La Línea Verde es un sistema de semimetro [4] [5] (forma de tren ligero ) operado por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) en el área metropolitana de Boston , Massachusetts . Es la línea de metro más antigua de la MBTA y, con secciones de túneles que datan de 1897, el metro más antiguo de América del Norte . [6] Corre bajo tierra por el centro de Boston y en la superficie hacia los suburbios interiores a través de seis ramales en bulevares radiales y alineaciones separadas por desnivel. Con un promedio de pasajeros diarios entre semana de 101.000 en 2023, es uno de los sistemas de tren ligero más utilizados del país . A la línea se le asignó el color verde en 1967 durante un cambio de marca en todo el sistema porque varias ramas pasan por secciones del Emerald Necklace of Boston. [7] [8] [9]
Los cuatro ramales son los restos de un gran sistema de tranvía , que comenzó en 1856 con el Cambridge Horse Railroad y se consolidó en el Boston Elevated Railway varias décadas después. Todos los ramales viajan al centro de la ciudad a través del metro de Tremont Street , el túnel de metro más antiguo de América del Norte. El metro de Tremont Street abrió su primera sección el 1 de septiembre de 1897, para sacar los tranvías de las calles abarrotadas del centro; se extendió cinco veces durante las siguientes cinco décadas. El sistema de tranvía alcanzó su tamaño máximo alrededor de 1930 y fue reemplazado gradualmente por trolebuses y autobuses sin vías , con cortes hasta 1985. El nuevo ramal D se inauguró en una línea de tren de cercanías reconvertida en 1959. El proyecto de extensión de la Línea Verde extendió dos ramales hacia Somerville y Medford en 2022.
El núcleo de la Línea Verde es el metro central , un grupo de túneles que atraviesan el centro de Boston. [10] El metro de Tremont Street corre aproximadamente de norte a sur por el centro de la ciudad, con estaciones en Boylston , Park Street , Government Center , Haymarket y North Station , todas con conexiones a otras líneas del sistema de metro de MBTA . El metro de Boylston Street corre aproximadamente de este a oeste por el vecindario de Back Bay , con estaciones en Arlington , Copley , Hynes Convention Center y Kenmore ; se conecta con el metro de Tremont Street en Boylston. El metro de Huntington Avenue se separa del metro de Boylston Street en un cruce plano al oeste de Copley, y corre hacia el suroeste, con estaciones en Prudential y Symphony . [11] : 96 Un ramal del metro de Tremont Street, en desuso desde 1962, corre hacia el sur desde Boylston hasta la antigua pendiente de Pleasant Street .
La Línea Verde tiene cuatro ramales en la superficie occidental, cada uno con una designación de letra:
El servicio de las líneas B y C termina en Government Center, mientras que el servicio de las líneas D y E continúa hacia el norte desde el centro de Boston. Al norte de la estación North , la línea se inclina hacia el viaducto Lechmere , que cruza el río Charles con una estación elevada en Science Park . La estación elevada Lechmere está ubicada en el viaducto de la extensión de la línea verde , que continúa hacia el norte hasta un cruce aéreo con dos líneas:
El ramal A de la Línea Verde era el más septentrional de todos, y corría desde el portal de Blandford Street (aún utilizado por el ramal B) hacia el oeste hasta Watertown , principalmente por la calle . El autobús 57 sustituyó a la línea de tranvía en 1969. El ramal A se desviaba de Commonwealth Avenue al oeste de la Universidad de Boston y corría hasta una terminal en Watertown , al otro lado del río Charles desde Watertown Square, hasta 1969. Aunque el esquema de letras de ruta se había introducido dos años antes de su cierre, la designación "A" nunca se firmó en los tranvías a Watertown . Sin embargo, se incluyó en los carteles de destino de los LRV de Boeing-Vertol encargados a mediados de la década de 1970, cuando se estaba considerando la reapertura del servicio a Watertown. Las vías de la línea "A" permanecieron en servicio sin ingresos para acceder a las instalaciones de mantenimiento en Watertown hasta 1994.
El portal de Pleasant Street albergó dos servicios en sus últimos días. El 9 hasta City Point finalizó en 1953, y el 43 hasta Egleston se redujo a Lenox Street en 1956, se redujo al portal en 1961 y dejó de funcionar en 1962. Antes de eso, el 48 prestaba servicio desde Tremont Street hasta Dover Street y Washington Street , terminando en Dudley , y funcionó por última vez en 1938.
Las dos últimas rutas que continuaban más allá del portal de Canal Street llegaban hasta Sullivan . La 92 pasaba por Main Street, y su última circulación databa de 1948, y la 93 pasaba por Bunker Hill Street, y su última circulación databa de 1949. Hasta 1997, los trenes siguieron utilizando el portal y su estación de superficie North Station como terminal.
Además de las líneas que luego se convirtieron en la rama E, las predecesoras de las líneas 58 y 60 se dividieron en Brookline , una rama que llegaba a las vías "E" actuales y al portal de Boylston Street , y la otra que subía por Brookline Street para terminar en la estación Massachusetts Avenue . Estas se truncaron en 1932 en una ruta más corta desde Brookline Village hasta el metro a través del portal de Boylston Street, que a su vez dejó de funcionar en 1938 (reduciéndose a los viajes de corta distancia de Brigham Circle ), tres años antes del cierre de ese portal.
