La rama B , también llamada ramal de Commonwealth Avenue o ramal de Boston College , es una rama del sistema de tren ligero MBTA Green Line que opera en Commonwealth Avenue al oeste del centro de Boston , Massachusetts . Una de las cuatro ramas de la Green Line, la rama B va desde la estación Boston College por la mediana de Commonwealth Avenue hasta Blandford Street . Allí, ingresa al portal de Blandford Street en la estación Kenmore , donde se fusiona con las ramas C y D. Los servicios combinados llegan al metro de Boylston Street y al metro de Tremont Street hasta el centro de Boston. El servicio de la rama B ha terminado en Government Center desde octubre de 2021. A diferencia de las otras ramas, el servicio de la rama B pasa únicamente por los límites de la ciudad de Boston. La rivalidad de la Green Line entre Boston College y Boston University recibe su nombre en referencia a la rama B, que llega a ambas universidades.
A partir de febrero de 2023 [actualizar], el servicio opera con intervalos de 8 minutos en las horas pico de los días laborables y de 8 a 12 minutos en otros horarios, utilizando entre 9 y 15 trenes (entre 18 y 30 vehículos de tren ligero). [2]
Las primeras secciones de lo que ahora es la rama B que se abrieron se construyeron para lo que se convirtió en la línea Watertown y la línea Beacon Street . En 1889, el ferrocarril West End Street abrió la línea Beacon Street, que incluía un ramal que iba desde Coolidge Corner hasta Oak Square a lo largo de Harvard Avenue, Brighton Avenue, Cambridge Street y Washington Street. [3] : 58 Si bien esta ruta brindaba servicio a los suburbios de rápido crecimiento de Allston y Brighton, era deseable una ruta más directa. Cuando se mejoró Commonwealth Avenue entre Governors Square y el cruce con Brighton Avenue a mediados de la década de 1890, se incluyó una mediana de 33 pies (10 m) de ancho para su uso por una línea de tranvía para apoyar el desarrollo inmobiliario. [4] El servicio comenzó desde Governors Square hasta Brighton Avenue, y a lo largo de Brighton Avenue para conectarse con las vías más antiguas en Union Square , el 18 de mayo de 1896. [5] [6] [3] : 48 (Esa línea se extendió hasta cerca de Nonantum Square el 13 de junio de 1896.) [3] : 48
Más al oeste, entre Chestnut Hill Avenue y el límite de Boston- Newton en Lake Street , se construyó una mediana de tranvía de 25 pies (7,6 m) de ancho. [4] El servicio entre Lake Street y el centro de Boston comenzó el 15 de agosto de 1896. [7] Los tranvías circulaban por Chestnut Hill Avenue, la línea existente de Beacon Street, Washington Street y Huntington Avenue . [3] : 58 En Lake Street, la línea se conectaba con el Commonwealth Avenue Street Railway , que se había inaugurado en Auburndale el 26 de marzo de 1896. [8] : 38
Al este de Governors Square, la línea de Beacon Street originalmente corría por Beacon Street, Massachusetts Avenue y Boylston Street hasta Park Square . [3] : 54 Cuando se abrieron los segmentos de Commonwealth Avenue, los tranvías continuaban por las vías muy congestionadas de Tremont Street (electrificadas en 1891) para llegar a las terminales ferroviarias del norte . [3] : 61 Tanto las líneas de Nonantum Square como de Lake Street fueron desviadas hacia el subterráneo de Tremont Street para terminar en la estación de Park Street poco después de la apertura del túnel el 1 de septiembre de 1897. [3] : 21
El Boston Elevated Railway (BERy) arrendó el West End Street Railway el 1 de octubre de 1897 y continuó con la expansión de su sistema. [3] : 35 El BERy abrió nuevas vías en Commonwealth Avenue desde Chestnut Hill Avenue hasta Brighton Avenue el 26 de mayo de 1900, lo que permitió un servicio directo desde Lake Street hasta el centro de la ciudad a través de Commonwealth Avenue. Aunque gran parte del terreno que rodea Commonwealth Avenue en Brighton aún no estaba desarrollado, la nueva línea tenía un gran tráfico. [3] : 58 Durante la mayor parte de su longitud, las vías construidas en 1900 no estaban en una mediana central, sino en una reserva entre el carril de circulación en dirección sur y el carril de carruajes en dirección sur . Entre Warren Street y Wallingford Road , la reserva era significativamente más ancha que las vías. [9]
