La estación Hynes Convention Center es una estación de tren ligero subterráneo de la Línea Verde de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) . Está ubicada en la intersección de Newbury Street y Massachusetts Avenue , cerca del extremo occidental del vecindario Back Bay de Boston, Massachusetts . La estación recibe su nombre del Centro de Convenciones Hynes , que se encuentra a unos 700 pies (210 m) al este a lo largo de Boylston Street . Tiene dos plataformas laterales que dan servicio a las dos vías del metro de Boylston Street , que son utilizadas por la rama B , la rama C y la rama D de la Línea Verde . La entrada principal a la estación desde Massachusetts Avenue conduce a un vestíbulo de tarifas debajo del edificio 360 Newbury Street .
La construcción de la estación (originalmente llamada Massachusetts) comenzó en diciembre de 1912; se inauguró en octubre de 1914 junto con el metro de Boylston Street para su uso por parte del Boston Elevated Railway (BERy). La construcción de una estación de transferencia a nivel de la superficie para tranvías en Boylston Street y Massachusetts Avenue comenzó en abril de 1918 y se completó el siguiente noviembre. Estas rutas de superficie fueron reemplazadas gradualmente por autobuses desde la década de 1930 hasta la de 1960. La estación de transferencia se cerró en enero de 1963 debido a la construcción de la adyacente Massachusetts Turnpike Extension ; fue demolida parcialmente.
En 1965, la recién creada MBTA rebautizó la estación como Auditorium, seguida por Hynes Convention Center/ICA en 1990 y, finalmente, Hynes Convention Center en 2006. En 1964 se inauguró un túnel peatonal hasta la parada de autobús en dirección sur y en 1965 se reabrió la entrada de Boylston Street. Ambas se cerraron en los años 80, aunque la entrada de Boylston Street todavía se utiliza durante el Maratón de Boston y los principales eventos en el centro de convenciones.
Con un promedio de poco menos de 9000 abordajes entre semana según un recuento de 2013, Hynes es la estación no accesible de MBTA más concurrida. Una renovación de la estación, planificada como parte del desarrollo de los derechos aéreos sobre la autopista de peaje de Massachusetts adyacente , hará que la estación sea accesible y reabrirá la entrada de Boylston Street en todo momento. Un proyecto de desarrollo independiente incluye la restauración del túnel peatonal.
La estación está orientada aproximadamente de este a oeste; se encuentra oblicua a la cuadrícula de calles de Back Bay dentro del bloque delimitado por Massachusetts Avenue al suroeste, Newbury Street al noroeste, Hereford Street al noreste y Boylston Street al sureste. Justo al este (hacia la entrada) de la estación, el subterráneo de Boylston Street hace una ligera curva hacia el norte para pasar por debajo de Boylston Street; al oeste, una curva ligeramente hacia el sur alinea el túnel debajo de Newbury Street. [2]
La estación tiene dos plataformas laterales que dan servicio a las dos vías de la línea. Son más estrechas en los extremos y más anchas bajo un vestíbulo de pago cerca del extremo oeste de la estación. [3] La entrada principal a la estación es desde Massachusetts Avenue; una salida lateral conduce desde el vestíbulo a Newbury Street. [3] El vestíbulo está dentro del nivel del sótano del edificio 360 Newbury Street . [4] Las líneas de autobús 1 y 55 de MBTA paran cerca de la estación. [5]
Una entrada secundaria normalmente cerrada desde Boylston Street conduce a un vestíbulo de tarifas más pequeño sobre el extremo este de las plataformas. [3] Esa entrada a veces se abre el Día de los Patriotas para atender a los espectadores del Maratón de Boston (cuando la estación Copley está cerrada), así como para grandes eventos como Anime Boston en el centro de convenciones. [6] [7] Para algunos eventos, se abre solo para los pasajeros que salen. [8] [9] [10] Las renovaciones planificadas de la estación incluyen la reapertura permanente de la entrada. [11]
Los planes hechos en 1907 para una extensión hacia el oeste del metro de Tremont Street preveían una línea a lo largo de la orilla sur del río Charles , llamada Riverbank Subway. Aunque originalmente se planeó que no tuviera paradas intermedias, en 1910 la Comisión de Tránsito de Boston (BTC) votó para agregar estaciones en Charles Street, Dartmouth Street y Massachusetts Avenue. [12] Sin embargo, la opinión pública rápidamente se inclinó por una ruta bajo Boylston Street , que se estaba desarrollando rápidamente. [12] En julio de 1911, la legislatura de Massachusetts aprobó un proyecto de ley que preveía la construcción de varios túneles, incluido el metro de Boylston Street . Las nuevas estaciones se ubicarían en Copley Square , un importante centro cívico, y en la vía Massachusetts Avenue. [2]