Los últimos vagones "extranjeros" que funcionaron en el metro fueron los del Eastern Massachusetts Street Railway , que recorrió el trayecto desde el portal de Canal Street hasta Brattle Loop en Scollay Square hasta 1935. Fue entonces cuando el antiguo puente Mystic River Bridge a Chelsea se cerró a los tranvías y las líneas fueron reemplazadas por un servicio de autobús; al año siguiente, el Boston Elevated Railway (BERy) compró la Eastern Mass Chelsea Division y la pasó a través de sus líneas conectándolas al East Boston Tunnel en Maverick .
Al igual que las otras tres líneas de metro de MBTA, la línea utiliza vías de ancho estándar . Sin embargo, en lugar de material rodante de metro de ferrocarril pesado, la Línea Verde utiliza tranvías modernos (vehículos de tren ligero), ya que el material ferroviario pesado no sería adecuado para los ramales de superficie con sus numerosos pasos a nivel .
Material rodante a junio de 2024 [actualizar]: [2] [12]
Aquí sólo se incluyen los vehículos operados por MBTA, no los automóviles de la era del Boston Elevated Railway.
Cuando se inauguró a finales del siglo XIX, el metro de Tremont Street no estaba pensado como una línea de tránsito rápido a gran escala (aunque se construyó según estándares semimetro ), sino para permitir que los tranvías comunes evitaran la peor congestión de las calles del centro de Boston. [6] [13] Las operaciones de varias empresas diferentes finalmente se consolidaron en el Boston Elevated Railway, que operaba con una mezcla de tipos de vagones. Después de recibir una unidad de prueba en 1937, el BERy comenzó a estandarizar los tranvías PCC , adquiriendo 320 unidades entre 1941 y 1951 más 25 adicionales en 1959 para eliminar gradualmente los últimos vagones más antiguos. [12] A partir de 1923, todos los tranvías del sistema se pintaron de naranja para lograr la máxima visibilidad en el tráfico. En 1971, la MBTA comenzó a pintar los tranvías de la Línea Verde con un esquema verde y blanco para que coincidiera con el nombre de la nueva línea. [14]
Dos tranvías antiguos están en exhibición en la vía de entrada exterior sin uso en la estación Boylston, que anteriormente transportaba vagones que venían del portal de Pleasant Street . El vagón n.º 5734, un vagón Tipo 5 A-1 construido en 1924 y retirado en 1959, es propiedad del Seashore Trolley Museum , pero reside de forma semipermanente en Boston. El PCC n.º 3295, construido en 1951 y retirado en 1986, es propiedad de la MBTA. [12] Los vagones se usaban anteriormente para viajes de fans , el más reciente de los cuales data de 1998.
.jpg/1280px-Boeing_USSLRV_(MBTA_3523).jpg)
A principios de los años 1970, el tren ligero —que había desaparecido en gran medida de Norteamérica tras el lento declive de los sistemas de tranvías desde los años 1920 hasta los años 1950— fue reintroducido como un método de renovación urbana menos costoso que los sistemas de metro convencionales. [15] En 1971, como parte de un programa para proporcionar más trabajo a los contratistas de defensa a medida que la Guerra de Vietnam llegaba a su fin, la Administración de Tránsito Urbano Masivo seleccionó a Boeing Vertol como gerente de sistemas para un proyecto de diseño de un nuevo vehículo de tren ligero genérico. La UMTA esperaba que este " vehículo de tren ligero estándar de EE. UU. " impulsara el desarrollo de líneas de tránsito tal como lo habían hecho los tranvías estandarizados PCC décadas antes. [16]
Boston (con sus antiguos sistemas de túneles de tranvía) y San Francisco (con un nuevo túnel de tranvía de Muni Metro en construcción como parte de la construcción de BART ) fueron elegidos como bancos de pruebas para este nuevo material rodante. [15] [17] El vehículo fue diseñado como el material rodante más grande que pasaría por el túnel de Tremont Street, el túnel Twin Peaks de Muni Metro y el túnel de líneas de superficie del metro de SEPTA . [13] Los nuevos vagones eran más rápidos (una velocidad máxima de 50 millas por hora (80 km/h) frente a las 36 millas por hora (58 km/h) del PCC) y tenían una sección central articulada para una mayor capacidad. [13]
Boeing comenzó la construcción de 175 vagones para la MBTA en mayo de 1973. [16] Los primeros LRV entraron en servicio en el ramal D en diciembre de 1976, pero inmediatamente se vieron acosados por problemas. Algunos vagones descarrilaban con frecuencia en curvas cerradas en los patios de Riverside, Boston College y Lechmere. Las bandejas de baterías, los acondicionadores de aire (montados debajo de los vagones, que continuamente absorbían suciedad y residuos de debajo del vagón cuando estaban en los túneles) y los compresores de aire sufrieron numerosos fallos; las puertas tipo tapón tenían problemas para sellar correctamente; y los motores de tracción fallaron antes de lo esperado. [18]
Desesperada por contar con material rodante confiable, en 1977 MBTA lanzó un programa de revisión para ampliar la disponibilidad de sus vagones PCC más antiguos. Se reconstruyeron un total de 34 vagones, principalmente restos fuera de servicio y vagones de repuesto, para dejarlos como nuevos. [18] En 2022 [actualizar], algunos de estos vagones PCC reconstruidos todavía circulan por la línea de alta velocidad Ashmont-Mattapan . [12] [18]
Después de años de lucha entre la MBTA y Boeing-Vertol, ambas partes llegaron a un acuerdo en 1979. Se permitió a la MBTA rechazar los 40 SLRV finales y Boeing devolvería 40 millones de dólares a la MBTA por el coste de las reparaciones y modificaciones de varios vehículos. [19] [20]
A principios de la década de 1980, una vez alcanzado un acuerdo final con Boeing, MBTA comenzó a buscar nuevos equipos para complementar y reemplazar los problemáticos LRV.