El Commonwealth Avenue Street Railway abrió el popular Norumbega Park el 17 de junio de 1897. [3] (Esa línea se fusionó con el Newton and Boston Street Railway (N&B) en 1904 y el Middlesex and Boston Street Railway (M&B) en 1909). El servicio directo entre Norumbega Park y la estación Park Street, operado por BERy al este de Lake Street, comenzó el 17 de enero de 1903. [3] : 39 El Newton Street Railway (también fusionado con el N&B en 1904) comenzó el servicio directo entre Park Street y Waltham a través de la Watertown Line el 23 de febrero de 1903. Cuando se inauguró el Cambridge Tunnel en abril de 1912, el servicio de Waltham se redirigió a la estación Central Square en Cambridge. [3] : 39 El 1 de mayo de 1912, el M&B comenzó un segundo servicio directo sobre la ruta Commonwealth Avenue, esta vez hasta Newton Highlands . [3] : 39 El mes siguiente, dos hombres fueron acusados de una "conspiración planeada para volar las vías de la Elevated Company en Commonwealth Av" utilizando diez cartuchos de dinamita robada. [10]
El metro de Boylston Street se inauguró el 3 de octubre de 1914, actuando como una extensión del metro de Tremont Street hasta el este de Governors Square, con paradas intermedias en Copley Square y Massachusetts Avenue . [3] : 40 (Una tercera estación, Arlington , no se construyó hasta 1921). El servicio de Lake Street a través de Washington Street se redujo a Washington Square , excepto en las horas pico. [11] El servicio directo de Newton Highlands se redujo a Lake Street, donde se conectó con el servicio de tranvía BERy. [3] : 39 El servicio directo de Norumbega Park continuó utilizando la ruta de superficie, ya que los tranvías M&B más antiguos no podían igualar la velocidad de los tranvías BERy más nuevos en el metro. Se dividió en Lake Street el 1 de noviembre, con una línea BERy de conexión que usaba la ruta de superficie; que se redujo a una ruta Kenmore–Park Street el 21 de noviembre. [11] [12] [13] [3] : 58
El 21 de noviembre, el servicio de la hora punta de Washington Street se redujo hasta Reservoir, dejando solo los vagones de Beacon Street utilizando las vías de Chestnut Hill Avenue. [12] El servicio de Beacon Street se redujo hasta Reservoir el 6 de noviembre de 1915, y el servicio de Washington Street se extendió hasta Lake Street. [14] A partir del 6 de febrero de 1922, todo el servicio de Washington Street se operó como un servicio de transporte de Brookline Village a Lake Street como parte de los cambios de servicio en la línea de Huntington Avenue. [15] El servicio de transporte de Washington Street se convirtió en autobús el 24 de abril de 1926. [16] : 197 Fue redirigido a Brighton Center el 23 de junio de 1928 y finalmente se convirtió en la ruta 65. [16] : 52 [17]
La línea Commonwealth Avenue sirvió a dos importantes estadios de béisbol: Fenway Park (inaugurado en 1912) cerca de Governors Square, y Braves Field (inaugurado en 1915) en Allston. El BERy abrió una estación de superficie de prepago (donde los pasajeros pagaban sus tarifas en la parada, en lugar de a bordo del tranvía) en Kenmore Street en Governors Square en 1915. [3] : 58 El nuevo Braves Field se inauguró el 18 de agosto de 1915; incluía una vía de bucle entre Gaffney Street y Babcock Street con una estación de prepago para permitir que los tranvías sirvieran directamente al estadio de béisbol. [18] El bucle también se usó para hacer girar los trenes para los juegos de los Red Sox en Fenway Park, y para los giros cortos en horas pico ; después de noviembre de 1945, estos giros cortos también funcionaron durante el mediodía y los sábados. [19] : 108 El bucle fue muy utilizado durante los juegos; Para la Serie Mundial de 1948 , los tranvías circulaban entre Park Street y Braves Field con intervalos de 45 segundos. [19] : 109
