La línea de la calle Ipswich era una línea de tranvía en Boston y Brookline , Massachusetts . La línea recorría las calles Boylston e Ipswich en el vecindario Fenway–Kenmore , y la avenida Brookline a través de lo que ahora es el área médica de Longwood hasta Brookline Village .
Propuesta por primera vez a mediados de la década de 1890 para ayudar al desarrollo de la recién creada zona de Fenway–Kenmore, la línea se inauguró en julio de 1900. El servicio inicialmente funcionó entre la estación de Park Street y Cypress Street Carhouse; el servicio se extendió hacia el oeste hasta Chestnut Hill más tarde en 1900. El extremo este de la ruta se redujo hasta la estación de Massachusetts en 1925. El año siguiente, la línea de Ipswich Street y la línea de Huntington Avenue intercambiaron terminales occidentales, y el servicio de Ipswich Street volvió a funcionar hasta Cypress Street. El extremo oeste del servicio se redujo hasta Brookline Village en 1932, y se redujo aún más hasta un corto transbordador de Audubon Road a Massachusetts a mediados de 1933. El transbordador se abandonó por completo en julio de 1934.
Cuando se redujo el servicio de tranvía, se lo reemplazó por líneas de autobús. Las líneas de autobús 55 y 60 de MBTA son descendientes directos de la línea de Ipswich Street, mientras que la línea 65 (descendiente de un ramal de Huntington Avenue) también recorre parte de la antigua línea.
En la década de 1890, el West End Street Railway electrificó rápidamente su sistema de tranvías existente. Los tranvías eléctricos más rápidos también permitieron la expansión a suburbios como Brookline y Brighton ; se construyeron nuevas líneas en Beacon Street en 1888-89 y en Commonwealth Avenue en 1894-96. [1] : 56–58 La década de 1890 también vio el relleno de Back Bay Fens al norte del río Muddy para un nuevo desarrollo. En 1895, un grupo de empresarios de Brookline propuso una línea de tranvía desde Newton Centre hasta el centro de Boston independiente del West End. [2] La línea debía correr al sureste desde Newton Centre en Cypress Street y Jackson Street, al este hasta Brookline en Boylston Street ( Worcester Turnpike ), y alrededor de Brookline Village en Cypress Street, School Street y Aspinwall Avenue. Luego debía correr hacia el noreste por Brookline Avenue y la nueva sección occidental de Boylston Street a través de los Fens recientemente rellenados, luego usar Newbury Street y Arlington Street para llegar al metro de Tremont Street . Esta ruta debía evitar todas las vías propiedad de West End, lo que permitiría que la nueva línea usara el metro propiedad de la ciudad incluso si West End no otorgara derechos de vía sobre sus líneas de superficie. [2] La contrapropuesta de West End exigía una extensión desde Reservoir en Chestnut Hill Avenue y Boylston Street. [3]
En 1897, el West End propuso extender su línea en Boylston Street hacia el oeste desde Massachusetts Avenue a través de la zona de reciente desarrollo. Se plantearon objeciones sobre la parte que atravesaba el parque Fens: las vías impedirían el acceso público al parque recientemente ajardinado y el puente de arco sobre el río Muddy estaba en malas condiciones. [4] [5] Pronto se llegó a un compromiso según el cual la línea se desviaría hacia el norte a lo largo de Ispwich Street, paralela a la línea principal del ferrocarril Boston and Albany , evitando así la entrada al parque y el puente deficiente. [6] [5] El ferrocarril elevado de Boston (BERy), sucesor del West End, comenzó la construcción de la línea a principios de 1899. [7] A mediados de año, estaba prácticamente completa, excepto por los huecos donde la ciudad estaba colocando tuberías de agua. [8]