En 1980, la MBTA probó los vehículos ferroviarios ligeros canadienses durante tres meses para determinar si podían utilizarse en la Línea Verde. [21] La MBTA finalmente los consideró inadecuados.
Finalmente, la MBTA compró los LRV de la firma japonesa Kinki Sharyo . Estos Type 7 fueron diseñados con las mejores características de los SLRV estadounidenses, los LRV canadienses y los vehículos PCC. Se compraron un total de 120 vehículos Type 7, de los cuales 100 se entregaron entre 1986 y 1988, y se encargaron y entregaron otros 20 vehículos en 1997. [22]
Los vagones ligeros de piso bajo se añadieron a partir de 1998, lo que permitió un abordaje accesible directamente desde plataformas ligeramente elevadas. La MBTA encargó 100 de estos vagones Tipo 8 a la empresa italiana AnsaldoBreda . [12] Los primeros Tipo 8 entraron en servicio comercial en marzo de 1999 y rápidamente demostraron ser problemáticos y difíciles de mantener: los primeros vagones fallaban cada 400 millas (640 km), muy por debajo de las 9.000 millas (14.000 km) especificadas por la MBTA, y eran propensos a descarrilarse a velocidades más altas, así como a tener problemas de frenos, lo que se hacía eco de los problemas con las existencias de Boeing. En diciembre de 2004, la MBTA canceló los pedidos de los vagones que aún no se habían entregado como parte del acuerdo de nueve años por 225 millones de dólares de la autoridad con Breda. [23] Un año después, en diciembre de 2005, la MBTA anunció que había entrado en una reestructuración del acuerdo, reduciendo el pedido a 85 vagones (con piezas de repuesto que se proporcionarían en lugar de los 15 vagones restantes), y previendo el pago restante según el acuerdo original solo si los vagones cumplían los requisitos de rendimiento. [24] La construcción del último vagón según el pedido se completó el 14 de diciembre de 2006. [25] Finalmente, se ensamblarían y entregarían 10 vagones adicionales a fines de 2007, con cinco carrocerías de repuesto retenidas (95 vagones en servicio). La MBTA fue criticada por su fracaso en evaluar la confiabilidad de Bredas antes de entrar en el acuerdo y durante la entrega. La agencia también se vio obligada a gastar US$ 9,5 millones adicionales para modificar las vías para evitar descarrilamientos y la flota Tipo 8 no pudo usarse en el ramal D (donde los vagones alcanzan la velocidad máxima) después de que se completaron esas modificaciones en 2008. [7]
A medida que se entregaron los últimos Type 8, los últimos vagones Boeing-Vertol se retiraron en marzo de 2007 y todos, excepto diez, fueron desguazados. [26] De los vagones restantes, seis se vendieron al gobierno de los EE. UU. y ahora están en Pueblo, Colorado , para fines de prueba, uno se entregó al Seashore Trolley Museum y tres fueron retenidos por la MBTA para servicio de trabajo.
En 2006, como parte de un acuerdo legal , la MBTA se comprometió a operar siempre al menos un vagón de piso bajo en cada tren, y ningún tren estará compuesto únicamente por vagones Tipo 7. [27]
De los 120 vagones Tipo 7, 103 fueron reacondicionados por Alstom en Hornell, Nueva York . El trabajo incluye nuevos sistemas de propulsión, sistemas de control de climatización e interiores, así como trabajos exteriores. El vehículo piloto del programa partió en octubre de 2012 y fue devuelto en noviembre de 2014, y el último vehículo fue reacondicionado en abril de 2019. [28] [12]
Se entregaron veinticuatro nuevos vagones Tipo 9 de la Línea Verde entre 2017 y 2020. El servicio comercial comenzó a fines de 2018 y se planeó que los 24 vagones entraran en servicio en el otoño de 2019, aunque la aceptación real continuó hasta 2021. Los vagones Tipo 9 proporcionarán material rodante adicional para permitir las operaciones de extensión de la Línea Verde y no reemplazarán a ninguna de las flotas existentes. [29] Los vagones fueron fabricados por CAF USA, Inc. , con las carrocerías y los marcos fabricados en España, y el ensamblaje final y las pruebas se realizaron en su planta en Elmira, Nueva York . [30] A marzo de 2017 [actualizar], se esperaba que la primera unidad entrara en servicio de pasajeros en la primavera de 2018, con los 24 vagones en servicio a fines de año. [31] El primer vagón Tipo 9, el n.º 3900, comenzó el servicio comercial el 21 de diciembre de 2018. [32]
La planificación de una flota Tipo 10, que reemplazaría a todos los vagones Tipo 7 y Tipo 8 a mediados de la década de 2020, comenzó en 2018 con planes para una flota totalmente de piso bajo . [33] [34] Con 113 pies (34 m) de largo, los vagones Tipo 10 serían significativamente más largos que la flota existente y transportarían el doble de pasajeros que los vagones existentes. [35] La MBTA publicó una solicitud de propuestas en diciembre de 2019, y se espera que la notificación para proceder se dé en 2021. En junio de 2021, la MBTA indicó que el pedido inicial sería de 102 LRV que operarían como vagones individuales, y los trenes de dos vagones se aplazarían para un proyecto posterior con fondos federales. Las ofertas de los fabricantes debían presentarse en julio de 2021. [36]
El 31 de agosto de 2022, la MBTA adjudicó un contrato de 811 millones de dólares a CAF USA para fabricar 102 LRV "Supercar" Tipo 10 de siete segmentos. Se entregarán cuatro vehículos piloto en la primavera de 2026, con entregas de dos LRV por mes desde la primavera de 2027 hasta la primavera de 2031. [37] El contrato incluía opciones para LRV adicionales. [38] Como proyecto financiado por separado, Lake Street Yard se reconstruirá por completo para dar soporte a los vehículos Tipo 10, y Riverside Yard y la Instalación de Mantenimiento de Vehículos GLX también se modificarán. [39] Cuando se entreguen los vagones Tipo 10, se espera que la flota Tipo 9 se transfiera a la línea de alta velocidad Ashmont-Mattapan , reemplazando a los tranvías PCC . [35]
La Línea Roja , la Línea Azul y la Línea Naranja utilizan vagones de tránsito rápido y estaciones con plataformas altas al nivel del piso del vagón, lo que facilita el acceso a personas discapacitadas. La Línea Verde se originó como una línea de tranvía y utilizó una variedad de tranvías antes de convertirse en vehículos de tren ligero.