Alrededor de 1916, el BERy construyó un patio de almacenamiento para tranvías al norte de Commonwealth Avenue en Lake Street. [20] [21] [22] El servicio restante de M&B a Lake Street fue reemplazado por autobuses en 1930; el BERy reemplazó la antigua estación de transferencia en la mediana con una nueva plataforma y sala de espera en el patio el 12 de septiembre de 1930. [3] : 59 Una expansión de Reservoir Yard (al sur de Beacon Street cerca de Chestnut Hill Avenue), completada en mayo de 1940, complementó Lake Street Yard y eliminó la necesidad de basar algunos tranvías de Commonwealth Avenue en Bennett Street Carhouse en Cambridge. [19] : 102
En junio de 1922, el BERy propuso operar la parte interior de la línea Commonwealth Avenue como un servicio de tránsito rápido. Los trenes de tres vagones de entrada central recientemente adquiridos, que tenían mayor capacidad y tiempos de parada más cortos que los tranvías más antiguos, circularían con intervalos de tan solo dos minutos en las horas pico y cuatro minutos en otros horarios. [23] [3] : 59 Se construiría una estación terminal en Linden Street (cerca de Harvard Avenue ) en Allston, donde los pasajeros harían transbordo entre los trenes del metro y las líneas de tranvía de superficie. [23] La plaza Lechmere en East Cambridge (ya en construcción) abrió ese julio, pero la oposición local al traslado forzado hizo que se desechara el plan de la terminal de Linden Street. [3] : 59
La congestión en la concurrida Governors Square provocó numerosos retrasos en las líneas de tranvía. En mayo de 1924, la legislatura estatal ordenó a la Comisión del Distrito Metropolitano que planificara un sistema de tránsito rápido ampliado en Boston, incluida una extensión del metro de Boylston Street bajo Governors Square. [24] El informe, publicado en diciembre de 1926, exigía que los túneles de tranvía existentes en Boston se reorganizaran en dos líneas de tránsito rápido con material rodante de piso alto. [25] Una línea iba a ir desde East Boston hasta Brighton, y el túnel de East Boston (que se había convertido de tranvías a tránsito rápido en 1924) se realinearía para conectar con el metro de Tremont Street cerca de la estación de Park Street. El metro de Boylston Street se habría extendido hasta Commonwealth Avenue, con una nueva estación bajo Governors Square. Una estación de transferencia entre la línea de tránsito rápido y las líneas de superficie truncadas de Watertown y Lake Street se ubicaría en Warren Street entre Commonwealth Avenue y Cambridge Street, cerca de Brighton Center. [25] : 5 Se instalarían paradas intermedias en la superficie en Saint Mary's Street , Gaffney Street , Packards Corner , Harvard Avenue y Allston Street . [25] : VI También se eliminarían varios cruces a nivel muy transitados, y el informe señaló que el rápido crecimiento de Commonwealth Avenue en Brighton podría justificar más adelante la extensión del tránsito rápido a Lake Street. [25] : 32
Se proyectó que el metro bajo Governors Square costaría $5 millones (equivalente a $86 millones en 2023). El BERy y la ciudad se opusieron a este costo y propusieron un plan de $1.4 millones donde las rampas elevadas separarían el tráfico de automóviles y tranvías de Beacon Street del resto del tráfico en la plaza. [26] El túnel fue finalmente elegido, pero la construcción no comenzó hasta 1930, después de que la legislatura redujera el costo que el BERy pagaría para alquilar el metro a la ciudad. [27] La estación Kenmore y el nuevo metro, que se dividió en portales separados en Saint Mary's Street en Beacon Street y Blandford Street en Commonwealth Avenue, se abrieron el 23 de octubre de 1932. [28] [3] : 59 La extensión se construyó para apoyar la futura conversión de tránsito rápido de la línea de Commonwealth Avenue, incluida la extensión de la sección subterránea más al oeste. [27] [3] : 44