El servicio en la línea hasta el oeste de Longwood Avenue comenzó el 23 de julio de 1900. [9] La ruta completa se inauguró a fines de mes; los tranvías funcionaban desde la cochera de Cypress Street en las vías existentes en Cypress Street y Boylston Street , en nuevas vías al noreste en Brookline Avenue y al este en Boylston Street e Ipswich Street, luego al este en las vías existentes en Boylston Street hasta el metro. [10] La misma semana, BERy también abrió un ramal de la línea Huntington Avenue desde Brookline Village hasta Coolidge Corner (con servicio directo a Allston); las dos rutas compartían una sección corta de vía en Brookline Village. [10] La línea se extendió al oeste en Boylston Street desde Cypress Street hasta Chestnut Hill Avenue el 29 de septiembre de 1900, y hasta la línea Newton en Chestnut Hill el 19 de noviembre . [11] : 201 El 5 de mayo de 1903, el Boston and Worcester Street Railway (B&W) comenzó a operar. Inicialmente terminaba en Chestnut Hill, pero se extendió sobre las vías BERy en Boylston Street y Huntington Avenue hasta Park Square el 6 de julio. [12] [11] : 154
En 1907, el servicio regular en la línea de la calle Ipswich corría entre Chestnut Hill y Park Street , con giros cortos entre Longwood Avenue y Park Street. Se hacían viajes entre Cypress Street Carhouse y Park Street para mover tranvías dentro y fuera de la cochera. [13] En 1912, el BERy abrió una estación de transferencia en Brookline Village , simplificando las transferencias entre la línea de la calle Ispwich y los ramales de la línea de la avenida Huntington. [14] La línea se desvió a la nueva estación de transferencia de superficie en la estación Massachusetts el 28 de noviembre de 1919, donde se podían hacer transferencias dentro del control de tarifas a la línea de tranvía de la avenida Massachusetts y al metro de la calle Boylston . [15]
El 13 de junio de 1925, la línea de la calle Ipswich se redujo de Park Street a Massachusetts. Fue el último servicio que funcionó en Boylston Street entre Copley Square y Massachusetts; una ruta de autobús de Bowdoin Square a Fenway funcionó en su lugar. [16] [17] En marzo de 1926, las líneas de Huntington Avenue e Ipswich intercambiaron terminales occidentales, y los vagones de la calle Ipswich funcionaron hasta Cypress Street. Este cambio restableció un viaje de un solo asiento desde Chestnut Hill hasta el centro de Boston, que se había perdido desde el cambio de 1925. [16] [18]
A medida que la construcción de Worcester Turnpike avanzaba hacia el este, el B&W fue reemplazado por autobuses el 11 de junio de 1932. [16] [11] : 156 Ese noviembre, la línea de Ipswich Street se redujo a Brookline Village; la línea de Huntington Avenue tomó el control del ramal de Cypress Street hasta 1934, y los autobuses funcionaron entre Chestnut Hill. [16] En marzo de 1933, la línea de Ipswich Street se redujo aún más a un servicio de transporte, con dos tranvías Tipo 5 que circulaban entre Audubon Road y Massachusetts; una ruta de autobús de reemplazo comenzó a funcionar en Brookline Avenue. [16] [11] : 201 El 14 de julio de 1934, el servicio de transporte se convirtió en autobuses, lo que puso fin al servicio de tranvía en la línea de Ipswich Street. [16]
En 1940-41, la BERy reasignó los números de las rutas públicas utilizadas para sus servicios; esos números se han mantenido relativamente constantes desde entonces. [19] La BERy fue reemplazada en 1947 por la Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA), que a su vez fue reemplazada por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) en 1964. [20] Tres rutas de autobús de la MBTA son descendientes de la línea de Ipswich Street:
La ruta original de autobús que reemplazó al servicio de transporte de Aududon Road siguió en gran medida la misma ruta; en lugar de dar marcha atrás en Audubon Road, hizo un bucle en Kilmarnock Street, Queensbury Street y Jersey Street a través de una zona residencial. [20] Se le asignó el número de ruta 55 en 1941. [21] Desde septiembre de 1962 hasta junio de 1963, los autobuses entrantes pasaron por Brookline Avenue y Kenmore Square . [20] La estación de superficie de Massachusetts se cerró en enero de 1963 para la construcción de la extensión de Massachusetts Turnpike , y los autobuses hicieron un bucle por Burbank Street y Hemenway Street. El bucle se cambió para usar Gloucester Street y Newbury Street alrededor de 1967; en diciembre de 1968, el bucle se extendió a Fairfield Street para llegar mejor al nuevo Prudential Center . [20] Se extendió nuevamente hasta Copley Square en diciembre de 1976. Los viajes de los días laborables se extendieron hasta Park Street (con un circuito alrededor de Boston Common ) en 1982. [20] Los viajes de ida se redirigieron sobre Huntington Avenue en junio de 1998. [20]
Una revisión de la MBTA de 2018-19 de su sistema de autobuses encontró que la ruta 55 se usaba poco fuera de las horas pico debido a la baja frecuencia, el servicio poco confiable y la proximidad a la Línea Verde . [22] No se recomendaron cambios a corto plazo. [23] La ruta se ha cortado temporalmente durante la pandemia de COVID-19. El servicio al este de Copley se suspendió el 17 de marzo de 2020. El servicio de mediodía de los días laborables se suspendió el 31 de agosto de 2020, seguido del servicio de la tarde de los días laborables en diciembre. Todo el servicio se suspendió en marzo de 2021, aunque el servicio de mediodía se reanudó en junio. El nombre de la terminal occidental se simplificó a "Fenway" en junio de 2023. La MBTA continúa operando la ruta como la estación 55 Fenway–Copley . [20]
En mayo de 2022, la MBTA publicó un borrador del plan para un rediseño de la red de todo el sistema. El borrador exigía que la 55 se extendiera hasta la estación Kendall/MIT a través de Massachusetts Avenue y hasta Longwood Medical Area a través de Brookline Avenue. Se eliminaría la parte al este de Massachusetts Avenue y el circuito en el área de Fenway–Kenmore. [24] [25] Una propuesta revisada en noviembre de 2022 exigía que la 55 se mantuviera como una ruta Fenway–Kenmore–Copley. [26] [27]
Cuando el servicio de tranvía de Chestnut Hill se interrumpió en noviembre de 1932, los autobuses de reemplazo operaron entre Chestnut Hill y Brookline Village. Los cambios de mediados de 1933 agregaron una ruta Brookline Village– Kenmore en Brookline Avenue; se unió a la ruta Chestnut Hill alrededor de 1934. [16] Cuando el servicio de Cypress Street a través de la línea de Huntington Avenue terminó el 10 de junio de 1934, se agregó una ruta Cypress Street–Kenmore. [16] Se agregó un bucle en High Street, Highland Road, Jamaica Road, Pond Avenue y Chestnut Street en 1935. [11] : 57 En 1941, se le asignó el número 58 a la ruta de Cypress Street y la ruta de Chestnut Hill pasó a ser la número 60. [21] El bucle de Cypress Street se cortó en 1942, pero se reanudó después de la guerra. [28]
La línea Riverside se inauguró en julio de 1959 y las rutas de autobús se reajustaron para conectarse con ella. Algunos viajes de la ruta 60 tuvieron su terminal de entrada reducida a la estación Brookline Hills , y todos los viajes de Cypress Street se redujeron a Brookline Hills como ruta 60A. Una nueva ruta 58 funcionó entre Brookline Village y Kenmore. [20] Los residentes se opusieron a los autobuses que circulaban por calles estrechas en Brookline Hills; las rutas se cambiaron para terminar en Brookline Village en septiembre de 1960. [20] La MTA suspendió los transbordos gratuitos el 28 de octubre de 1961, y muchas rutas se extendieron o pasaron por rutas para evitar tarifas dobles. Las rutas de Chestnut Hill y Cypress Street se volvieron a extender a Kenmore Square, y la ruta de Cypress Street se volvió a numerar como 58. [20] [29]