Originalmente, todas las estaciones de la Línea Verde tenían plataformas a nivel de las vías y los pasajeros debían subir varios escalones para acceder a los vehículos, lo que limitaba la accesibilidad para las personas con discapacidades. Para abordar este problema y cumplir con las cambiantes leyes federales y estatales, se han agregado instalaciones adicionales: [40]
A partir de la década de 1850, Boston desarrolló una gran red de líneas de tranvías tirados por caballos , el primer transporte público de la ciudad. El West End Street Railway fue creado por la legislatura estatal en 1887 para construir una sola línea, pero pronto consolidó muchas de las líneas existentes en un solo sistema de propiedad privada con tarifas y designaciones de ruta consistentes. La línea Allston-Park Square (que servía al área general de la rama A ) fue la primera sección en convertirse a tracción eléctrica en 1889. Utilizó tranvías tirados por caballos existentes modificados equipados con el equipo eléctrico revolucionario de Frank J. Sprague , que se había demostrado por primera vez el año anterior en Richmond, Virginia . [42] : 9–10 En 1897, la propiedad del West End Street Railway fue entregada al Boston Elevated Railway en forma de un contrato de arrendamiento de 24 años, y las empresas finalmente se combinaron.
A principios de la década de 1890, la gran cantidad de tranvías durante las horas punta congestionaba las calles del centro de Boston. El metro de Tremont Street, el primer metro de pasajeros de Norteamérica, se inauguró en etapas en 1897 y 1898, con estaciones subterráneas en Boylston , Park Street, Scollay Square , Adams Square y Haymarket . La línea principal elevada pasó por el túnel desde 1901, desplazando a los tranvías que circulaban por él, [42] : 19–21 hasta que se desvió a su propio túnel de Washington Street en 1908, y los tranvías volvieron al túnel de Tremont. [42] : 27
Aunque inicialmente se pensó simplemente para despejar los tranvías de las secciones más transitadas de las calles del centro, el metro de Tremont Street se convirtió en un servicio de tránsito rápido por derecho propio. La finalización en 1912 del viaducto elevado de Causeway Street y Lechmere extendió el servicio a desnivel hasta Lechmere Square en Cambridge, y en 1922 se construyó la estación de transferencia de Lechmere . En 1914, el metro de Boylston Street abrió como una extensión hacia el oeste hasta justo antes de Kenmore Square , y en 1933 se agregaron la estación Kenmore y extensiones cortas del túnel hacia dos líneas de superficie. En 1941, el metro de Huntington Avenue y sus dos estaciones subterráneas adicionales eliminaron los últimos tranvías de superficie del centro de Boston.
A principios de la década de 1930, el enorme sistema de tranvía de superficie fue " sustituido " por autobuses y trolebuses sin vías que tenían menores costos operativos y rutas más flexibles. A finales de la década de 1950, las únicas líneas de tranvía restantes eran la línea Watertown , la línea Commonwealth Avenue , la línea Beacon Street , la línea Arborway y la línea Lenox Street , además de varios servicios de corta distancia . En 1959, la rama Highland del ferrocarril de Boston y Albany se convirtió en la línea Riverside , un servicio suburbano completamente separado a nivel. En 1961, finalizó el último servicio directo a Lenox Street a través del portal de Pleasant Street , aunque un servicio de transporte Pleasant Street - Boylston continuó durante un año más. En 1963, parte del metro original se reconstruyó bajo Government Center , abandonando y demoliendo parcialmente la estación Adams Square.
