurt Hauptbahnhof de 1888 , con el que los participantes ya estaban familiarizados. [25] : 61 La fachada del edificio de la estación se definió para ser construida con piedra natural, y la del edificio administrativo con yeso con una cantidad conservadora de piedra natural. [29] : 10 Habría un gran salón central en el centro de la estación, en conexión con la entrada principal. La entrada principal tenía que dar a la calle Kaivokatu. Las otras entradas estaban al final de la plataforma perpendicular al final de las vías en la plaza Rautatientori y en el extremo occidental de la estación. Las pistas debían estar cubiertas con un techo de acero, del que se proporcionó un trozo como anexo al concurso. [22] : 49
El concurso de diseño fue juzgado por los arquitectos Sebastian Gripenberg, Hugo Lindberg y Gustaf Nyström , así como por el director principal de la administración ferroviaria, August Granfelt. [26] : 281 El concurso se celebró un par de años después del concurso de diseño del Museo Nacional de Finlandia , y atrajo mucha atención e interés. El nuevo arte de construcción del Museo Nacional fue visto como romántico, pintoresco y tan nacionalmente finlandés como fuera posible. Este estilo de diseño muy finlandés provocó mucha discusión, y hubo deseo de probarlo también en la estación de tren, sin pensar si el museo y la estación habrían requerido formas simbólicas diferentes. [26] : 163
El concurso recibió 21 propuestas. Todas las propuestas, excepto la de Sigurd Frosterus, eran de estilo romántico nacional. Tenían tejados pesados y paredes bajas, las puertas y ventanas eran pequeñas y había muchas torres. Todas las propuestas tenían una ventana arqueada en la fachada principal del salón central. Todas las propuestas presentaban una torre alta, algo que el plano del piso no exigía, pero que permitía. El diseño de la fachada de Sigurd Frosterus, Eureka, era un edificio Art Nouveau muy diferente de las otras propuestas, y a los jueces no les gustó su propuesta. [22] : 52
El concurso lo ganó Eliel Saarinen con su propuesta Bevingadt hjul på en jordglob – Maapallolla seisova siipipyörä ("Una rueda alada sobre un globo"), [26] : 281 con un diseño puramente romántico nacional , con paredes robustas, ocho osos, una torre alta y puntiaguda y numerosas torres más pequeñas, así como un portal de piedra bellamente dibujado hacia la plataforma principal. [26] : 164 [27] : 21 Su apariencia guardaba un gran parecido con la fachada del Museo Nacional, lo que no agradó a todos los arquitectos. [27] : 16
Los arquitectos Sigurd Frosterus y Gustaf Strengell consideraron que la propuesta de Saarinen era anticuada y exigieron sentido y racionalidad a la arquitectura de la estación de tren. [27] : 16 [26] : 164 Según ellos, la estación simbolizaba los tiempos modernos, que no tenían nada que ver con la moda del diseño medieval. El diseño desencadenó un intenso debate sobre la arquitectura de los grandes edificios públicos, con demandas de un estilo moderno y racional. El debate llegó tan lejos que incluso aparecieron caricaturas en las revistas que se burlaban de la nueva estación de tren. Estas caricaturas mostraban que toda la estación había cambiado para parecerse más a una iglesia de piedra medieval que a una estación de tren popular. Las esculturas de osos habían crecido y uno de ellos había saltado a la calle para perseguir a la gente. Como era típico de Saarinen, no participó en el debate público en ningún momento. [25] : 67 [22] : 54
Más tarde, Saarinen modificó por completo la arquitectura de la estación. [22] : 54 Desvió su atención de los modelos estadounidenses o británicos hacia los alemanes y viajó en tren por toda Europa con su esposa recién casada. Después de regresar a su casa en Finlandia en 1904, abandonó por completo el romanticismo y rediseñó la estación por completo, con un diseño más racional. El antiguo tejado a dos aguas fue reemplazado por un tejado abuhardillado, la ventana semicircular de la fachada principal había crecido y se eliminó el vestíbulo de entrada con las estatuas de osos. [26] : 164 El nuevo diseño se terminó en 1909 y el nuevo edificio de la estación se inauguró en 1919.
