La Follo Line ( en noruego : Follobanen ) es un ferrocarril de alta velocidad de 22 kilómetros (14 millas) entre Oslo y Ski , Noruega .
La línea discurre paralela a la línea Østfold y está dimensionada para 250 km/h (155 mph). La mayor parte de la línea, 19 kilómetros (12 millas), discurre por un túnel de dos tubos llamado Túnel Blix , que es el túnel ferroviario más largo del país. La construcción comenzó en 2015 y la línea se inauguró en 2022. [1] [2] La línea Follo aumentó la capacidad de doce a cuarenta trenes por hora a lo largo del Corredor Sur y permite que los trenes expresos y regionales reduzcan el tiempo de viaje de Ski a Oslo desde 22 a 11 minutos. Se proyectó que la línea costaría más de 26 mil millones de coronas noruegas (NOK) en 2014, [3] pero el costo final fue de 36,8 mil millones de coronas noruegas (NOK) cuando se completó. [4] [5]
El proyecto fue una continuación del plan de la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega (ahora Bane NOR ) de construir cuatro vías a lo largo de los tres corredores principales fuera de Oslo; la línea Gardermoen se completó en 1998 y la línea Asker se completó en 2011. Entre 1989 y 1996, la línea Østfold al sur de Ski to Moss se actualizó a doble vía y velocidades más altas. Para aprovechar esto al máximo y permitir que el resto de la línea Østfold se actualizara para altas velocidades, era necesario aumentar la capacidad a través del cuello de botella de Oslo a Ski.
Se espera que Follo Line aumente el número de pasajeros en tren en las horas pico en un 63%, y se espera que el aumento del transporte ferroviario retire 750 camiones diariamente de carreteras como E6 y E18 .
El primer ferrocarril en el distrito de Follo fue la línea Østfold de los Ferrocarriles Estatales de Noruega (NSB), que se inauguró el 2 de enero de 1879, entre la estación Oslo East y Halden . Más tarde, ese mismo año, la línea se amplió hasta la frontera sueca, donde se conectaba con la línea Noruega/Vänern . La importancia de la estación de esquí aumentó el 24 de noviembre de 1882, cuando se convirtió en la estación donde se dividía la línea Eastern Østfold y pasaba por Inner Østfold hasta Sarpsborg , donde las dos líneas se reconectaban. La electrificación del tramo de Oslo a Kolbotn se completó el 18 de enero de 1937 y el tramo de Ski terminó en 1939; Toda la línea Østfold se completó en 1940. Entre 1924 y 1939, NSB construyó una doble vía a lo largo de la ruta entre Ski y Oslo. De 1989 a 1996, NSB mejoró la pista a doble vía desde Ski hasta Sandbuka, justo al norte de Moss. Este tramo es capaz de alcanzar velocidades de 200 km/h (125 mph), sin embargo el máximo es de 160 km/h (100 mph) debido a las cortas distancias entre paradas y las limitaciones del material rodante. [6] [7]
En 1992, el Parlamento noruego decidió construir el primer ferrocarril de alta velocidad en Noruega, desde Oslo a través del nuevo aeropuerto de Oslo, Gardermoen hasta Eidsvoll . Esta línea discurriría paralela a la Línea Hoved , aumentando la velocidad y capacidad a lo largo del recorrido. Los trenes rápidos expresos y regionales podrían circular a lo largo del nuevo tramo, mientras que los trenes de cercanías más lentos utilizaban las vías antiguas y podían hacer muchas paradas sin perturbar el resto del tráfico. [8] Durante la década de 1990 se lanzaron proyectos para crear circunvalaciones de alta velocidad similares desde Oslo a Ski, y desde Skøyen (al oeste de Oslo) a Asker . La construcción de esta última, bautizada como Asker Line , comenzó en 2001; el primer tramo de Asker a Sandvika se inauguró en 2005 [9] , el segundo tramo a Lysaker se inauguró en 2011. La línea Østfold entre Oslo y Ski sigue siendo el mayor cuello de botella en la red ferroviaria noruega . La línea limita la vía a doce trenes por hora (seis por sentido) y dificulta el uso de la vía por parte de los trenes de mercancías durante las horas punta. El cuello de botella se produce porque hay hasta cuatro trenes cada hora que hacen paradas en todas las estaciones, y estas paradas retrasan todos los trenes expresos y regionales que siguen. El tiempo de viaje es de 22 minutos para los trenes directos a Ski y de 31 minutos para los trenes de cercanías con un límite de velocidad de 80 km/h (50 mph) en la mayor parte de la línea. La capacidad de la vía doble mejorada de Ski a Moss no se puede utilizar plenamente debido a las limitaciones a lo largo del tramo de Ski a Oslo, y es imposible un mayor crecimiento en el número de trenes de mercancías a lo largo del Corredor Sur hacia Suecia y Europa continental sin reducir el número de trenes de pasajeros. [10]
A pesar de la doble vía existente desde Oslo hasta Moss, una nueva mejora hacia el sur no podrá aumentar la capacidad más allá del actual tren único por hora a Fredrikstad , Sarpsborg y Halden. Los planes más optimistas implican terminar las primeras mejoras de la vía al sur de Moss simultáneamente con la Follo Line. La Administración Ferroviaria y el Ministerio de Transporte están trabajando en propuestas para un ferrocarril de alta velocidad entre Oslo y Gotemburgo en Suecia. Lo más probable es que esta línea utilice la línea Follo para la distancia inicial desde Oslo. [11]
Los primeros planes para la Follo Line se lanzaron en 1995 y también incluían una estación intermedia en Vevelstad y Kolbotn . Los planes también sugerían construir la línea en dos fases, primero entre Ski y Kolbotn, y luego de Kolbotn a Oslo. En 2008, la Administración Nacional de Ferrocarriles anunció dos posibles planes para el derecho de vía, ambos predominantemente en túneles. Una propuesta incluía a Kolbotn, la otra no. Ambos excluyeron a Vevelstad como estación de la nueva línea, ya que la estación no podía desarrollarse como centro y aún mantendría los servicios a lo largo de la línea de cercanías existente. [12] Un informe de Det Norske Veritas publicado en 2008, y encargado por la Administración Ferroviaria, concluyó que ni una estación en Vevelstad ni en Kolbotn podría soportar el coste adicional de la construcción. Se estima que una línea directa sin paradas intermedias costaría 11.000 millones de coronas noruegas, mientras que una línea a través de Kolbotn costaría 13.500 millones de coronas. El informe también argumentó que las paradas intermedias disminuirían la capacidad y aumentarían el tiempo de viaje para todos los pasajeros que partieran al sur de Ski y viajaran al norte. La exclusión de Kolbotn también aumentaría la importancia de Ski como centro de transporte público regional . [10] En 2009, la administración ferroviaria abandonó los planes de construir la línea vía Kolbotn, afirmando que era más importante asegurar una conexión rápida con Ski. Al mismo tiempo se comprometió a modernizar la estación existente en Kolbotn. [13]
La construcción más temprana posible fue en 2014, lo que podría permitir su finalización en 2020/21. [14] La estación de esquí fue reconstruida como parte del proyecto y se amplió a seis pistas. [15] Se consideraron planes para conectar la línea Eastern Østfold con la línea más lenta donde la línea Eastern Østfold diverge de la línea Østfold en Ski. Sin embargo, esto ha cambiado, por lo que los trenes locales desde el este de Østfold pueden viajar más rápido a Oslo por las nuevas vías. [16] [17]
Justo al sur de la estación central de Oslo, cada una de las dos vías diverge y sigue rutas diferentes. La vía de entrada se conecta con la línea Østfold en Sjursøya , mientras que la vía de salida diverge en Loenga .