En 1947, la ahora en quiebra BERy fue reemplazada por la Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA). La nueva agencia fue impopular, incluso generó una canción de protesta popular ; en 1964, fue reemplazada por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts , que tenía un área de financiación ampliada para preservar las líneas ferroviarias suburbanas de cercanías. En 1967, como parte de un cambio de marca en todo el sistema que incluía nuevos nombres de estaciones y nombres de colores para las líneas de tránsito, los servicios de tranvía restantes fueron designados como "Línea Verde" porque varios de ellos circulaban cerca del sistema de parques Emerald Necklace . Las líneas de tranvía recibieron designaciones de letras: "A" para la Línea Watertown, "B" para la Línea Commonwealth Avenue, "C" para la Línea Beacon Street, "D" para la Línea Riverside y "E" para la Línea Arborway.
La línea Watertown funcionaba principalmente con tráfico mixto después de desviarse de Commonwealth Avenue; fue reemplazada permanentemente por autobuses en 1969. La sección de la línea Arborway más allá de Heath Street fue reemplazada "temporalmente" (en última instancia, de manera permanente) en 1985. En 2001, con la entrada en servicio de nuevos tranvías de piso bajo, la MBTA comenzó a modernizar las estaciones subterráneas y las principales paradas de superficie con plataformas bajas elevadas para facilitar la accesibilidad para todos. En 2004, la línea elevada de Causeway Street fue reemplazada por un nuevo túnel bajo Boston Garden , que consolidó la línea naranja y la línea verde en una nueva "superestación" de North Station , al tiempo que seguía conectando con el servicio de trenes de cercanías al norte de Boston.
El nombre "Green Line" fue asignado en 1967 como parte de una importante reorganización de la marca del sistema MBTA. [7] En la década de 1970, la Línea Verde y todas las demás líneas de MBTA fueron reevaluadas por la Revisión de Planificación del Transporte de Boston para evaluar su eficacia en toda la región y las futuras alternativas de modernización iniciadas en cuanto a planta física y medidas operativas.
A partir de febrero de 2023 [actualizar], cada una de las cuatro líneas opera con intervalos de entre 7 y 9 minutos durante las horas pico de los días laborables y de entre 8 y 12 minutos en otros horarios. El uso de vehículos varía entre 45 trenes (90 vagones) y 62 trenes (124 vagones). [43]
A diferencia de las líneas de metro de ferrocarril pesado de la MBTA, la Línea Verde tiene un control y monitoreo central limitados. Esto también significa que se ha quedado atrás de las otras tres líneas ferroviarias en la disponibilidad de señales de cuenta regresiva e información de llegada del "próximo tren". La línea está señalizada con señales de advertencia al costado de la vía , excepto en las partes de la superficie en las medianas de las calles o en la circulación por la calle . El territorio de las señales al costado de la vía se extiende desde Lechmere hasta los portales de superficie en Kenmore, y a lo largo de toda la longitud del ramal D-Riverside. No hay dispositivos de protección automáticos , pero los vagones tienen frenos de vía , lo que brinda la capacidad de detenerse rápidamente bajo el control del operador. Los enclavamientos se controlan a través de un sistema de Identificación Automática de Vehículos (AVI) al costado de la vía que depende de que el operador ingrese correctamente el destino manualmente en una rueda giratoria en la cabina del tren al comienzo de un recorrido.
La línea se supervisa desde el Centro de Control de Operaciones (OCC). La responsabilidad de controlar el servicio es compartida por la sala de control y el personal de campo a lo largo del derecho de paso. Las indicaciones del circuito de vía y de las señales no se transmiten a los sitios del personal operativo. En lugar de las indicaciones del circuito de vía, el sistema AVI se muestra en la sala de control para proporcionar una actualización periódica de la posición del tren donde existan detectores AVI. La interfaz de usuario del sistema AVI se basaba únicamente en texto hasta que se abrió la sala de control actual, en la que se instituyó una nueva pantalla esquemática basada en datos AVI. Las indicaciones del circuito de vía están disponibles digitalmente en las casetas de señales en el enclavamiento de Park Street, en el nuevo enclavamiento de North Station y en el nuevo enclavamiento de Kenmore, pero no se transmiten al OCC. En enero de 2013, la MBTA anunció planes para agregar un seguimiento completo de la ubicación del vehículo en la Línea Verde para señales de cuenta regresiva y aplicaciones para teléfonos inteligentes, incluido el uso de datos AVI en los túneles y receptores GPS en las líneas de superficie. [44] Los primeros datos en tiempo real (datos de ubicación de las líneas de superficie) estuvieron disponibles en octubre de 2014. Se esperaba que el seguimiento completo estuviera listo para principios de 2015. [45]
La MBTA normalmente utiliza trenes de dos vagones en todo momento. El último uso programado de trenes de un vagón en días laborables fue en marzo de 2007. [7] Se añadieron trenes de tres vagones en los ramales B y D en 2010 (su primer uso desde 2005) y se probó un tren de cuatro vagones en abril de 2011. [7] En marzo de 2011, se aumentó sustancialmente el número de trenes de tres vagones, incluido el uso en el ramal E. [7] [46] Sin embargo, los trenes de tres vagones sufrieron problemas de fiabilidad y un abordaje lento. [47] El uso de trenes de tres vagones finalizó en marzo de 2016. [7]