Posteriormente, la planta del edificio de la estación se liberó del modelo especificado por la administración ferroviaria y se hizo más clara para el uso por grandes masas de personas. Esto permitió ampliar el vestíbulo central de la estación. [29] : 12 [22] : 54
Saarinen desarrolló su diseño durante muchos años y realizó numerosos dibujos de la fachada del edificio de la estación de trenes. Las soluciones finales para hacer que el edificio de la estación fuera más racional nacieron gradualmente. [22] : 55 La fachada de la estación tiene un gran parecido con la de la estación de trenes de Vyborg de 1913 , diseñada por el estudio de arquitectura de Saarinen y Herman Gesellius . Los cálculos de estructuras y resistencia de materiales del edificio estuvieron a cargo del ingeniero graduado Jalmari Castrén. [26] : 57 La calefacción central y el aire acondicionado del edificio fueron diseñados por el ingeniero danés AC Karsten. Los planos eléctricos se realizaron en la oficina técnica de electricidad del departamento de máquinas de la administración ferroviaria, con los ingenieros de máquinas Karl Strömberg y Karl Karsten como sus diseñadores. [29] : 16
El edificio administrativo de la administración ferroviaria fue aceptado en junio de 1905 y la construcción comenzó en diciembre de 1905. Se construyeron un total de 20 mil metros cúbicos de pisos de hormigón armado con hierro, lo que se cree que fue un nuevo récord en Finlandia en ese momento. [29] : 18 El edificio administrativo de cuatro pisos se completó en junio de 1909 y, después de esto, los funcionarios de la administración ferroviaria se mudaron a este edificio, el edificio de oficinas más grande del país en ese momento, decorado según los planos de Eliel Saarinen. [27] : 21
Los planos finales para el edificio de la estación fueron aceptados en 1911. [26] : 164 Al año siguiente, se desmanteló el extremo norte de dos pisos del antiguo edificio de la estación y se comenzó a hincar los pilotes del nuevo edificio de la estación. [27] : 21
El nuevo edificio de la estación, construido en el lugar de la antigua bahía de Kluuvinlahti, tuvo que ser hincado profundamente en el suelo sobre pilotes de madera. [29] : 18 El lecho de roca en el lugar se encuentra a una profundidad de 20 a 30 metros. [16] : 9 Los pilotes de madera fueron hincados en el suelo en su mayoría con la fuerza de 30 hombres, pero también se utilizaron en la construcción martinetes a vapor, así como martinetes eléctricos, probablemente por primera vez en Finlandia. El trabajo de hincado de pilotes empleó a unas 300 personas. Se hincaron unos diez mil pilotes de madera en la estructura del edificio de la estación. Solo los muros de soporte de la torre del reloj fueron hincados en el lecho de roca, a una profundidad de once metros. [29] : 18
Los planos para el ala occidental del tren de carga rápida fueron aceptados en el verano de 1912, y el trabajo de mampostería y hormigón armado comenzó el verano siguiente. A finales de año, los muros estaban casi completamente revestidos de mampostería, y también se completaron el revestimiento de granito y las bóvedas de hormigón. [29] : 12
Las salas recibieron bóvedas monumentales de hormigón, que se reflejaban claramente en la forma del edificio. [29] : 12 Estas bóvedas, que utilizaban la estructura de hormigón reforzado con hierro de Hennebique patentada en Francia en 1892, fueron la estructura de hormigón reforzado con hierro más grande encargada por el estado en ese momento. La fachada principal y las estatuas de piedra en la entrada principal estaban hechas de granito rojo traído de Hanko . [27] : 16
La construcción de la estación se vio retrasada por circunstancias dramáticas. [27] : 16 En el verano de 1914 estalló la Primera Guerra Mundial y Finlandia fue declarada en estado de guerra. La fachada de la estación de tren ya estaba casi terminada en ese momento, pero la guerra hizo que la construcción se detuviera por un período de cinco años. Por orden del emperador Nicolás II de Rusia , la estación se convirtió en un hospital militar para las fuerzas rusas de 1915 a 1916. Las salas podían albergar a unos mil pacientes. [27] : 21 Al mismo tiempo, se construyó una plataforma de salida temporal en el patio de maniobras de Töölö, con trenes para los empleados de fortificación que salían por la vía costera hacia Leppävaara y por la vía principal hacia Malmi . [30] : 12
La Guerra Civil Finlandesa estalló después de la Revolución Rusa y Finlandia declaró su independencia total, con los Rojos conquistando la estación en enero de 1918. La administración ferroviaria tuvo que trasladarse a Vaasa , que era la capital de la Finlandia Blanca en ese momento. En abril, los Rojos se retiraron de Helsinki a Vyborg , y con la aprobación del Senado, las tropas alemanas conquistaron Helsinki. Esto permitió que la administración ferroviaria regresara a la estación de trenes de Helsinki y que el tráfico ferroviario reanudara gradualmente su funcionamiento. [29] : 20
Después de terminar la guerra civil, la situación en el país se volvió tan grave que se ordenó al ingeniero ferroviario Orrman que supervisara la finalización de la estación de trenes de Helsinki. [29] : 20 El antiguo edificio de la estación permaneció en uso hasta que se completó el nuevo edificio de la estación después de pasar 12 años en construcción. El viejo edificio de la estación, muy deteriorado, el andamiaje que había estado alrededor de la torre del reloj durante cinco años y la valla que rodeaba el sitio de construcción fueron desmantelados en diciembre de 1918. [27] : 21