La construcción del metro comenzó en marzo de 1912. [13] [14] El 24 de septiembre de 1912, la BTC adquirió una servidumbre a través del edificio de la Boston Cab Company para la construcción de la estación Massachusetts. [15] La Hugh Nawn Company, un importante contratista local, comenzó a trabajar en la estación el 21 de diciembre de 1912. [3] La BTC determinó que el edificio de la Cab Company no era estructuralmente sólido; compró la estructura el 3 de abril de 1913 y la demolió poco después, lo que permitió que continuara la construcción en la parte oeste de la estación. [15]
La construcción se complicó por las condiciones del suelo, ya que el sitio estaba en la costa hasta el relleno de Back Bay en el siglo XIX. [16] Se colocaron pilotes de madera y hormigón a través de siete pies (2,1 m) de limo para proporcionar una base firme para la estación y para el futuro desarrollo de derechos aéreos sobre ella. [3] La estación se construyó adyacente al corte del ferrocarril de Boston y Albany al sur; una vía del ferrocarril tuvo que ser sostenida sobre pilotes durante la construcción. [3] Aunque la estación se construyó por debajo del nivel del suelo, gran parte de la parte superior de la estación quedó expuesta; se construyó un callejón en la parte superior. Parte de la tierra removida durante la construcción se utilizó para rellenar la explanada del río Charles cerca de Cottage Farm , mientras que el resto se arrojó al mar. [3]
Tal como se construyó, la estación tenía 350 pies (110 m) de largo y un máximo de 90 pies (27 m) de ancho. [3] Las plataformas se construyeron tres pulgadas (76 mm) por encima de los rieles para servir a los tranvías, pero se dejó suficiente espacio superior si se deseaba una conversión posterior a plataformas altas para su uso con material del metro. [3] La estación se construyó de hormigón armado con plataformas y pisos granolíticos . Los techos y las paredes superiores se terminaron con yeso blanco; las paredes inferiores eran de terrazo blanco con bordes de azulejos rojos y blancos. [13] Una sala de espera para los pasajeros que se transbordaban a los tranvías de superficie estaba ubicada en Massachusetts Avenue junto a la entrada principal de la estación. [13] El metro de Boylston Street, incluida la estación Massachusetts, se inauguró el 3 de octubre de 1914. [14] [13]
En 1917, el Tribunal General de Massachusetts aprobó una ley que permitía al Boston Elevated Railway (BERy) construir áreas de transferencia de tranvía de prepago (donde los pasajeros pagaban al ingresar al área de transferencia, en lugar de a bordo del tranvía) en estaciones de metro y elevadas existentes. [17] Poco después, BERy solicitó a la Comisión de Tránsito de Boston que construyera una estructura de este tipo en la estación de Massachusetts. [18] En noviembre de 1917, la Comisión de Servicio Público aprobó los planes de BERy para construir la estación de transferencia como un puente entre Newbury Street y Boylston Street sobre las vías de B&A. [19] : 6
Se construyó un edificio de hormigón armado con dos vías y una plataforma de isla de 8,2 m de ancho . Unas escaleras lo conectaban con ambas plataformas del metro y el entrepiso de tarifas, con puertas de acceso que proporcionaban acceso desde las calles Newbury y Boylston. Los tranvías de ambas direcciones, tanto de Massachusetts como de Boylston, podían llegar a la estación de transferencia y luego regresar a su origen o continuar en las otras tres direcciones. [19] : 38 La construcción comenzó el 4 de febrero de 1918 y la demolición de los edificios se completó el 5 de abril. [19] : 39
La estación de superficie se inauguró el 29 de noviembre de 1919. [20] [21] El BERy estimó que el número de transbordos diarios en el lugar aumentaría de 20.000 a 30.000. [22] La estación de transferencia contaba con tranvías de la línea Harvard - Dudley que circulaba por Massachusetts Avenue y de la línea Ipswich Street ( Park Street -Chestnut Hill) que circulaba por Boylston Street. La línea Ipswich Street se cortó de Park Street el 13 de junio de 1925, con la estación Massachusetts como nueva terminal oriental. [23] La ruta Harvard-Dudley se dividió en las líneas Harvard-Massachusetts (más tarde ruta 76) y Massachusetts-Dudley (más tarde ruta 47) el 27 de julio de 1930. [24] : 64
