Líneas de tranvía del área de Boston que aún permanecían en servicio en 1940 (en verde), representadas en un mapa de las líneas de metro y elevadas del BERy (en violeta). El tono de verde de cada línea indica cuánto tiempo duró la línea después de esto; las líneas de color verde más claro se abandonaron en 1945 o antes, las segundas líneas de color verde más claro se abandonaron entre 1946 y 1950, las segundas líneas de color verde más oscuro se abandonaron entre 1951 y 1969, y las líneas de color verde más oscuro todavía existían en 1969.
Al igual que en muchas grandes ciudades, en el área de Boston existió una gran cantidad de líneas de tranvía, y muchas continuaron funcionando hasta la década de 1950. Sin embargo, solo quedan unas pocas en la actualidad, a saber, las cuatro ramas de la Línea Verde y la Línea de Alta Velocidad Ashmont-Mattapan , y solo una (la rama E de la Línea Verde ) ofrece servicio regular en una calle sin divisiones.
En 1889, la West End Street Railway experimentó con energía eléctrica para sus tranvías; los resultados fueron tan prometedores que abandonó un proyecto de tranvía que ya estaba en construcción. [3] Varias líneas fueron electrificadas en 1889 y en 1895 casi todo el sistema había sido electrificado. La última línea de tranvías a tracción animal fue abandonada en 1900. [4]
En 1897, la recién formada Boston Elevated Railway (BERy) se hizo cargo de la West End Street Railway para que las líneas de tranvía formaran parte de su planificado sistema de tránsito rápido. En 1897 se inauguró el metro de Tremont Street y muchas rutas de tranvía que anteriormente utilizaban vías de superficie en el centro de Boston se desviaron hacia el metro. Durante las décadas siguientes, la apertura de líneas de tránsito rápido elevadas y subterráneas (que se convirtieron en las actuales Orange Line y Red Line ), así como las extensiones del metro de Tremont Street (que se convirtió en la Green Line ), permitieron que progresivamente se eliminaran más líneas de tranvía de las calles congestionadas del centro y se desviaran a estaciones de tránsito rápido más alejadas. Los pasajeros podían transferirse gratuitamente entre tranvías y líneas de tránsito rápido para completar sus viajes hacia o desde el centro. [5] : 127 En 1904 se inauguró el túnel East Boston y se utilizó inicialmente para permitir que los tranvías de East Boston llegaran al centro de la ciudad, pero en 1924 se convirtió en otra línea de tránsito rápido (parte de la actual Línea Azul ) operada con transferencias gratuitas desde y hacia los tranvías en la estación Maverick .
En la década de 1920, a medida que la competencia de los automóviles aumentó y la tecnología de los autobuses mejoró, el BERy comenzó a reemplazar algunas de sus líneas de tranvía por autobuses. Estas conversiones se aceleraron en la década de 1930, y algunas rutas también se convirtieron en trolebuses (conocidos localmente como "trolebuses sin rieles"). Las conversiones de autobuses se detuvieron durante la Segunda Guerra Mundial , cuando la gasolina y el caucho escaseaban, pero se reanudaron a fines de la década de 1940.
En 1947 se formó la Autoridad Metropolitana de Tránsito (MTA) para hacerse cargo de las operaciones de tranvía, autobús y tránsito rápido del Ferrocarril Elevado de Boston. Continuó convirtiendo líneas de tranvía (y trolebús sin rieles) en autobuses. En 1964, las operaciones de la MTA fueron a su vez asumidas por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA), que también se hizo cargo de otros sistemas de autobuses que llegaban a pueblos suburbanos fuera del área de la MTA. En ese momento, las únicas líneas de tranvía restantes eran cinco rutas que llegaban al metro de Tremont Street y una ruta en derecho de paso privado entre Mattapan y Ashmont al final de la Línea Roja. Estas fueron designadas respectivamente como los ramales A a E de la Línea Verde y como parte de la Línea Roja. El ramal "A" de la Línea Verde fue abandonado posteriormente en 1969 y el ramal "E" al sur de Heath Street fue abandonado en 1985.
Numeración de rutas
En 1936, el BERy asignó números a sus rutas para su uso en el mapa, pero los números de ruta no se utilizaron en los autobuses hasta finales de la década de 1960 (cuando se asignaron los colores a las líneas ferroviarias restantes). [6] Además, los números solo se mantuvieron iguales durante y después de la revisión del mapa de 1942; antes de eso, se cambiaban con cada nueva versión. Algunas rutas fueron renumeradas alrededor de 1967, pero la mayoría de las rutas han mantenido sus números originales incluso a través de conversiones de tranvía a trolebús sin vías y autobús. [7] Las rutas se numeraron aproximadamente en el sentido de las agujas del reloj desde South Boston hasta East Boston .