El interés en convertir la línea de Commonwealth Avenue en tránsito rápido disminuyó a medida que el enfoque se trasladó a expandir el metro a más suburbios. Los informes de la Comisión Coolidge de 1945 y 1947 (el siguiente esfuerzo de planificación importante después del informe de 1926) recomendaron en cambio una línea de tránsito rápido paralela a lo largo del corredor del ferrocarril de Boston y Albany , con el servicio de tranvía local retenido en Commonwealth Avenue. [29] [19] : 16 Sin embargo, se realizaron varias mejoras menores a la línea. Se abrió un apartadero en Washington Street el 27 de octubre de 1926, lo que permitió que los trenes giraran en sentido corto cuando fuera necesario. [3] : 59 El 7 de febrero de 1931, las líneas de Beacon Street y Commonwealth Avenue se extendieron a Lechmere, reemplazando los servicios de lanzadera entre Lechmere y varios puntos del metro. [30] [31] El 30 de junio de 1931, el cruce existente al oeste de Blandford Street fue reemplazado por una vía de bolsillo , lo que permitió el almacenamiento temporal de tranvías allí. Reemplazó el antiguo recorte de superficie en Kenmore para giros cortos del metro , que comenzó el 24 de septiembre de 1934. [3] : 59 Alrededor de 1940, a la línea de Lake Street se le asignó el número de ruta 62 como parte de una renumeración de todo el sistema. [19] : 27 El 6 de mayo de 1940, la línea fue reasignada de Bennett Street Carhouse (cerca de Harvard Square) a Reservoir Carhouse, eliminando la necesidad de movimientos de vía muerta en Cambridge Street. [19] : 115
A principios de la década de 1940, el BERy comenzó a reemplazar sus tranvías más antiguos con el tranvía PCC . Los PCC se utilizaron por primera vez en la línea de Lake Street en mayo de 1944, y reemplazaron por completo a los vagones de entrada central en la línea en servicio regular el 10 de diciembre de 1945. [19] : 100 La corta longitud de vía en Chestnut Hill Avenue, que no se había utilizado en el servicio de ingresos desde 1926, se modificó como parte del trabajo de vía relacionado con la introducción de los PCC. Una vía de conexión desde Commonwealth Avenue en dirección oeste hasta Chestnut Hill Avenue en dirección sur se abrió el 31 de mayo de 1947, completando la bifurcación entre las dos avenidas. [19] : 102 El 21 de mayo de 1947, en reconocimiento a la expansión de Boston College , el BERy cambió la designación de "Lake Street" a "Boston College". [19] : 99 El 29 de agosto de 1947, la empresa privada BERy fue reemplazada por la Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA), de propiedad pública. [19] : 17
El apartadero poco utilizado en Washington Street fue eliminado en enero de 1953, dejando solo un cruce. [32] : 202 En abril de 1959, todas las paradas de la línea Worcester de Boston y Albany Railroad entre Back Bay y Newtonville se cerraron para la construcción de la extensión Turnpike , dejando las líneas Watertown y Boston College como el único tránsito ferroviario que sirve a Allston y Brighton. [33] La Universidad de Boston compró Braves Field en 1953 cuando los Braves se mudaron a Milwaukee, y pronto quiso usar el área del bucle para otros fines. Después de varios años de solicitudes, la MTA abandonó el bucle el 15 de enero de 1962. [32] : 214
En 1960, la amplia reserva de tranvía entre Warren Street y Wallingford Road se estrechó para agregar carriles de viaje adicionales a Commonwealth Avenue, dejando las vías del tranvía en una mediana reubicada entre los carriles de viaje. [34] [35] : 45 El 25 de noviembre de 1961, Boston College se redujo a la estación Park Street, mientras que la línea Riverside inaugurada en 1959 se extendió a Lechmere en su lugar. [32] : 203 En 1963-65, el puente Commonwealth Avenue sobre Boston and Albany Railroad fue reconstruido para acomodar la extensión Turnpike. El servicio de tranvía se mantuvo utilizando un puente paralelo temporal. [36] [32] : 203