En 1917, una empresa privada comenzó la construcción de un edificio de oficinas diseñado por Arthur Bowditch sobre la sede principal. [25] [26] El edificio de siete pisos se completó en octubre de 1919. [27] [28] En enero de 1920, el BERy trasladó sus oficinas al edificio, ya que su contrato de arrendamiento en 101 Milk Street estaba expirando. [27] [29] El BERy utilizó los pisos superiores del edificio, entonces conocido como Transit Building, como sus oficinas hasta 1926. [25] Más tarde conocido como 360 Newbury Street , el edificio ha servido a una variedad de inquilinos; su renovación de finales de la década de 1980 fue diseñada por Frank Gehry . [30]
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La primera ruta de autobús que sirvió a la estación fue una ruta Bowdoin Square -Fenway (más tarde ruta 54), que comenzó a operar en 1925 cuando se cortó la línea de Ipswich Street. [31] No utilizó la estación de transferencia hasta el 13 de diciembre de 1930, cuando se cortó el circuito de Fenway. [32] [33] En 1931, el BERy completó una subestación eléctrica con dos rectificadores de arco de mercurio de 3 megavatios junto a la estación. [34] El metro de Boylston Street se extendió hasta la estación Kenmore en octubre de 1932. [35] Gran parte de la línea de Ipswich Street fue reemplazada por autobuses en 1932 y 1933 debido a la pavimentación de Worcester Turnpike . [23] [36] El segmento final fue reemplazado por una ruta de autobús corta (más tarde ruta 55 ), que todavía terminaba en la estación de superficie, en julio de 1934. [23] [37]
Los autobuses reemplazaron a los tranvías en la ruta 76 en horas de menor tráfico desde el 10 de febrero de 1940 hasta el 2 de mayo de 1942, y nuevamente después del 30 de marzo de 1946. [24] : 127 La ruta se convirtió en autobús en todo momento el 12 de septiembre de 1949 y en trolebús el 22 de abril de 1950. [38] [24] : 128 El extremo de Boylston Street de la estación de superficie se modificó a fines de 1949 para acomodar los trolebuses. [39] La ruta 47 fue reemplazada por autobuses fuera de horas pico el 17 de abril de 1948 y completamente el 12 de septiembre de 1953. [35] : 8 [24] : 64 La ruta 76 se convirtió nuevamente en autobús diésel el 1 de abril de 1961. [35] : 8 [38] La ruta 54 se redujo a Copley Square en diciembre de 1960; la ruta 55 se extendió al este hasta Copley en diciembre de 1976. [35] : 51, 52
A principios de los años 1960, se construyó la ampliación de la autopista Massachusetts Turnpike a lo largo del corredor ferroviario de Boston y Albany, lo que hizo necesario un ensanchamiento importante de ese derecho de paso. Las rutas 47 y 76 se convirtieron en ruta 1 en septiembre de 1962 para eliminar los bucles en la estación de superficie, que se cerró permanentemente el 21 de enero de 1963. [35] : 8 [20] La parte más cercana a Boylston Street fue demolida poco después. La sección restante que da a Newbury Street se utiliza como subestación de energía de tracción de MBTA, con dos grandes transformadores rectificadores en la parte trasera. [40] La fachada suele estar cubierta de grafitis ; la acera de enfrente la utilizan artistas callejeros y un camión de comida. [41] [42]
En 1963, se construyó una gran parada de autobús exclusiva para los pasajeros que iban en dirección sur en la avenida Massachusetts . El 16 de noviembre de 1964, la recién formada MBTA abrió un túnel peatonal desde la parada de autobús hasta el vestíbulo de tarifas de la estación de metro, lo que permitía a los pasajeros cruzar bajo el tráfico denso de la calle. [20] La finalización de la Prudential Tower y el complejo adyacente Prudential Center en 1965 (en lo que anteriormente habían sido patios ferroviarios) aumentó el número de pasajeros que accedían a la estación desde la dirección de Boylston Street. El 19 de abril de 1965, la MBTA reabrió la antigua sede central en Boylston Street, en diagonal frente al complejo Prudential. [43]
La BERy fue reemplazada por la Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA) en 1947; a su vez, fue reemplazada por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) en 1964. La estación Massachusetts originalmente servía tranvías en las líneas Watertown (después de 1967, rama A de la Línea Verde ), Boston College ( rama B ) y Cleveland Circle ( rama C ). [35] : 311 La línea Riverside ( rama D ) se inauguró el 4 de julio de 1959; la rama A fue reemplazada por el autobús de la ruta 57 (que termina en Kenmore ) el 21 de junio de 1969. [35] : 303, 312 La estación pasó a llamarse Auditorium el 18 de febrero de 1965, tras la finalización del War Memorial Auditorium (más tarde rebautizado como John B. Hynes Memorial Auditorium ). [20] [44]
