Jernbaneverket ( en noruego : 'administración ferroviaria') era una agencia gubernamental responsable de poseer, mantener, operar y desarrollar la red ferroviaria noruega , incluidas las vías , las estaciones , los patios de clasificación , la gestión del tráfico y los horarios . [1] La supervisión de la seguridad era responsabilidad de la Inspección de Ferrocarriles de Noruega , [2] mientras que numerosas empresas operadoras operan trenes en las líneas; las más grandes son la empresa estatal de pasajeros Vy (anteriormente NSB) y la empresa de transporte CargoNet . [3]
La administración operaba todos los ferrocarriles de Noruega, excepto las áreas de estaciones públicas y terminales de carga construidas antes de 1997 y los apartaderos privados. Todas las vías son de ancho estándar , con un total de 4230 kilómetros (2630 millas), de los cuales 2498 kilómetros (1552 millas) están electrificados y 245 kilómetros (152 millas) son de doble vía . [4] El Museo del Ferrocarril Noruego era una subsidiaria de la administración ferroviaria. [5]
El 1 de diciembre de 1996, la NSB se dividió; formalmente, la NSB y la inspección se separaron de la Administración Nacional de Ferrocarriles, y la NSB se convirtió en una sociedad anónima . Las tres pasaron a depender del Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Noruega . La administración tuvo su propio director ejecutivo, Steinar Killi , a partir del 1 de julio de 1999. [1]
El 31 de diciembre de 2016, como resultado de la reforma ferroviaria de la coalición de gobierno liderada por los conservadores, la administración se disolvió y todas las tareas se transfirieron a Bane NOR o la Dirección de Ferrocarriles de Noruega . Bane NOR asumió la propiedad de la infraestructura a partir del 1 de enero de 2017. [6]
La propiedad estatal de los ferrocarriles se dio inicialmente a través de la propiedad parcial de las muchas líneas construidas durante las décadas de 1860 y 1870; en 1883, las autoridades decidieron crear los Ferrocarriles Estatales Noruegos (NSB), que poseerían y operarían la mayoría de las líneas. En la década de 1960, se abolió el transporte de pasajeros en ferrocarriles privados y solo quedaron unas pocas líneas privadas; la última, la línea Kirkenes–Bjørnevatn , se cerró en 1997. Desde entonces, la agencia ha operado todas las líneas ferroviarias del país, excepto los tranvías y el T-bane de Oslo , que son operados por sus respectivos condados.
Durante la década de 1990, se llevaron a cabo varias rondas de reformas y reestructuraciones en NSB y el sector ferroviario noruego, una de las cuales vio el surgimiento de un nuevo modelo de organización en 1992 bajo el cual las actividades de infraestructura estaban organizadas principalmente por gerentes regionales, a los que se les dio más responsabilidad y, en consecuencia, se reforzaron con funciones de apoyo técnico y administrativo. [7] El 1 de diciembre de 1996, se creó la Administración Nacional de Ferrocarriles mediante la división de Norges Statsbaner en dos agencias, la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega y la Inspección de Ferrocarriles de Noruega, así como una sociedad anónima, NSB BA. Antes del 1 de julio de 1999, NSB y la administración seguían teniendo la misma junta y el mismo director, Osmund Ueland . [8]
Una de las primeras cuestiones que la Administración tuvo que abordar fue la de encontrar la manera de asignar adecuadamente su personal a sus actividades. [7] Debido al inhóspito clima invernal de Noruega, muchas actividades de infraestructura se vuelven inviables durante meses, lo que genera un exceso de capacidad temporal y numerosos miembros del personal no tienen trabajo asignado; esto era difícil de tener en cuenta en los medios convencionales de licitación competitiva para proyectos importantes de mantenimiento y renovación, y se produjo con un precio considerable tanto en términos de precio como de productividad. Entre 1992 y 2006, hubo una reducción gradual pero significativa del personal administrativo y de producción de 2.100 a 1.350. [7] La Administración también previó futuros aumentos de las dificultades relacionadas con el clima de Noruega, ya que un aumento de las precipitaciones probablemente conduciría a deslizamientos de tierra más frecuentes ; las medidas proactivas adoptadas para protegerse contra este peligro incluyeron la creación de un inventario completo de los sitios propensos a deslizamientos de tierra, la aplicación de medidas físicas preventivas en dichos sitios, así como una estrecha cooperación con el Instituto Meteorológico Noruego para establecer estaciones meteorológicas adicionales que proporcionaran pronósticos más fiables. Estas medidas tienen por objeto aumentar la preparación regional para responder a situaciones de emergencia relacionadas con el clima. [9] [10]