La nueva estación de ferrocarril fue inaugurada el miércoles 5 de marzo de 1919, todavía en una etapa incompleta. La estación, que originalmente estaba destinada a servir como estación terminal occidental del Imperio de Rusia, se convirtió en la estación ferroviaria principal de la Finlandia independiente. Habían pasado un total de 15 años desde el concurso de diseño de la estación, y el interior del edificio de la estación todavía estaba incompleto. [27] : 16 La inauguración patriótica fue inaugurada por la orquesta de la ciudad tocando Finlandia dirigida por Robert Kajanus . Entre los invitados a la inauguración se encontraban el arquitecto Eliel Saarinen y el regente Carl Gustaf Emil Mannerheim . [27] : 21
La plataforma principal al final de las vías del tren solo se cubrió según los planes originales realizados por la administración ferroviaria en 1925. [26] : 300 En 1938, el edificio administrativo en el ala oeste se amplió con un ala paralela a la calle Teatterikuja según los planes realizados por la administración ferroviaria. [27] : 21
Durante la Guerra de Continuación, la estación sufrió daños en varios bombardeos, ya que siempre estuvo entre los principales objetivos de bombardeo del enemigo. La estación sufrió daños por primera vez durante el primer gran bombardeo nocturno en agosto de 1942. [31] : 33
El mayor daño que sufrió la estación de trenes fue al final de la Guerra de Continuación en febrero de 1944, cuando la Unión Soviética inició el bombardeo de Helsinki . En total, se lanzaron 16.490 bombas en tres noches. Las primeras bombas que impactaron en el centro de la ciudad fueron lanzadas sobre la estación de trenes el 6 de febrero de 1944 a las 19:22. Más bombas cayeron más tarde, cuando el edificio de la administración ferroviaria y el museo del ferrocarril se incendiaron. Dos de las bombas pesaban al menos mil kilogramos. La zona también fue alcanzada por decenas de bombas de minas y varias bombas incendiarias. [31] : 33 El bombardeo comenzó en el momento de mayor salida de los trenes nocturnos. Decenas de personas resultaron heridas y una persona murió por la metralla causada por las bombas. Además, los daños materiales a la estación fueron inmensos. [31] : 107
El 14 de junio de 1950 se produjo un gran incendio en la estación de trenes de Helsinki. [32] Debido al incendio, se dio la alarma general en Helsinki y se envió al lugar toda la fuerza del cuerpo de bomberos de Helsinki, así como fuerzas auxiliares de los municipios cercanos. Diecinueve unidades de extinción de incendios y alrededor de cien bomberos participaron en la extinción del incendio. También se enviaron patrullas policiales al lugar, ya que las decenas de miles de personas presentes en el lugar se aventuraron demasiado cerca del edificio de la estación en llamas. [33] [34] : 97
El incendio se había iniciado en el ascensor que había fuera del restaurante de segunda clase. [33] Cuando los bomberos llegaron al lugar, el ático entre el restaurante y la entrada principal estaba completamente en llamas. El fuego se extendió por el ático desde la torre de la estación hasta el museo del ferrocarril en el ala oeste. El techo de madera al final de los andenes de la estación también se incendió y se derrumbó. El ático de la estación, de unos 3.000 metros cuadrados de superficie, quedó destruido por el fuego. [34] : 97
La nube de humo que provocó el incendio fue tan grande que, según Helsingin Sanomat, se podía ver desde la misma ciudad de Turku . Durante todo el incendio, el tráfico ferroviario funcionó con normalidad o sólo con un ligero retraso. Los puntos de salida de los trenes se trasladaron unos cien metros al norte de los puntos de salida habituales. Los pasajeros fueron dirigidos hacia dentro y hacia fuera de los trenes a través del ala este del edificio de la estación. [33]
Nadie murió en el incendio, pero cinco bomberos sufrieron una leve intoxicación por humo y uno de ellos se rompió la cadera tras caerse a través del techo al ático. [33] [35] 40 soldados participaron en la limpieza de los daños del incendio. El calor provocado por el fuego derritió los cables de las lámparas de araña, provocando que cayeran al suelo. Tras los trabajos de extinción, los pisos subterráneos de la estación se inundaron hasta los tobillos. [33] Los costes causados por el incendio se estimaron en unos 30 millones de marcos finlandeses . [35] El edificio de la estación no estaba asegurado, por lo que el estado de Finlandia tuvo que pagar los costes causados por el incendio en su totalidad. [33]
La causa de la rápida propagación del incendio fue el desván abierto del edificio de la estación, que prácticamente no estaba dividido en tabiques. El desván estaba construido enteramente de madera y aislado con paja inflamable. Además, la estructura del tejado estaba hecha de cobre antiguo, por lo que su desmontaje fue considerablemente más lento que el de un tejado de acero. [33]
El inspector de incendios del cuerpo de bomberos de Helsinki ya había advertido en 1939 que el estilo de construcción del ático de la estación ferroviaria ponía en peligro la seguridad contra incendios del edificio. Se ordenó dividir los espacios del ático del edificio de la estación con muros cortafuegos en secciones separadas. El ático, de 600 metros cuadrados de superficie, se dividió en secciones después del incendio para aumentar la seguridad contra incendios. Durante las reparaciones, se construyó el actual salón de quioscos cerrado y cálido en el lugar del techo que había quedado destruido en el incendio. [34] : 97
La leyenda urbana que sigue vigente durante el incendio es la del "cuerpo de bomberos más rápido de Finlandia". Durante el incendio, el cuerpo de bomberos del municipio de Joutseno , que actualmente forma parte del departamento de rescate de Karelia del Sur, se encontraba en la región de la capital de Helsinki para buscar un nuevo camión de bomberos. Los bomberos que iban a buscar el nuevo camión decidieron parar en la estación de tren para tomar un café y, por lo tanto, fueron los primeros bomberos presentes cuando se declaró el incendio.