En mayo de 2019, la MBTA aprobó un contrato de 82,6 millones de dólares para un sistema de protección de trenes para la Línea Verde. El sistema haría cumplir las señales rojas y detendría automáticamente un tren si se acercaba demasiado a otro tren. [48] El proyecto estaba completado en un 28 % en diciembre de 2021; la instalación de la electrónica en el vehículo estaba programada para completarse en septiembre de 2023, con la instalación en la vía completada en junio de 2024 y el funcionamiento completo ese diciembre. [49] Una reasignación de fondos en enero de 2022 acortó el cronograma del proyecto, con una finalización prevista para 2023. [50] Sin embargo, en enero de 2023, un informe de la NTSB encontró que el proyecto se había retrasado hasta junio de 2025. [51] La MBTA canceló el contrato en junio de 2024 citando la falta de progreso y la incapacidad del contratista para completar el proyecto. La agencia planeó en su lugar utilizar un sistema estándar de un proveedor diferente. [52]
Además de las estaciones terminales, varias ubicaciones tienen circuitos de giro o desvíos donde los trenes pueden invertir la dirección para realizar giros cortos . Uno de estos, donde los trenes que van hacia el norte pueden girar hacia el sur, se utiliza regularmente como terminal del centro de la ciudad para dos de los ramales:
Hay otros bucles y cruces que no se utilizan en el servicio comercial regular, pero pueden usarse durante obras o interrupciones del servicio, o para trenes sin fines comerciales, y algunos de ellos se han utilizado regularmente como terminales en el pasado: [2] [7]
Las líneas Roja, Naranja y Azul tienen sistemas de señalización de bloqueo que facilitan el seguimiento de la ubicación de los trenes. Los carteles en la mayoría de las estaciones de esas líneas comenzaron a mostrar información de los trenes en tiempo real a fines de 2012 y principios de 2013, mientras que los feeds de datos han estado disponibles para aplicaciones de teléfonos inteligentes desde 2010. [44] Sin embargo, el sistema de señalización en la vía utilizado en los túneles de la Línea Verde y el ramal D no proporciona ese nivel de seguimiento, ni tampoco las señales básicas de parada y avance utilizadas en los ramales a nivel de calle. En enero de 2013, la MBTA anunció planes para proporcionar datos de seguimiento completos para la Línea Verde para 2015, lo que permite el uso de aplicaciones para teléfonos inteligentes y carteles de cuenta regresiva en las estaciones. [44] El sistema de $13,4 millones está financiado por MassDOT; utiliza sistemas de Identificación Automática de Vehículos (AVI) existentes más sensores adicionales en los túneles y receptores GPS en las secciones de superficie. [54]
En septiembre de 2013, la MBTA anunció que las señales de "Próximo tren" se revelarían en Kenmore ese mes. [55] El 23 de octubre de 2014, los datos de seguimiento de la ubicación estuvieron disponibles para los trenes de la Línea Verde en la superficie. Las predicciones de llegada para las estaciones de la superficie, incluida la activación de las señales de cuenta regresiva a lo largo de la rama D , y el seguimiento y las predicciones subterráneas se implementarían en dos fases a principios de 2015. [45] En marzo de 2015, la MBTA anunció que se había instalado suficiente equipo AVI para permitir la publicación de algunos datos subterráneos en abril. [54] La mayoría de los datos subterráneos estaban activos en agosto, pero los trenes cerca de Park Street y Boylston esperaron hasta septiembre.
Las primeras señales predictivas de cuenta regresiva en la Línea Verde se activaron en Newton Centre y Newton Highlands el 24 de abril de 2015, seguidas poco después por otras estaciones de la línea D. [56] Las señales de cuenta regresiva en Kenmore y Hynes se activaron en agosto de 2015. Las señales en Copley y Arlington, además de las señales de solo dirección este desde Boylston hasta Science Park, se activaron en octubre de 2015. [57] El último conjunto de señales (las de las plataformas en dirección oeste de Science Park hasta Boylston) se activó en enero de 2016. Debido a que los trenes que esperan y hacen giros cortos en las terminales del centro de la ciudad hacen que las predicciones basadas en el tiempo no sean confiables, las señales muestran en cambio cuántas paradas le faltan a un tren. [58]
El proyecto de Extensión de la Línea Verde (GLX) agregó dos nuevos ramales a los suburbios del norte de Somerville y Medford . El proyecto se inauguró en dos fases en 2022 con un costo total de $2.28 mil millones. La estación Lechmere reconstruida y el ramal Union Square a Union Square se abrieron el 21 de marzo de 2022, como una extensión del ramal D (brevemente el ramal E). El ramal Medford se abrió a Medford/Tufts el 12 de diciembre de 2022 como una extensión del ramal E, con estaciones intermedias en East Somerville , Gilman Square , Magoun Square y Ball Square . [59] [60] Se estima que el costo total del proyecto es de $2.28 mil millones: $0.996 mil millones del gobierno federal y $1.28 mil millones del estado. Se proyecta que el número diario de pasajeros en la extensión sea de 45.000 para 2030. [61]
El GLX comienza en el extremo norte del viaducto de Lechmere , con una nueva línea elevada que continúa hacia el norte durante aproximadamente 0,6 millas (0,97 km) paralela a la autopista O'Brien . La antigua estación de superficie de Lechmere fue reemplazada por una estación elevada en la nueva alineación. Los dos ramales se dividen con un cruce aéreo en el viaducto Red Bridge en el área de Inner Belt . El ramal Union Square corre 0,7 millas (1,1 km) al oeste de Red Bridge, compartiendo el derecho de paso de la línea Fitchburg . El ramal Medford corre 3,0 millas (4,8 km) al noroeste de Red Bridge, compartiendo el derecho de paso de la línea Lowell . Al igual que el ramal D existente, los nuevos ramales están completamente separados a nivel, sin cruces a nivel . Un nuevo patio de almacenamiento de vehículos y una instalación de mantenimiento se encuentran en el área de Inner Belt, con conexiones desde ambos ramales en Red Bridge. Una extensión del Somerville Community Path corre a lo largo del ramal Medford al sur de Lowell Street, con un puente alto que lo lleva por encima del viaducto Red Bridge.