Existe una propuesta para realizar una conexión adicional a la línea Østfold en Nordstrand . La línea Østfold se conectará con la línea troncal y la línea Loenga-Alnabru antes de llegar a la estación central de Oslo (Oslo S). Si se elige la alternativa Kolbotn para la línea Follo, la línea Østfold se reconstruirá para seguir un camino similar a la estación Kolbotn, lo que requerirá un nuevo edificio de estación para acomodar las dos líneas. Para esta ruta alternativa, las dos líneas ingresarán a la estación Kolbotn en dos niveles, con la línea Follo corriendo en un túnel debajo y la línea Østfold corriendo a nivel arriba. [10]
Los contratistas Acciona de España y Ghella de Italia firmaron conjuntamente el contrato con la Administración Ferroviaria para construir el Túnel Blix en marzo de 2015. [18] La construcción principal comenzó más tarde ese mismo año. [19]
Las dos primeras tuneladoras (TBM), denominadas Queen Eufemia y Queen Ellisiv, comenzaron a perforar desde Åsland hacia Oslo el 6 de septiembre de 2016 [20] La tercera tuneladora, denominada Anna, y la cuarta tuneladora, denominada Magda, comenzaron a perforar desde Åsland hacia Esquí el 7 de noviembre y el 4 de diciembre de 2016 respectivamente. [21]
Las dos primeras tuneladoras se abrieron paso en Oslo el 11 de diciembre de 2018 [22] y las dos últimas en Ski el 26 de febrero de 2019 [23].
Originalmente se planeó abrir la línea en diciembre de 2021. Sin embargo, uno de los contratistas del proyecto, Condotte, se declaró en quiebra, lo que retrasó la apertura hasta diciembre de 2022. La quiebra de Condotte le costó a Bane NOR 1,6 mil millones de coronas noruegas. [24]
La línea ferroviaria está dimensionada para una velocidad mínima de 250 km/h (155 mph). Pero gracias al sistema de señalización FATC , la velocidad real permitida es de 200 km/h (125 mph). En el futuro, probablemente antes de 2040, se instalará el nuevo sistema ERTMS que permitirá velocidades superiores a 200.
En octubre de 2022, Acciona Ghella entregó la mayor parte del túnel a Bane NOR. [25]
La línea se inauguró el 11 de diciembre de 2022 con el tren inaugural a Oslo partió de Ski a las 07:24 hora local. [1] [2] Sin embargo, más tarde ese día se produjo una falla en el sistema de señalización, que ordenó que los trenes que iban hacia Oslo circularan a velocidad reducida antes de que se solucionara aproximadamente un cuarto de hora después. [26]
El 12 de diciembre de 2022, el rey Harald V inauguró formalmente la línea . [5]
La Follo Line permite aumentar la capacidad en el Corredor Sur desde Oslo de unos doce a cuarenta trenes por hora. Desde su apertura, los trenes locales y de mercancías utilizan la línea Østfold, mientras que los trenes regionales y expresos utilizan la línea Follo. El tiempo de viaje se ha reducido de 22 a 11 minutos. [16] Con una nueva línea, se espera tener 11.000 viajes más de transporte público a través del corredor; esto incluye un aumento del 67% durante las horas pico y del 43% el resto del día. Esto permite una reducción de 5.800 viajes en coche al día y reduce las emisiones de dióxido de carbono de 5.474 toneladas. La capacidad en hora punta sería de ocho trenes por hora hasta Kolbotn, y cuatro continuarían hasta Ski por la antigua línea. La nueva línea cuenta con cuatro trenes a Moss, dos a Mysen y dos a Halden. Habría la mitad de frecuencia en horas valle. [10]
La línea Østfold es el ferrocarril que conecta Noruega con Europa continental, y el 80% de todo el transporte internacional de mercancías por tierra pasa por Østfold. Hasta que se abriera la Follo Line, no se podía aumentar la capacidad de los trenes de mercancías internacionales con destino a Noruega. La Administración Ferroviaria se ha fijado el objetivo de triplicar el volumen de transporte de mercancías por ferrocarril hasta 2040, lo que para el Corredor Sur equivale a retirar 750 camiones al día de la ruta europea E18. La Follo Line también permite el paso de trenes de mercancías durante las horas pico. [dieciséis]