En el año olímpico de 1952 se construyó una plataforma de pasajeros temporal en la estación de carga de Töölö. Esta parada de tren temporal se denominó Helsinki-Töölö. Durante los Juegos Olímpicos, también sirvió como punto de salida para los trenes expresos a Turku a través de la base naval de Porkkala , con las ventanas del tren cubiertas al pasar por la base naval. [30] : 12 De 1955 a 1957, la sala de salida hacia la plaza Rautatientori se dividió en dos con un piso intermedio y se construyó el llamado Salón Olímpico en el piso superior, que se suponía que se construiría ya en el año olímpico según los planes originales. Al mismo tiempo, se construyeron siete pisos nuevos en la torre del reloj para el uso del departamento de cocina, y se construyeron espacios de almacenamiento y sociales en los pisos subterráneos que habían estado casi completamente sin uso. [36] : 8 Se abrieron las ventas de boletos en el antiguo restaurante de tercera clase y sala de espera. [27] : 21
En 1967 se construyó un túnel debajo de Kaivokatu, al que se accede por unas escaleras desde el vestíbulo central de la estación. El tráfico de trenes eléctricos comenzó en la estación de trenes de Helsinki el 26 de enero de 1969. [36] : 8
Entre 1978 y 1979, se construyeron espacios para el equipaje que llegaba en el piso subterráneo de las alas occidentales, liberando el espacio en el vestíbulo central para una vía pública. [26] : 300 El último tren programado con una locomotora de vapor salió de Helsinki el 31 de diciembre de 1970. El tráfico regular de trenes de pasajeros con locomotoras impulsadas por diésel terminó el 11 de agosto de 1996. Hoy en día, todos los trenes en la estación de trenes de Helsinki utilizan energía eléctrica. [36] : 8
Los quioscos de la sala de quioscos fueron renovados a principios de los años 80 según los planos del arquitecto de interiores Antti Nurmesniemi .
El paso subterráneo perpendicular desde la esquina del parque Kaisaniemi hasta la esquina de la plaza Eliel, al final del ala oeste de la estación, se construyó entre 1999 y 2000. Fue diseñado por el arquitecto Jarmo Maunula. El túnel tiene 185 metros de largo y más de siete metros de ancho. Conecta con todas las vías de la estación mediante escaleras y ascensores. Las paredes están revestidas con paneles, lo que ayuda a limpiar los grafitis y otras desfiguraciones. [30] : 12 [8] : 147
Al oeste de la estación se construyó un aparcamiento subterráneo con 480 plazas en el lugar del antiguo patio de maniobras del ferrocarril de carga, sobre el que se encuentra la terminal de autobuses de Eliel Square. Se inauguró en octubre de 2000. Las nuevas vías de la plataforma 17 a 19 se pusieron en funcionamiento en agosto de 2000, cuando las vías de la estación de pasajeros alcanzaron su forma actual. [10] : 16
Durante mucho tiempo, la estación de trenes de Helsinki fue una de las pocas grandes estaciones de Europa en las que los pasajeros subían a los trenes al aire libre. [8] : 148 Las vías principales debían estar cubiertas desde el principio, pero el techo de cristal no se construyó hasta 2001. Se convocó un concurso de diseño para ello, que ganó el diseño de Esa Piironen en 1994. [37] El techo de cristal costó unos 56 millones de marcos finlandeses. [8] : 147 El techo tiene unos 165 metros de largo y está hecho de acero pintado con vidrio reforzado en la parte superior. Hay huecos cubiertos con rejillas de 70 cm entre las vías para permitir que el agua de lluvia caiga sobre los escombros de abajo y se filtre en el suelo para que los pilotes de madera originalmente clavados en el antiguo pantano de Kluuvi no se descompongan. El espacio cubierto está parcialmente calentado. Su parte delantera se calienta mediante los tubos de escape de la calefacción urbana frente a la puerta principal. [8] : 148
El ala oeste fue renovada y convertida en centro comercial en otoño de 2003. El corredor, rodeado de restaurantes y espacios comerciales, conduce desde el vestíbulo principal de la estación hasta el final del ala oeste, donde se encuentran los andenes occidentales de los trenes de cercanías. [37] Al mismo tiempo, la fundación de jubilados del Grupo VR encargó la construcción de un hotel y un edificio de oficinas en el extremo norte de la plaza Eliel, que se extendía sobre los andenes de los trenes de cercanías. El edificio fue diseñado por el estudio de arquitectura Artto, Palo, Rossi & Tikka. [37] Fue construido en 2003. La fachada está hecha de vidrio, cobre patinado y granito verde. [8] : 149
El 5 de junio de 2005, la estación se dividió en once puntos de tráfico separados, denominados Helsinki asema , Helsinki Länsisatama , Pasila alapiha , Pasila asema , Pasila tavara , Helsinki Sörnäinen , Käpylä , Oulunkylä , Ilmala asema , Ilmala ratapiha y Helsinki Kivihaka .
La estación pasó a llamarse Estación Central de Helsinki el 7 de junio de 2010. [38] El nombre anterior era Estación de Helsinki .