En agosto de 1964, la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) reemplazó a la MTA. Como parte de los esfuerzos de cambio de marca de todo el sistema, las rutas de tranvía restantes que alimentaban el metro de Tremont Street se convirtieron en la Línea Verde el 26 de agosto de 1965. [17] En 1967, las cinco ramas recibieron letras para distinguirlas; la línea Boston College se convirtió en la rama B. (La línea Watertown se convirtió en la rama A , mientras que la línea Beacon Street se convirtió en la rama C ). [17] La MBTA experimentó con el cambio de las terminales del centro de las ramas de la Línea Verde (a diferencia de sus predecesoras, que habían cambiado la terminal del centro de la línea Boston College solo dos veces). La rama B se extendió al nuevo bucle en Government Center inaugurado el 18 de noviembre de 1964, el primer servicio en usar regularmente el bucle. [17] Durante las siguientes dos décadas, las terminales del centro se cambiaron con frecuencia; la rama B terminó en Park Street, Government Center, Haymarket , North Station y Lechmere. El 30 de julio de 1983, la terminal fue finalmente cambiada a la estación Government Center, donde permanecería hasta 2004. [17]
El 21 de junio de 1969, la línea A fue reemplazada por autobuses Watertown–Kenmore , reduciendo a la mitad el servicio de tranvía en Commonwealth Avenue al este de Packard's Corner. [17] [3] : 48 En 1970, la mediana se movió ligeramente al sur entre Chestnut Hill Avenue y Lake Street. [37] [38] La calzada en dirección oeste se redujo varios pies por debajo de la mediana entre South Street y Greycliff Road, y la parada de Foster Street se movió 500 pies (150 m) al oeste hasta el cruce a nivel de Greycliff Road . [35] Alrededor de 1975, la parada en University Road se suspendió, mientras que la parada en Alcorn Street se movió 500 pies al este hasta Babcock Street . [35]
La terminal del centro de la ciudad se extendió hasta North Station el 25 de junio de 2004, pero se redujo hasta Government Center el 1 de enero de 2005. Se redujo aún más hasta Park Street el 22 de marzo de 2014, cuando Government Center cerró por reconstrucción. Cuando la estación reabrió en 2016, Park Street siguió siendo la terminal del ramal B. [17] El ramal B se volvió a extender hasta Government Center el 24 de octubre de 2021, como parte de los cambios en preparación para la apertura de la Extensión de la Línea Verde el año siguiente. [39] La extensión del ramal B tenía como objetivo mejorar el acceso a la Línea Azul y distribuir mejor el servicio del centro de la ciudad. [40] El servicio del ramal B fue reemplazado por autobuses del 20 de junio al 1 de julio de 2022, para permitir el trabajo en las vías y la instalación de equipos del sistema de protección de trenes. [41]
La introducción de los LRV de piso bajo en 2000 permitió un servicio accesible en la Línea Verde. A principios de la década de 2000, la MBTA modificó las paradas de superficie clave con plataformas elevadas como parte del Programa de Accesibilidad del Tren Ligero . Se instalaron ascensores portátiles en Boston College y Boston University Central alrededor de 2000. [42] [43] Cuatro paradas de superficie ( Boston University East , Boston University Central, Harvard Avenue y Washington Street ) se modificaron con plataformas elevadas en 2002-03; Boston College se modificó de manera similar en 2009. [44] [42]