Las dos rutas se combinaron como la ruta 60 en septiembre de 1969; los autobuses circulaban por Chestnut Street y High Street excepto en las horas pico, cuando la ruta 60A circulaba por la antigua alineación de la ruta 58. [20] La ruta 60A se interrumpió en diciembre de 1985 (finalizando así el servicio en el circuito de Cypress Street), y la ruta 60 funcionó a través de Cypress y High en todo momento. En diciembre de 2006, la terminal exterior se extendió ligeramente hasta el centro comercial Chestnut Hill. [20] La MBTA continúa operando la ruta como la estación 60 Chestnut Hill–Kenmore . La revisión de 2018-19 encontró que la ruta era en gran medida sólida, pero adolecía de poca confiabilidad y de intervalos programados inconsistentes. [30] Se recomendó una breve reducción del extremo exterior a una parada en el nuevo desarrollo Chestnut Hill Square, lo que permitiría una mayor frecuencia. [23] La MBTA finalmente no acortó la ruta para mantener el servicio al centro comercial, aunque se iba a buscar la nueva parada. [31]
El borrador del plan de red de mayo de 2022 preveía que la ruta 60 se ampliara hasta Newton Centre a través de Langely Road, con mayor frecuencia. [25] [32] El borrador del plan de red de noviembre de 2022 preveía que la ruta 60 mantuviera su ruta actual. [26] [27]
El servicio de tranvía en Washington Street entre Brookline Village y Washington Square era originalmente un ramal de la línea de Huntington Avenue, que llegaba hasta Boston College a través de Beacon Street. La línea se acortó a Lake Street–Brookline Village el 6 de febrero de 1922 y se convirtió en una línea de autobús en 1926. [33] [34] A mediados de 1928, el extremo oeste de la ruta se realineó hacia Washington Street hasta Brighton Center, una ruta que se había propuesto como línea de tranvía en la década de 1890. [35] [36] [37] Las antiguas vías de Washington Street fueron retiradas en 1940. [38] A la ruta se le asignó el número 65 en 1941. [21] El servicio de los sábados se interrumpió en marzo de 1953 y se restableció en septiembre de 1979. [20] La ruta se extendió a Kenmore en octubre de 1961 tras la interrupción de las transferencias gratuitas, circulando por Brookline Avenue junto con las rutas 58 y 60. [20] [29]
La MBTA continúa operando la ruta como la estación 65 Brighton Center–Kenmore . La revisión de 2018-19 encontró que la ruta adolecía de poca confiabilidad, alta aglomeración en las horas pico y falta de servicio los domingos. A diferencia de otras rutas que cruzan la ciudad, la demanda en las horas pico es en gran medida unidireccional. [39] Se propuso cambiar la terminal interna a Ruggles , con autobuses circulando por Longwood Avenue, Huntington Avenue y Ruggles Street (una alineación ya utilizada por CT2 ). El cambio proporcionaría una conexión de la Línea Naranja y agregaría servicio adicional al Área Médica de Longwood . [23] Sin embargo, la MBTA optó por retrasar la propuesta en espera de una revisión adicional del sistema. [31]
El borrador del plan de red de mayo de 2022 preveía que la ruta 65 se convirtiera en una extensión de la ruta 15 , formando una ruta de alta frecuencia Oak Square – Fields Corner . La parte de la ruta en Brookline Avenue al norte de Fenway se suspendería, aunque otras rutas continuarían prestando servicio en esa sección. [25] [40] El borrador del plan de red de noviembre de 2022 preveía que la ruta 65 funcionara entre Brighton Center y Ruggles, y que la ruta 15 aún terminara en Ruggles. [26] [27]
Medios relacionados con la línea de Ipswich Street en Wikimedia Commons