Las pantallas de horarios de la estación fueron completamente renovadas en noviembre de 2015. Las antiguas pantallas LCD fueron reemplazadas por pantallas TFT totalmente modificables . [39] [40]
Se está construyendo un nuevo túnel subterráneo perpendicular llamado Kaisantunneli , de 220 metros de largo y cuatro metros de ancho, que conduce desde el parque Kaisaniemi hasta Töölönlahdenkatu, y está previsto que se complete en 2023. Este túnel peatonal reducirá el tráfico de bicicletas en la plaza Eliel y en la calle Kaivokatu y facilitará el acceso a los andenes de la estación. [41] [42]
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En los años 60 se construyó al sur de la estación el paso subterráneo para peatones y el complejo comercial subterráneo Asematunneli . Las primeras cámaras de vigilancia en el vestíbulo de la estación se instalaron en la primavera de 1968. [43]
El primer tren eléctrico llegó a la estación el 13 de enero de 1969. Después de las pruebas, el tráfico regular de trenes eléctricos comenzó entre Helsinki y Kirkkonummi el 26 de enero de 1969. [44] [45]
La estación de metro de Rautatientori , conectada con la estación de trenes a través de Asematunneli, se construyó como parte de las obras del metro de Helsinki . Fue una de las estaciones de metro originales, ya que se inauguró en 1982.
En el año 2000 se construyó sobre los andenes centrales de la estación un tejado de cristal, que ya figuraba en los planos originales de Eliel Saarinen, aunque con un diseño nuevo. En 2003 se inauguró el ala comercial Kauppakuja y un hotel.
En la zona entre el Parlamento y la estación se encontraban los almacenes VR , un complejo ferroviario de mercancías. Su uso original se abandonó hace tiempo, en 2006, cuando fue demolido para dar cabida al Centro de Música de Helsinki .
Una de las vías que se bifurca hacia el oeste justo antes de la estación central, desvía los almacenes. Era una ruta de mercancías, la línea férrea del puerto de Helsinki , que pasaba por el lado oeste interior de la ciudad, rodeando toda la península de Helsinki hasta Katajanokka . Más tarde, la mayor parte de la vía se cerró y la vía sólo conducía al puerto oeste . Esta última sección se interrumpió en 2009, cuando las operaciones de transporte marítimo de mercancías se trasladaron al nuevo puerto de Vuosaari desde los antiguos puertos cercanos al centro de la ciudad. Su derecho de paso se convirtió en una ruta para peatones y ciclistas.
El 7 de junio de 2010, la estación pasó a llamarse oficialmente Helsingin päärautatieasema-Helsingfors centralstation (estación central de trenes de Helsinki, en finés y sueco), en sustitución del nombre oficial anterior Helsingin rautatieasema-Helsingfors järnvägsstation (estación de trenes de Helsinki). La oficina de transporte finlandesa utiliza "Helsinki C" como abreviatura, y hubo informes de prensa erróneos que indicaban que esta abreviatura también se adoptaría de forma oficial. La estación central de Turku fue renombrada de forma similar. [46]
La Estación Central de Helsinki es la obra más famosa a nivel internacional de Eliel Saarinen en su país natal. [27] : 16 Es arquitectónica y técnicamente innovadora y uno de los monumentos y puntos de referencia más importantes del centro de la ciudad de Helsinki. El edificio es una de las obras más conocidas de la arquitectura finlandesa. [27] : 18
En cuanto se terminó de construir la estación en 1914, se hizo famosa a nivel internacional y se convirtió en un icono de la arquitectura de estaciones ferroviarias internacionales y en un destino de peregrinación para los arquitectos. La prensa arquitectónica alemana la declaró la estación ferroviaria más hermosa del mundo. El edificio de la estación incluso sirvió de inspiración para la estación ferroviaria de Singapur . [25] : 67 [8] : 147
El edificio de la estación ha resistido bien la prueba del tiempo y su arquitectura todavía atrae la atención en el siglo XXI. [8] : 147 El edificio fue elegido como una de las diez estaciones de tren más bellas del mundo en 2012 por el sitio web estadounidense Flavorwire.com y la editorial de guías turísticas Lonely Planet , así como por la BBC en 2014. [47] [48]
Además del Museo Nacional de Finlandia , la Estación Central de Helsinki fue uno de los proyectos de construcción más grandes del estado finlandés a principios del siglo XX. Ambos edificios han estado involucrados en disputas entre la comunidad arquitectónica. [36] : 8 Se ha dicho que el diseño final de la estación tiene un gran parecido con la entrada "Eureka" de Sigurd Frosterus. Ambos diseños tienen bóvedas similares, pero el diseño de Saarinen no incluye ninguna de las características típicas de la arquitectura de hormigón de Frosterus. [26] : 60 Saarinen se inspiró en la arquitectura alemana. La estación se ha inspirado en la Karlsruhe Hauptbahnhof alemana y en la Basel Badischer Bahnhof suiza . [26] : 59
En el momento de su construcción, el edificio de la estación era muy moderno: estaba hecho de hormigón y hierro, con una fachada de granito rojo. [37] : 356 Las bóvedas de los vestíbulos de la estación, hábilmente curvadas, se encuentran entre los ejemplos más antiguos de construcción monumental de hormigón en Finlandia. [49] El pesado edificio de piedra representa el estilo Art Nouveau tardío. [26] : 57
Los vestíbulos con techo de hormigón del edificio de la estación también son visibles en su arquitectura exterior. La fachada del edificio se convirtió en una combinación de superficies de granito pesado y elementos decorativos aireados y marcos de ventanas elegantes en un equilibrio lúdico con ellos. [25] : 67 La fachada de la estación está dividida por pilastras sin pies ni capiteles . [26] : 164 Los pisos lisos del ático tienen ventanas y están rematados con un techo abuhardillado ligeramente inclinado hacia atrás que fue popular en la década de 1920. [26] : 60 Esta solución es familiar en la arquitectura de edificios comerciales alemanes, donde Alfred Messel y Hermann Billing estuvieron entre sus primeros implementadores. [26] : 164
La estación está revestida en su mayor parte de granito finlandés , [50] y sus características distintivas son su torre del reloj y los dos pares de estatuas que sostienen las lámparas esféricas, encendidas por la noche, a ambos lados de la entrada principal. Los personajes animados basados en las estatuas han aparecido recientemente en algunas importantes campañas publicitarias del operador ferroviario estatal de Finlandia VR , hasta el punto de lanzar sencillos de rap supuestamente cantados por Kivimiehet ("Los hombres de piedra").