Cronología de abandonos de tranvías
Esta es una tabla que muestra cuándo se convirtió cada línea de tranvía en trolebús o autobús sin vías . Solo la información posterior a 1940 está completa.
Rutas de tranvía de la MTA en 1953
Un mapa de la red de tránsito de la MTA en 1952, con tranvías indicados por números de ruta en círculos, autobuses por números de ruta en rectángulos y trolebuses sin vías por números de ruta en triángulos.
7 City Point–South Station vía Summer Street : recorría esencialmente la misma ruta desde City Point hasta South Station que el autobús 7 actual , que lo reemplazó en junio de 1953.
9 City Point–metro : iba por Broadway hasta la terminal del metro de Pleasant Street y por el metro hasta la estación North . En diciembre de 1953, fue reemplazada por el autobús 9 desde City Point hasta Broadway y Tremont Street, que se extendió hasta Copley Square en 1975. [7]
10 City Point–Dudley : recorría Broadway, Dorchester Street, Southampton Street, Northampton Street y Washington Street hasta la estación Dudley (hoy conocida como estación Nubian) en la línea elevada Washington Street . Fue reemplazada en diciembre de 1953 por el autobús 10 , que fue desviado a través del Boston Medical Center hasta Copley Square en 1987 debido a la reubicación de la línea naranja del sur . [7]
30 Mattapan–Arborway vía Cummins Highway : iba desde Mattapan por Cummins Highway y Hyde Park Avenue hasta la estación Arborway . En abril de 1953, se reemplazó por un servicio de autobús con ramales a Arborway vía Hyde Park Avenue (30A) y Roslindale Square vía Cummins Highway ( 30 ). El ramal 30A se suspendió en 1981, pero desde la década de 1990, la mayoría de los viajes de la línea 30 se han extendido por Washington Street hasta la estación Forest Hills . [7]
32 Cleary Square–Arborway : recorría Hyde Park Avenue. En abril de 1953 fue reemplazado por el tranvía sin vías 32 , que se convirtió en autobús en marzo de 1963 y se extendió hacia el sur hasta Wolcott Square en 1981. [7]
39 Arborway–subway vía Huntington Avenue : recorría Centre Street, South Huntington Avenue, Huntington Avenue y a través de Huntington Avenue Subway y Boylston Street Subway hasta la estación Park Street . Se convirtió en el ramal E de la Línea Verde . Reemplazada en diciembre de 1985 por el autobús 39 que circulaba entre Forest Hills y Copley Square, pero el servicio de corto recorrido desde el metro hasta Brigham Circle se restableció en julio de 1986 y hasta Heath Street en noviembre de 1989.
43 Egleston–metro : iba desde Egleston a través de Columbus Avenue y Tremont Street hasta el portal del metro de Pleasant Street y a través del metro hasta North Station . Antes de diciembre de 1953, cuando la ruta 9 operaba en el mismo portal, la 43 usaba las dos vías del oeste. Después, se realineó para usar las dos vías del este, lo que permitió un área de transferencia de autobús más grande hacia el oeste. Reemplazada por el autobús 43 en dos etapas, al sur de Lenox Street en junio de 1956 y al norte de Lenox Street hasta el portal del metro en noviembre de 1961. La ruta del autobús se extendió hacia el norte para rodear Boston Common en junio de 1972, y tuvo su extremo sur truncado desde Egleston hasta la nueva estación Ruggles en 1987 debido a la reubicación de la Línea Naranja del sur .
Estación 47 Massachusetts–Dudley : iba desde la estación Massachusetts Avenue (ahora estación Hynes Convention Center) hacia el sur por Massachusetts Avenue , al suroeste una cuadra por Columbus Avenue , al sureste por Northampton Street y al suroeste por Washington Street debajo del elevado hasta la estación Dudley (hoy conocida como estación Nubian). Reemplazada en septiembre de 1953 por un servicio de autobús, que en septiembre de 1962 se fusionó con la ruta de autobús 76 Harvard–estación Massachusetts para formar el autobús 1 de Harvard a Dudley.