La línea B es frecuentemente criticada por los pasajeros por su lento servicio, con un alto número de paradas y pasos a nivel. Hasta 2004, la línea tenía 22 paradas en la sección de superficie, mientras que las líneas C y D tenían 13 cada una y la línea E solo 9. [45] A fines de 2003, la MBTA propuso eliminar cinco paradas de superficie (Greycliff Road, Chiswick Road , Mount Hood Road, Summit Avenue y Fordham Road ) como parte de un proyecto para mejorar la línea. Las cinco paradas fueron elegidas porque tenían poco tráfico y estaban ubicadas muy cerca de otras estaciones. [46] No se eligió ninguna parada al este de Packards Corner, aunque afectarían al mayor número de pasajeros; a pesar de su espaciamiento cercano, tenían un mayor tráfico de pasajeros y su proximidad a los semáforos reducía el ahorro de tiempo de viaje por su eliminación. Después de un período de comentarios públicos, Chiswick Road fue eliminada de la propuesta, ya que servía a una comunidad de viviendas para ancianos cercana. [46] El 20 de abril de 2004, las otras cuatro paradas se cerraron como parte de un programa piloto de 6 a 8 meses. [45] El 15 de marzo de 2005, después de que una encuesta mostrara que el 73% de los 1.142 pasajeros encuestados aprobaban los cierres, la junta de la MBTA votó para que los cierres fueran permanentes. [46]
En 2014, la MBTA comenzó a planificar la consolidación de cuatro paradas ( Boston University West , Saint Paul Street , Pleasant Street y Babcock Street ) ubicadas cerca del campus oeste de la Universidad de Boston . [47] [48] Las cuatro paradas, que no eran accesibles , fueron reemplazadas por dos paradas completamente accesibles como parte de una reconstrucción de Commonwealth Avenue entre el puente BU y Packard's Corner. La MBTA otorgó un contrato de construcción de $17,8 millones el 23 de marzo de 2020. [49] La construcción debía durar desde febrero de 2021 hasta principios de 2022, con sustitución nocturna y de fin de semana durante gran parte de 2021. [50] Los nombres de las paradas de "Babcock Street" y "Amory Street" se anunciaron en febrero de 2021. [51] Los autobuses reemplazaron el servicio ferroviario entre Washington Street y Kenmore del 17 de abril al 9 de mayo y del 17 de mayo al 13 de junio de 2021, para la construcción de las plataformas y la estructura de acero del dosel. [52] [53] También se realizó el reemplazo de vías entre Blandford Street y BU Central durante el cierre. [54] Las dos nuevas estaciones, Babcock Street y Amory Street , se inauguraron el 15 de noviembre de 2021. [55]
Las obras de las vías en 2018-19, que incluyeron el reemplazo de los bordes de las plataformas en varias paradas, desencadenaron la exigencia de modificaciones de accesibilidad en esas paradas. [56] El trabajo de diseño de Packards Corner , Sutherland Road , Chiswick Road, Chestnut Hill Avenue y South Street se completó en un 30 % en diciembre de 2022. [57] Los diseños mostrados en marzo de 2024 exigían que la estación Chestnut Hill Avenue y la estación South Street se consolidaran en una sola estación como parte del proyecto. [58] En mayo de 2024, la Administración Federal de Tránsito otorgó a la MBTA 67 millones de dólares para construir plataformas accesibles en las 14 paradas de las ramas B y C. [59] A partir de junio de 2024 [actualizar], se espera que la construcción comience en el otoño de 2025. También se modificarán cuatro estaciones que no estaban incluidas originalmente (Blandford Street, Griggs Street, Allston Street y Warren Street). [60]
En 2021, la MBTA indicó que un proyecto a más largo plazo podría reemplazar las plataformas laterales con plataformas de isla más amplias en algunas o todas las paradas de la superficie. [61] Se espera que ese proyecto completo de consolidación y renovación de estaciones, así como la realineación de las vías y las mejoras en la potencia de tracción, cueste 221 millones de dólares. [62] : 47 También podría incluir la consolidación de Boston University East y Blandford Street . [58] Se planea una reconstrucción y expansión de Lake Street Yard por 29,3 millones de dólares, incluida la reubicación de la estación Boston College , para soportar nuevos LRV Tipo 10 para fines de la década de 2020. [62] : 66 [58]