La estructura del edificio de la estación es de ladrillo. Las bases inferior, media y superior de los muros contienen hormigón armado, que también se utiliza en las estructuras de soporte de las bóvedas. La fachada es de granito rojo de Hanko y en parte de yeso. La fachada que da a la estación de ferrocarril es de yeso y ladrillo cocido. El tejado del edificio es de chapa de hierro. Parte de los marcos de las ventanas, los conductos de desagüe y los revestimientos de los aleros del tejado son de chapa de cobre. [26] : 300
El vestíbulo central del edificio de la estación se extiende hasta la parte superior del edificio y es un espacio abovedado de cañón con una superficie de unos 780 metros cuadrados. Las antiguas salas de espera del edificio de la estación son espacios abovedados de arco de escudo de unos 450 metros cuadrados de superficie. Las salas de salida a la plaza Rautatientori y a la plaza Eliel tienen 200 y 350 metros cuadrados, respectivamente. El patio interior cubierto rodeado por la forma de "U" del edificio tiene una superficie de unos 1100 metros cuadrados. [26] : 300
La torre del reloj de la estación es uno de los monumentos más conocidos de Helsinki. En el momento de su finalización era la torre más alta de Helsinki, [51] y pronto se convirtió en un mirador popular, con entradas vendidas en sus primeros tiempos. Como la estación sirvió como hospital militar durante la Primera Guerra Mundial , la torre del reloj se utilizó como morgue temporal. Durante la Segunda Guerra Mundial , el Lotta Svärd utilizó la torre para vigilancia aérea. [26] : 57 La torre del reloj tiene terrazas panorámicas en los cuatro puntos cardinales. [52] Las escaleras en la parte inferior de la torre están hechas de hormigón. Las escaleras en la parte superior están hechas de madera. [53] Hoy en día la torre ya no está abierta al público por razones de seguridad, con la excepción de los invitados, como los descendientes de Eliel Saarinen. [54] [37] : 359
La altura de la torre del reloj medida desde el nivel de la calle es de 48,5 metros. [37] : 359 En la parte superior de la torre hay un globo sostenido por cuatro ruedas aladas, que simboliza la internacionalidad de la estación y de los ferrocarriles finlandeses. [27] : 16 La torre está construida con ladrillos amurallados y su fachada consta de unas 3600 piezas de granito Hanko. El techo está hecho de madera y está cubierto de cobre. El techo de cobre de la torre pesa unos cinco mil kilogramos y tiene una superficie total de unos 150 metros cuadrados. [55] El diámetro de la parte inferior de la cúpula de la torre es de unos 4,5 metros. El área de la fachada de granito es de unos 1030 metros cuadrados. Cada piedra de granito tiene unos 250 milímetros de espesor y pesa unos 240 kilogramos. [56]
La torre del reloj se terminó de construir en 1919, pero no fue equipada con relojes con contrapesos de fabricación alemana hasta 1922. Al principio, los relojes se configuraban para mostrar la hora en San Petersburgo . [37] Al principio, los relojes se operaban manualmente y las pesas se movían con fuerza. [53] La torre del reloj tiene relojes en los cuatro puntos cardinales. [37] : 359 El diámetro de cada esfera del reloj es exactamente de 3 metros medidos desde el borde exterior de las marcas de minutos doradas. La manecilla de la hora de cada reloj tiene 119 centímetros de largo y pesa 60 kilogramos. La manecilla de los minutos tiene 150 centímetros de largo y pesa 56 kilogramos junto con su contrapeso oculto (28 kilogramos cada una). Antes de las mediciones correctivas en 2010, y en algunas fuentes incluso después de esto, ha habido mediciones erróneas que difieren de esto para la esfera del reloj y las manecillas. [57] Cada esfera del reloj tiene su propia maquinaria y todos ellos se conectaron digitalmente al reloj central de la Administración de Transporte de Finlandia en 1980. [54]
La torre del reloj ha sido revisada y reparada muchas veces. [56] La última reparación se realizó en marzo de 2010. [58] Las reparaciones costaron originalmente 1,5 millones de euros. Además de las piedras de granito rojo de Hanko, se reemplazaron todas las piedras de piedra. También se repararon el techo de cobre y las terrazas de la torre. [59] En ese momento, el costo de las reparaciones se triplicó y, debido al daño por humedad, se acercó a los cinco millones de euros. [60] En 2011 se descubrió que el reloj no podía mantenerse en horario debido a una perturbación de impulsos en la maquinaria. Los impulsos que le indican al reloj que mueva sus manecillas se configuraron accidentalmente como demasiado sensibles durante las últimas reparaciones. [54]