A partir de 1985, NSB y Televerket construyeron conjuntamente una red nacional de fibra óptica que cubrió progresivamente toda la red ferroviaria. Esta red permaneció como parte de Jernbaneverket hasta 2001, momento en el que fue transferida a la subsidiaria BaneTele . Ese mismo año, adquirió la empresa de telecomunicaciones en quiebra Enitel, y toda la subsidiaria fue transferida al Ministerio de Comercio e Industria de Noruega en 2002. [11] Durante 2010, se anunció que Alcatel-Lucent había sido seleccionada por la Administración para implementar una red avanzada de alta velocidad basada en tecnología IP/MPLS para manejar todas las comunicaciones comerciales relacionadas con los ferrocarriles, como la señalización de trenes, la señalización en los andenes de las estaciones y la red de comunicaciones por radio GSM-R . [12]
A mediados de la década de 2000, se registró un crecimiento considerable tanto en el tráfico de pasajeros como de mercancías, al tiempo que se alcanzaban cifras de puntualidad superiores al 90 por ciento, las mejores en la historia del NSB. [13] Gran parte de las líneas del país eran de vía única, lo que limitaba tanto la capacidad, la flexibilidad y las oportunidades de mejorar aún más la puntualidad; por lo tanto, se promulgaron varios planes para duplicar la vía en tramos particularmente transitados de vía única, en particular en la ciudad capital de Oslo y sus alrededores . [13] [7] [14] Además, en junio de 2004, el parlamento noruego autorizó 10 mil millones de coronas noruegas adicionales de inversiones en el ferrocarril del país, además de lo que ya se había asignado en virtud del Plan Nacional de Transporte para el período 2006-2015. [13]
La Administración emprendió varios programas para mejorar la seguridad en la red ferroviaria. Fue responsable de un proceso continuo de modificación dinámica de diversos requisitos, normas y procedimientos para tener en cuenta la introducción de nuevas tecnologías, así como las mejoras en el conocimiento, en particular con respecto a los factores de error humano. [13] Tras identificar factores de riesgo significativos asociados con aproximadamente 4.000 pasos a nivel (en 2005) que servían principalmente a zonas residenciales y agrícolas, se emprendió un esfuerzo sistemático para reducir el número de dichos pasos. En 2005, la Administración declaró abiertamente su objetivo a largo plazo de eliminar por completo los pasos a nivel como parte de la modernización de los ferrocarriles de Noruega. [13]
A mediados de la década de 2000, la Administración estaba desempeñando un papel de liderazgo en la introducción de las comunicaciones de radio digitales GSM-R . [13] Se estaba llevando a cabo un programa de desarrollo de 1.700 millones de coronas noruegas para implementar este sistema europeo con el fin de facilitar una comunicación segura, rápida y eficaz entre los controladores de tráfico de línea, los conductores de trenes y otro personal ferroviario; también facilitó las operaciones ferroviarias internacionales junto con una mayor competencia entre las empresas operadoras de trenes. A pesar de la topografía relativamente desafiante de Noruega, la introducción de GSM-R fue relativamente rápida, habiéndose dado prioridad a los tramos de vía en los que los sistemas de comunicación de emergencia anteriores habían sido insatisfactorios. [13] El sistema, que comprende 700 instalaciones terrestres para cubrir 3.800 kilómetros de vía y 600 túneles, estaba en funcionamiento a lo largo de todas las líneas noruegas en 2007. [13] Durante la década de 2010, la Administración contrató a Nokia para proporcionar varios servicios, desde la implementación de un sistema de gestión de calidad, la prestación de soporte y el impulso de mejoras en relación con la red GSM-R de Noruega. [15]
Durante 2005, la división de mantenimiento se escindió y se estableció como la sociedad anónima Baneservice , propiedad directa del ministerio. [16] Esta reestructuración fue parte de un programa iniciado por el gobierno conservador-liberal para privatizar el mantenimiento de las vías, obligando a la administración a realizar licitaciones ; se estaban aplicando políticas similares en la Administración de Carreteras Públicas y la Administración Costera . [13] [17] El proceso de privatización del trabajo de 1.100 empleados se interrumpió después de las elecciones de 2005 , tras la victoria del gobierno de coalición socialista ; a pesar de esta reversión, la Administración manifestó su intención de seguir licitando varios proyectos en los que fuera económicamente deseable hacerlo. [7] [18]