57 Heath Street–metro : hoy conocido como ramal E de la Línea Verde . El servicio al sur de Brigham Circle se suspendió temporalmente entre 1980 y 1982 y entre 1985 y 1989.
69 Watertown–metro : recorría Galen Street, Washington Street (Newton), Park Street (Newton), Tremont Street (Newton/Brighton), Washington Street (Brighton), Cambridge Street (Brighton), North Beacon Street, Commonwealth Avenue, hasta el portal del metro de Blandford Street y a través del metro de Boylston Street hasta la estación de Park Street . Se convirtió en el ramal A de la Línea Verde . Reemplazado por el autobús 57 de Watertown a Kenmore en junio de 1969.
79 Arlington Heights–Harvard : recorría esencialmente la misma ruta desde Arlington Heights hasta el túnel de tránsito de la estación Harvard que el actual autobús 77 , que lo reemplazó en noviembre de 1955 (renumerado de 79 a 77 a fines de la década de 1960).
82 North Cambridge–Harvard : iba desde la cochera de North Cambridge hasta el túnel de tránsito de la estación Harvard a través de Massachusetts Avenue. En septiembre de 1958 fue reemplazada por una ruta de trolebús sin vías, que pasó a ser la 77A a fines de la década de 1960. En enero de 2005, se eliminó la mayor parte del servicio de la ruta 77A, pero continuó operando en viajes para que los trolebuses sin vías pudieran circular entre la cochera y las rutas 71 y 73 hasta que estas últimas rutas se convirtieron en autobuses en marzo de 2022. [7] Véase también Trolebuses en el área metropolitana de Boston#Rutas con base en Harvard .
100 Elm Street–Sullivan vía Fellsway : iba desde Elm Street en Fellsway West en Medford vía Fellsway y Mystic Avenue hasta la estación Sullivan en el elevado Charlestown . Las conexiones de vías con el resto del sistema eran proporcionadas por las vías del tranvía que de otro modo no se usaban debajo del elevado desde Sullivan hacia el sur hasta la pendiente de Causeway Street , que alguna vez fue utilizada por la ruta 92. La ruta 100 fue reemplazada en diciembre de 1955 por el autobús 100 , que fue desviado a la estación Wellington en 1975 debido a la reubicación de la línea naranja del norte .
Rutas del ferrocarril callejero del este de Massachusetts
El Eastern Massachusetts Street Railway (EMSR) operaba líneas entre Boston y pueblos al norte y al sur del área de Boston, incluyendo Lynn , Salem , Reading , Lowell , Lawrence , Quincy , Hingham y Brockton . También operaba un servicio de tranvía local dentro de esos pueblos. La compañía se formó en 1919 para hacerse cargo de las líneas del quebrado Bay State Street Railway , que se publicitaba como "el sistema de tranvía más grande del mundo" en la década de 1910. [9] : 72 Entre 1931 y 1937, EMSR reemplazó casi todas sus rutas de tranvía con servicio de autobús. Solo quedaban tres líneas de tranvía a fines de 1937, todas uniendo Boston con pueblos cercanos.
Stoneham–Sullivan
Esta línea de tranvía circulaba entre la estación elevada de Sullivan Square y Stoneham, Massachusetts . Salía de Sullivan operada por un conductor de Boston Elevated Railway y pasaba por las vías de la línea 100 de BERy. Continuaba más allá del extremo norte de la 100 a través de Middlesex Fells en un derecho de paso privado al oeste de Fellsway West . En una parada llamada "Sheepfold" cerca de Spot Pond en Middlesex Fells, el operador fue reemplazado por un empleado de EMSR que condujo el tranvía el resto del camino hasta Stoneham y por Main Street hasta la terminal en Farm Hill Station de Boston and Maine Railroad Stoneham Branch.
La línea fue sustituida en 1946. En 1968, la MBTA se hizo cargo del servicio de autobús como 430 , y desde marzo de 1969 hasta el final de su servicio en septiembre de 1971, fue parte de la 100A Reading -Sullivan a través de Main Street y Fellsway .
Rutas de Quincy
Dos líneas de Quincy partían de la estación Fields Corner y se dirigían al centro de Quincy , para luego dividirse. Una línea continuaba hasta Hough's Neck y la otra hasta Quincy Point y el Astillero Fore River . Las líneas fueron sustituidas en 1946 y 1948 respectivamente. Las líneas de autobús que las reemplazaron finalmente se convirtieron en las rutas 210 , 216 y 220/222 de MBTA .
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