La MBTA comenzó una modernización de la estación -parte de una renovación de $14 millones de siete estaciones de metro- en 1975. [45] Se completó el 31 de agosto de 1977. [46] El proyecto incluyó dos piezas de arte público . Una escultura de metal de 7 pies (2,1 m) de alto - Constelaciones , de Dennis Kowal - se instaló en la entrada de Boylston Street en 1975. [47] Un mural de esmalte serigrafiado de 8 por 12 pies (2,4 m × 3,7 m) de un tranvía de Harvard-Dudley se colocó dentro de la entrada principal en 1976-77. [48] En 1980, Morgan Bulkeley instaló un mural de 45 por 18 pies (13,7 m × 5,5 m) en la cara de Newbury Street de la antigua estación de tranvía. Titulado "Tramount" en honor a la antigua colina Trimount , entrelaza elementos de la historia de Boston con formas geométricas. [49] [50]
El túnel peatonal hacia la parada de autobús en dirección sur se cerró a principios de la década de 1980 debido a problemas de seguridad. [51] La entrada de Boylston Street se cerró el 3 de enero de 1981, como parte de amplios recortes que incluyeron el cierre de Bowdoin y Symphony . [52] El Auditorio fue reemplazado por el Centro de Convenciones Hynes en 1988; dos años más tarde, la estación pasó a llamarse Centro de Convenciones Hynes/ICA en honor al nuevo edificio y al cercano Instituto de Arte Contemporáneo . [35] : 324 A fines de 2006, la estación pasó a llamarse por tercera vez Centro de Convenciones Hynes cuando el ICA se mudó de a un nuevo edificio en South Boston Waterfront . [53] En gran parte olvidada desde que se cerró la entrada, Constellations se trasladó al Instituto de Tecnología Wentworth en 2012. [54] [55]
Con un promedio de poco más de 7000 abordajes entre semana en 2013, Hynes es la estación no accesible más concurrida de MBTA. [1] El 5 de mayo de 2010 se adjudicó un contrato de diseño para renovaciones de accesibilidad en Hynes Convention Center, Symphony y Wollaston. Este diseño preliminar (15%) se completó en marzo de 2013. [56] El 3 de septiembre de 2014, MassDOT abrió la licitación para el desarrollo de derechos aéreos sobre Massachusetts Turnpike en la Parcela 13 junto a la estación. Como parte del proyecto, se le exigiría al desarrollador que renovara la estación Hynes Convention Center con ascensores para accesibilidad, así como que reabriera tanto el túnel debajo de Massachusetts Avenue como la cabecera en desuso de Boylston Street. [11] [57]
En noviembre de 2015, MassDOT aprobó los planes para un desarrollo llamado "The Viola" en el sitio, cuya construcción comenzaría en 2019. El desarrollador, Peebles Corporation, iba a trabajar con la MBTA para diseñar la estación renovada, pero no realizaría el trabajo de construcción. En cambio, Peebles iba a proporcionar $30,5 millones del costo estimado de la estación de $45,7 millones; la MBTA obtendría los fondos restantes y organizaría la renovación. [58] El desarrollo reubicaría parte de la entrada de Massachusetts Avenue ligeramente al sur en la nueva estructura. [59]
Peebles iba a ser responsable de las renovaciones de la sede, mientras que la MBTA sería responsable del nivel de la plataforma. [60] En diciembre de 2019, la MBTA adjudicó un contrato de diseño de 11,5 millones de dólares y 33 meses para las renovaciones de accesibilidad. [61] Peebles comenzó el proceso de permisos para el desarrollo de 432.000 pies cuadrados (40.100 m 2 ), que incluiría un hotel y condominios, en febrero de 2020. [62] El diseño estaba completo en un 30 % en mayo de 2022; luego se puso en espera a la espera de los planes del desarrollador. [63] [64] En 2023, con el desarrollo estancado, la MBTA reanudó el trabajo de diseño de forma independiente. [65] El trabajo de diseño revisado alcanzó el 30 % de avance en marzo de 2024, momento en el que la MBTA detuvo el trabajo en espera de la disponibilidad de fondos. [66]
Un desarrollo de derechos aéreos separado en el lado oeste de Massachusetts Avenue (Parcela 12) incluirá una nueva entrada a la estación. [67] La construcción de ese proyecto comenzó en julio de 2020. [68] El túnel peatonal existente requerirá renovaciones para facilitar la accesibilidad. [64]