Las estatuas de piedra que se encuentran a ambos lados de la entrada principal del edificio de la estación, construidas en 1914, se llaman Lyhdynkantajat ("Los portadores de faroles"). Estas estatuas de granito fueron diseñadas por el escultor Emil Wikström. El grupo escultórico consta de cuatro figuras masculinas de granito que sostienen faroles esféricos. [61] Se dice que el modelo de los rostros robustos de las estatuas fue el agricultor arrendatario Jalmari Lehtinen de Sääksmäki . [37] : 356
Las estatuas de Lyhdynkantajat se hicieron públicas gracias a la campaña publicitaria "Kivimiehet" ("Los hombres de piedra") del Grupo VR . Las estatuas han aparecido en anuncios impresos mediante manipulación de imágenes y en animación televisiva desde 2002. A través de los anuncios, las estatuas se han convertido en las mascotas del Grupo VR. [62]
La cabeza de cada estatua pesa unos 1500 kilogramos, el pecho unos 6000 kilogramos y cada brazo unos 2000 kilogramos. Las estatuas de Lyhdynkantajat pasaron el verano de 2013 en un almacén temporal en Pasila debido a las renovaciones de los muros de la estación central de Helsinki. Al mismo tiempo, las estatuas fueron lavadas y renovadas. [63]
En Helsinki Central hay una sala de espera privada de 50 metros cuadrados (540 pies cuadrados) para uso exclusivo del Presidente de Finlandia y sus invitados oficiales.
La Primera Guerra Mundial retrasó su inauguración oficial hasta 1919, momento en el que fue reconvertido en hospital militar temporal, pasando posteriormente a ser utilizado por el presidente finlandés.
El salón, con muebles diseñados por Eliel Saarinen, tiene dos entradas, una más grande que conduce desde la plaza Rautatientori y una más pequeña que conduce desde el vestíbulo principal de la estación. [37] : 356 El salón se completó en 1911 y originalmente estaba destinado al uso privado del Emperador de Rusia y otros invitados de alto rango. [64] La entrada exterior del salón presenta dos esculturas del escultor noruego Hans Uthuslien, que se asemejan a versiones más pequeñas de las esculturas de Lyhdynkantajat . [5] El emperador Nicolás II de Rusia ingresó a la plaza Rautatientori en la última visita imperial al Gran Ducado de Finlandia a través del salón. Después de que Finlandia se independizara, el salón quedó reservado para el presidente de Finlandia. [27] : 21
El consejero de Estado Juho Kusti Paasikivi mantuvo conversaciones en el salón con su personal en viajes de negociación a Moscú antes de la Guerra de Invierno en el otoño de 1939. En 1940, el presidente Kyösti Kallio , cansado del estado de guerra y habiendo renunciado recientemente a sus funciones como presidente, viajaba desde Helsinki a su casa en Nivala . Solo momentos después tuvo un ataque cardíaco repentino y murió en los brazos de su séquito en el andén principal de la estación. [27] : 21 Entre su séquito estaban el mariscal de Finlandia Carl Gustaf Emil Mannerheim y Risto Ryti , elegido para suceder a Kallio como presidente. Según la leyenda, Kallio murió en los brazos del mariscal Mannerheim, pero esto es muy probablemente parte de la construcción del culto personal de Mannerheim. En realidad murió en los brazos de su ayudante, el coronel Aladár Paasonen [65] y el coronel Aksel Airo . [ cita requerida ]
El salón presidencial fue utilizado posteriormente por varios presidentes para viajar en tren o para recibir visitantes que llegaban en tren. [37] : 358
Hay 19 plataformas en la estación. Las plataformas 1-3 están en el lado este y sirven a los trenes locales en la ruta Tikkurila , sus vías terminan antes del techo de la estación principal. Las plataformas 4-11, que dan cabida a trenes de larga distancia, están físicamente dentro del edificio de la estación. Las plataformas 5-10 sirven a los trenes que pasan por Tikkurila a Tampere , San Petersburgo y otros puntos al norte y al este, las plataformas 11 y 12 sirven a los trenes exprés a través de la línea Espoo a Turku . Las plataformas 12-19, que no se extienden hasta el edificio en sí, están en el lado oeste y sirven a los trenes locales en las rutas Leppävaara y Kehärata . Las vías se canalizan en vías exprés y locales separadas para las rutas Espoo y Tikkurila con las vías exprés en el medio y las vías locales en el exterior, alineadas con sus respectivas plataformas. Esto proporciona ocho vías principales, pero hay una novena vía expresa adicional para la ruta Tikkurila que pasa por la estación Pasila , la primera parada, a unos cinco minutos o 3 km al norte de Central.