En la década de 1920 se propuso por primera vez una extensión hacia el norte desde Lechmere, y de nuevo varias veces durante el siglo XX. Para resolver una demanda con la Conservation Law Foundation para mitigar el aumento de las emisiones de los automóviles del Big Dig , la Mancomunidad de Massachusetts acordó en 1990 extender la Línea Verde desde Lechmere hasta Medford Hillside a través de Somerville y Medford, dos suburbios desatendidos por la MBTA en relación con su densidad de población, importancia comercial y proximidad a Boston. Después de retrasos en la planificación, el estado acordó en 2006 completar el proyecto para 2014. [62] La alternativa preferida del Borrador del Informe de Impacto Ambiental de 2009 agregó el ramal de Union Square; la terminal del ramal de Medford se estableció como College Avenue, con una posible extensión futura a Mystic Valley Parkway .
La finalización prevista se retrasó hasta 2018 en 2011, y hasta 2020 en 2014. [63] [64] Se celebró una ceremonia inaugural en diciembre de 2012. [65] Se esperaba que el proyecto costara alrededor de $ 2.2 mil millones, con la mitad de esa cantidad pagada por la Administración Federal de Tránsito (FTA). Sin embargo, en 2015 quedó claro que el proyecto costaría $ 3 mil millones, poniendo su futuro en duda. [66] El proyecto fue diseñado para reducir su costo: se simplificaron los diseños de las estaciones, se eliminaron varias reconstrucciones de puentes, se acortó la extensión del Community Path y se redujo el tamaño de las instalaciones de mantenimiento. [67] [68] La FTA aprobó el plan modificado de $ 2.3 mil millones el 4 de abril de 2017. [69] El contrato se volvió a licitar con una disposición para la restauración opcional de seis de los elementos eliminados en el plan de 2016. La oferta ganadora, seleccionada en noviembre de 2017, incluía seis elementos opcionales, entre ellos marquesinas y ascensores adicionales en las estaciones, arte público, una instalación de mantenimiento de vehículos de tamaño completo y la extensión completa del Community Path hasta East Cambridge. [70] [71] La construcción alcanzó el 20 % de finalización en noviembre de 2019; se completó más del 50 % en octubre de 2020 y el 80 % en junio de 2021. [72] [73] [74]
La mayor parte de la Línea Verde se inauguró en 1959, mucho antes de que la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 exigiera que las nuevas construcciones fueran totalmente accesibles . La MBTA comenzó a modificar las estaciones de las líneas Roja, Naranja y Azul para facilitar su accesibilidad a fines de la década de 1980; sin embargo, las estaciones de la Línea Verde no se modificaron hasta fines de la década de 1990, cuando se estaban construyendo los vehículos Tipo 8. La MBTA comenzó el Programa de Accesibilidad del Tren Ligero en 1996. [75] : 30 Debido a que modificar las numerosas estaciones a la vez sería prohibitivamente costoso, la MBTA designó "estaciones clave" (en gran medida aquellas con un alto número de pasajeros o conexiones de autobús) para priorizarlas. [76]
La estación Riverside fue completamente reconstruida con plataformas elevadas accesibles alrededor de 1998. North Station y Park Street (ambas ya contaban con ascensores de proyectos anteriores) fueron equipadas con ascensores portátiles para accesibilidad temporal alrededor de 2000, al igual que Lechmere y diez estaciones de superficie. [76] Entre 2001 y 2003, 16 estaciones de superficie (4 en la rama B, 4 en la rama C, 3 en la rama D y 5 en la rama E) fueron modernizadas con plataformas elevadas. [77] Las 13 estaciones de las ramas B, C y E costaron colectivamente $32 millones. [78] La construcción de plataformas elevadas se completó en Park Street y Haymarket alrededor de 2003; Prudential también fue reconstruida ese año por el desarrollador de 111 Huntington Avenue . La "superestación" subterránea totalmente accesible en la Estación Norte se inauguró en 2004. [7] En 2006-07 se instalaron miniplataformas altas de madera , que permiten el abordaje a nivel en los LRV Tipo 7 más antiguos, como parte del acuerdo de Joanne Daniels-Finegold, et al. contra MBTA . [27] [79]
Las renovaciones para accesibilidad se completaron en Arlington en 2009, [80] Kenmore y Copley en 2010, [81] [82] y Science Park en 2011. [83] Un cierre de dos años de Government Center terminó en 2016 con la apertura de la estación de transferencia accesible. [84] Como parte de la Extensión de la Línea Verde, Lechmere fue reemplazada por una estación elevada completamente accesible en 2022. El trabajo de reconstrucción en Symphony comenzó en 2023, pero se suspendió en 2024. Hynes Convention Center (con renovaciones en diseño) y Boylston son las otras estaciones inaccesibles restantes en el metro central. [85]
Otros proyectos han avanzado hacia la accesibilidad total de las ramas de la superficie. Woodland se hizo accesible en 2006. [86] Las renovaciones completadas en 2009 hicieron que Longwood fuera accesible por primera vez y reemplazaron los ascensores en Boston College y Brookline Village . [87] [88] Una reconstrucción de Brookline Hills (reemplazo de ascensores) se completó en 2022. [89] La construcción de dos estaciones accesibles ( Babcock Street y Amory Street ) en la rama B para reemplazar cuatro estaciones no accesibles se llevó a cabo en 2021. [90] El trabajo temporal para hacer accesible Newton Highlands se realizó en 2019; el trabajo de diseño para una reconstrucción completa está completo. Se espera que las cuatro estaciones restantes no accesibles de la rama D tengan modificaciones temporales similares completadas para fines de 2024. Se espera que las modificaciones de accesibilidad en la mayoría de las paradas restantes de las ramas B y C se realicen en 2025-2026. En 2023, la MBTA comenzó el trabajo de diseño para modificar la sección Heath Street–Brigham Circle del ramal E con plataformas accesibles para reemplazar las paradas no accesibles existentes. [85]
Esta lista incluye solo la sección de la Línea Verde entre Lechmere y Kenmore , a la que llegan varias líneas. Para ver las paradas a las que llega una sola línea, consulte Línea Verde B § Listado de estaciones , Línea Verde C § Listado de estaciones , Línea Verde D § Listado de estaciones y Línea Verde E § Listado de estaciones . Todas las estaciones del metro central tienen áreas de pago por adelantado ( control de tarifas ).