A finales de la década de 2000, la Administración previó una duplicación del tráfico de mercancías durante la década siguiente; para dar cabida a los trenes de mercancías adicionales y más largos, se propuso una inversión de 3.700 millones de coronas noruegas en diversas obras de mejora de la capacidad destinadas a las operaciones de transporte de mercancías para el período comprendido entre 2010 y 2019. [19] Este trabajo se centró en gran medida en la expansión de las terminales de mercancías y la provisión de bucles de paso adicionales . En términos de tonelaje, el tráfico intermodal representa el 85 por ciento de todo el tráfico de mercancías, por lo que la Administración exploró el concepto de transporte intermodal de contenedores, semirremolques y cajas móviles entre varias ciudades noruegas importantes utilizando modernas terminales de transferencia carretera-ferrocarril. [19]
A finales de la década de 2000 y principios de la de 2010, las autoridades noruegas se hicieron cada vez más explícitos sobre las perspectivas de las operaciones ferroviarias de alta velocidad ; específicamente, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones encargó una evaluación independiente de la viabilidad del ferrocarril de alta velocidad en el país que concibió una nueva red de rutas de alta velocidad electrificadas de vía única con una velocidad máxima de 250 km/h aproximadamente en paralelo con las rutas principales de la red convencional existente. [20] En 2009, una propuesta para el plan nacional de transporte para el período 2010-2019 incluyó la construcción de la Follo Line , una nueva línea de doble vía de 24 km entre la estación central de Oslo y Ski con un costo inicialmente estimado de 11.600 millones de coronas noruegas. [21] [22] [23] En marzo de 2015, la Administración firmó un contrato conjunto con el grupo de construcción español Acciona y el contratista italiano Ghella para construir el Túnel Blix, la característica de ingeniería civil más grande de la Follo Line; Las obras de construcción comenzaron más tarde ese mismo año. [24] [25]
Todas las vías en Noruega son de ancho estándar , cubriendo una distancia total de 4230 kilómetros (2630 mi), de los cuales 2498 kilómetros (1552 mi) están electrificados a 15 kV 16,7 Hz CA , y 245 kilómetros (152 mi) son de doble vía . La línea Gardermoen, con 64 kilómetros (40 mi), es la única línea de alta velocidad . La red consta de 716 túneles , 2572 puentes y 3690 pasos a nivel . En 20212, los ferrocarriles de Noruega transportaron 61 121 000 pasajeros en 3202 millones de pasajeros-kilómetros y 30 271 000 toneladas de carga en 3489 millones de toneladas-kilómetros . Ese mismo año, hubo 20 accidentes relacionados con trenes, con dos víctimas mortales. [4]
La administración se dividió en una dirección y divisiones para la gestión de infraestructura, construcción de infraestructura y gestión del tráfico; BaneEnergi estaba subordinada a la gestión del tráfico y era responsable de suministrar electricidad a las compañías ferroviarias. Las oficinas principales estaban ubicadas en Oslo , mientras que las oficinas regionales estaban ubicadas en Bergen , Hamar y Trondheim , mientras que las áreas de control de trenes también estaban ubicadas en Drammen , Kristiansand , Stavanger y Narvik . La administración también dirigía la Escuela de Ferrocarriles de Noruega en Oslo y el Museo del Ferrocarril de Noruega en Hamar. [26] La agencia tenía alrededor de 2.900 empleados. [27]
En 2007, la administración tuvo unos ingresos de 5.661 millones de coronas noruegas , de los cuales 1.934 millones se destinaron a la operación, 1.369 millones a mantenimiento, 67 millones a la línea Gardermoen y 2.291 millones a inversiones. [28] De las inversiones, el 82% se destinó a nuevas líneas, en particular la línea Asker (25%), Stavanger–Sandnes (17%), la estación Lysaker (17%) y Ganddal Yard (8%). [29] La administración recibió la mayor parte de sus ingresos del ministerio, [30] pero las compañías ferroviarias tuvieron que pagar para utilizar la línea Gardermoen . [29]
En el momento de la escisión, todas las estaciones fueron transferidas a NSB, pero la administración conservó la propiedad de los andenes . Todas las estaciones abiertas después de 1996 eran propiedad de la administración; esto ha causado una estructura de propiedad compleja donde secciones de las estaciones pueden tener diferentes propietarios. [31] [32] La operación de todas las estaciones permaneció en manos de la administración, mientras que la subsidiaria de NSB, Rom Eiendom, es responsable de administrar las secciones de las estaciones no relacionadas con el ferrocarril, por ejemplo, el centro comercial en la Estación Central de Oslo . [33]
Las empresas que tienen acuerdos para acceder al ferrocarril nacional son Borregård Rail , Cargolink , CargoNet , Flytoget , Green Cargo , Hector Rail , Malmtrafik , Norwegian State Railways , NSB Gjøvikbanen , Ofotbanen , Peterson Rail, SJ , Tågåkeriet y Valdres Line . [34]
Jernbaneverket mantenía una pequeña flota de trenes de mantenimiento y vagones de inspección de vías. Todos los trenes de Jernbaneverket son amarillos y funcionan con diésel. Cuando Baneservice se escindió, se hizo cargo de la mayoría de las unidades de mantenimiento. Acciones de Jernbaneverket: [35]