La estación central de Helsinki sirve como centro de transporte para Finlandia. Hay muchas plataformas para autobuses locales tanto en el lado oeste como en el este del edificio de la estación principal. La estación de metro de la estación central de trenes de Helsinki se encuentra debajo del edificio de la estación principal, conectada a través de Asematunneli , que tiene entradas en el vestíbulo principal de la estación y en varios puntos de las calles circundantes. La mayoría de las rutas de tranvía de Helsinki pasan frente a la estación o al oeste de la misma. La estación central de autobuses de Helsinki se encuentra en Kamppi Center , a unos 400 m, o una parada de metro, al oeste de la estación de trenes. Hay dos plazas cerca de la estación de trenes: la Plaza del Ferrocarril y la Plaza Eliel . [66]
Aunque se puede llegar al aeropuerto de Helsinki desde la estación mediante el servicio de tren de cercanías I/P , también hay conexiones regulares de autobús entre la estación y el aeropuerto: dos autobuses regionales operados por HSL y un autobús exprés privado operado por Finnair .
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La primera conexión ferroviaria de Helsinki a Hämeenlinna tenía una única vía, pero desde el principio el acantilado de Linnunlaulu estaba preparado para dos vías paralelas. A medida que aumentaba el tráfico, en 1892 se construyó una segunda vía junto a la primera. Desde entonces, el acantilado de Linnunlaulu se ha excavado aún más y el trazado de la vía se ha ensanchado varias veces. [30] : 12
La estación de tren de Helsinki se construyó originalmente fuera del centro de la ciudad, lo que dejó suficiente espacio para construir un patio de maquinaria ferroviaria y un hangar de locomotoras junto a la estación. Sin embargo, más tarde se vieron envueltos por la creciente ciudad y, por lo tanto, el hangar de locomotoras se trasladó gradualmente al patio de maquinaria de Pasila desde 1899. [30] : 13 En 1923, el número de plataformas se incrementó de seis a ocho estrechando las plataformas y eliminando las plataformas de equipaje separadas. En 1925 se construyeron dos nuevas vías entre las estaciones central de Helsinki y Pasila para el tráfico de servicio. En la década de 1890, se construyó el ferrocarril del puerto de Helsinki desde la estación de tren de Helsinki a través del sur de Helsinki hasta Katajanokka . Su uso disminuyó tanto más tarde que comenzó a desmantelarse gradualmente desde la década de 1970. Finalmente, se desmanteló por completo en 2009 después de que se completara el puerto de Vuosaari . [10] : 16
Entre 1969 y 1970 se construyeron nuevas vías en el ferrocarril Rantarata entre Helsinki Central y Pasila. En el siglo XX, el acantilado de Linnunlaulu fue objeto de intensos debates en dos ocasiones: primero por la construcción de la línea urbana de Tikkurila y después por la línea urbana de Leppävaara . El valor cultural de los acantilados y las villas de Linnunlaulu amenazó con cancelar por completo la construcción de la línea urbana de Leppävaara. [30] : 11, 13
En la actualidad, la estación central de Helsinki tiene 19 vías de plataforma. El tráfico de larga distancia y el tráfico de cercanías "adecuado" se han concentrado en el centro de la estación. El tráfico en la vía de la ciudad de Kerava , así como el tráfico en el lado este de la línea ferroviaria de circunvalación, utiliza principalmente las vías 1 a 4, mientras que el tráfico hacia Espoo y en el lado oeste de la línea ferroviaria de circunvalación utiliza las vías 12 a 19. Hay 10 vías en total paralelas entre sí entre las estaciones central de Helsinki y Pasila. De ellas, las cuatro vías orientales pertenecen a la línea principal finlandesa, las dos del medio son vías de servicio utilizadas por el depósito de Ilmala y las cuatro occidentales pertenecen a la línea Rantarata . [30] : 12
El patio de maniobras de la estación central de Helsinki cuenta con un total de 83 desvíos concentrados, de los cuales 40 son desvíos simples y 43 son desvíos de doble sentido. Todos ellos son desvíos cortos 1:9 con una velocidad máxima permitida de 35 km/h. [67]
En las horas punta, la estación de ferrocarril de Helsinki funciona al máximo de su capacidad de transporte, por lo que incluso las perturbaciones más pequeñas en la estación pueden alterar fácilmente todo el tráfico ferroviario. La forma terminal del edificio de la estación y su estrecha ubicación impiden la ampliación de la estación de ferrocarril actual. Se ha propuesto el Helsinki City Rail Loop como solución a este problema, permitiendo que los trenes de cercanías se instalen bajo tierra. [67] Por otro lado, se ha investigado otra solución, basada en cambios individuales en los cambios de agujas y la geometría y la renovación de los trenes de cercanías, así como en la mejora del control de acceso. [68] Esta solución depende de la línea Lentorata , la nueva línea de circunvalación de Riihimäki a Tampere y el ferrocarril de alta velocidad Helsinki-Turku . [69]
A lo largo de los años se han producido algunos incidentes en la Central de Helsinki, pero no se han producido pérdidas humanas como consecuencia de ellos: [70]
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Medios relacionados con Estación central de trenes de Helsinki en Wikimedia Commons
Guía de viaje de Wikivoyage sobre la estación central de Helsinki