El 28 de mayo de 2008, dos trenes de la línea D chocaron en Newton . El conductor de uno de los trenes murió y numerosos pasajeros fueron trasladados a hospitales de la zona con heridas de diversa gravedad. Aunque en un principio se pensó que el uso del teléfono móvil era el responsable del accidente, oficialmente se determinó que la causa fue un episodio de microsueño provocado por la apnea del sueño del conductor . [91]
El 8 de mayo de 2009, dos tranvías chocaron por detrás en el subsuelo entre Park Street y Government Center cuando el conductor de uno de ellos, Aiden Quinn, de 24 años, estaba enviando mensajes de texto a su novia mientras conducía . [92] Quinn se había saltado un semáforo en rojo antes del choque, en el que resultaron heridas 46 personas. Los funcionarios de la MBTA estimaron que el coste del choque fue de 9,6 millones de dólares. [93] Posteriormente se promulgó una estricta prohibición del uso de teléfonos móviles por parte de los operadores de la MBTA. [94]
El 8 de octubre de 2012, dos tranvías de la línea E chocaron en la cuadra 700 de Huntington Avenue cerca de Brigham Circle cuando uno descarriló contra el otro, hiriendo a tres personas, incluido un operador de tren. [95] El mes siguiente, el 29 de noviembre, dos tranvías chocaron a baja velocidad en Boylston , hiriendo a varias docenas de pasajeros. [96]
El 10 de marzo de 2014, un tranvía de la línea D con pasajeros a bordo se descarriló en el túnel al oeste de la estación Kenmore, cerca de la intersección plana entre las líneas "D" y "C". Un segundo tren tuvo que frenar de repente para evitar chocar con el tren descarrilado. [97] Diez personas recibieron tratamiento por heridas moderadas. [98]
En octubre de 2016, The Boston Globe informó que la Línea Verde tuvo el mayor número de descarrilamientos y accidentes en las líneas de tren ligero de los Estados Unidos en 2015. El número de incidentes había ido aumentando durante varios años debido al mantenimiento diferido de las vías y las ruedas, lo que resultó en más descarrilamientos a baja velocidad de los vagones Tipo 8. [99]
El 30 de julio de 2021, dos trenes de la línea B chocaron en Babcock Street , lo que provocó 25 heridos. [100]
El 1 de octubre de 2024, un tren descarriló cerca de Lechmere , hiriendo a 7 personas e interrumpiendo el servicio en la Extensión de la Línea Verde . [101] [102] El servicio regular se reanudó el 3 de octubre. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte , la Administración Federal de Tránsito y el Departamento de Servicios Públicos de Massachusetts están investigando el descarrilamiento. [103] Un informe preliminar de la NTSB señaló que el tren iba a 36 mph en una zona de 10 mph y pasó por una señal roja doble que requería una parada. El tren pasó por un cambio que todavía se estaba moviendo hacia su posición, lo que provocó que parte del primer vagón del vagón líder fuera recto y la parte roja del tren hacia la vía divergente y provocara el descarrilamiento. [104]
En 2009, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte recomendó que se equipara la Línea Verde con un sistema de control positivo de trenes para evitar colisiones como parte de sus diversas investigaciones de accidentes. En 2012, la MBTA decidió no implementar el PTC, estimando el costo entre 645 y 721 millones de dólares. En 2015, como los accidentes seguían ocurriendo, la NTSB se quejó de que la agencia estaba avanzando demasiado lentamente en la identificación de una alternativa viable. En 2019, la MBTA adjudicó un contrato para implementar un sistema de seguridad similar para 2024, a un costo de 170 millones de dólares. Un tren frenaría automáticamente si un conductor viola una señal de tráfico o si las cámaras o el radar detectan un obstáculo. [105] Este contrato se canceló en junio de 2024. [52]
... San Francisco y Boston, ambos con semimetros y planes independientes para nuevos tranvías.
{{cite news}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )