La historia del transporte ferroviario en Japón comenzó a finales del período Edo . Se han desarrollado cuatro etapas principales: [1]
El desarrollo de la red ferroviaria japonesa comenzó poco después de que el país abriera sus fronteras al contacto internacional formal tras un aislamiento impuesto por el shogunato de unos 250 años, y se inició (junto con muchos otros cambios en la sociedad japonesa de la época) para que Japón pudiera lograr una rápida modernización. [2]
Aunque el transporte ferroviario se conocía a través de contactos extranjeros limitados, como con los comerciantes holandeses en Dejima , Nagasaki , el impacto de los ferrocarriles en miniatura traídos por extranjeros como Yevfimiy Putyatin y el comodoro Matthew C. Perry fue enorme. Los británicos también demostraron una locomotora de vapor en Nagasaki. El Dominio Saga , un dominio feudal japonés ( han ), hizo un modelo funcional y planeó construir una línea. Organismos como el Dominio Satsuma y el shogunato Tokugawa revisaron la construcción del ferrocarril desde Edo a Kioto a través de una ruta interior, pero una línea no se hizo realidad antes de la Restauración Meiji .
Aunque el emperador de Japón, con sede en Kioto, era el gobernante titular del país, desde alrededor de 1600 Japón había sido gobernado efectivamente por el shogunato Tokugawa, con sede en Edo. En 1866, el shogunato propuso un ferrocarril de Edo a Kioto a través de una ruta interior, pero en 1868, la Restauración Meiji vio al emperador regresar como un líder efectivo del país, reubicando su residencia permanente en la rebautizada Tokio ("Capital del Este"). Justo antes de la caída del shogunato, el régimen Tokugawa emitió una subvención al diplomático estadounidense Anton LC Portman para construir una línea desde Yokohama a Edo (que pronto sería rebautizada como Tokio), pero esta subvención no fue continuada por el nuevo régimen. [3]
En 1868, Thomas Blake Glover , un comerciante anglo-escocés, fue responsable de traer la primera locomotora de vapor , "Iron Duke", a Japón, que demostró en una vía de 8 millas en el distrito Ōura de Nagasaki. [4] Sin embargo, después de unos 250 años de una cultura de desconfianza hacia los extranjeros, la construcción del principal ferrocarril que conectaba las antiguas y nuevas capitales de Japón por parte de no japoneses se consideró políticamente inaceptable para el nuevo régimen japonés, por lo que el gobierno de Japón decidió construir un ferrocarril desde el puerto principal de Yokohama a Tokio utilizando financiación británica y 300 asesores técnicos británicos y europeos: ingenieros civiles, gerentes generales, constructores de locomotoras y conductores. [5] Para llevar a cabo su construcción, se contrataron expertos extranjeros, con la intención específica de que dichos expertos educaran a los compañeros de trabajo japoneses para que Japón pudiera volverse autosuficiente en experiencia en construcción ferroviaria, momento en el que se esperaba que los contratistas extranjeros abandonaran el país. El 12 de septiembre de 1872 se inauguró el primer ferrocarril entre Shimbashi (posteriormente Shiodome ) y Yokohama (actual Sakuragichō ). (La fecha es el 14 de octubre en el calendario Tenpō en el actual calendario gregoriano ). Un viaje de ida duraba 53 minutos en comparación con los 40 minutos de un tren eléctrico moderno. El servicio comenzó con nueve viajes de ida y vuelta diarios. [6]
El ingeniero británico Edmund Morel (1841-1871) supervisó la construcción del primer ferrocarril en Honshu durante el último año de su vida, el ingeniero estadounidense Joseph U. Crowford (1842-1942) supervisó la construcción de un ferrocarril de mina de carbón en Hokkaido en 1880, y el ingeniero alemán Herrmann Rumschottel (1844-1918) supervisó la construcción del ferrocarril en Kyushu a partir de 1887. Los tres entrenaron a ingenieros japoneses para emprender proyectos ferroviarios. Shikoku era relativamente pobre en recursos y mantenía menos ferrocarriles que las otras islas principales, y los únicos importantes se encontraban cerca de los puertos de Takamatsu y Tokushima . [7] Honshu tenía ferrocarriles privados y públicos, que a menudo comenzaban en Osaka y Tokio y se irradiaban hacia otros centros urbanos importantes, mientras que los ferrocarriles privados y orientados a la extracción de recursos eran más comunes en Kyushu, Hokkaido y Shikoku. [7] Dos hombres entrenados por Crowford más tarde se convirtieron en presidentes de Ferrocarriles Nacionales de Japón. Un busto de bronce de Morel en Yokohama , una estatua de bronce de Crowford en el Museo Memorial del Ferrocarril de Temiya y un busto de Rumschottel en Hakata conmemoran sus contribuciones a los ferrocarriles de Japón. [6]
La razón precisa por la que se eligió un ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) (también conocido como "ancho de vía del Cabo" por su uso en la Colonia del Cabo en Sudáfrica) sigue siendo incierta. [8] Podría deberse a que se suponía que este ancho de vía sería más barato de construir que el "ancho de vía Stephenson" de 4 pies y 8 pulgadas , más utilizado internacionalmente.+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm), o porque el primer agente británico, cuyo contrato fue posteriormente cancelado, ordenó que se fabricaran traviesas de hierro para el ancho de vía más estrecho. Sin embargo, parece más probable que la experiencia previa de Morel en la construcción de ferrocarriles de ancho de vía del Cabo en un terreno similar de Nueva Zelanda haya sido una influencia significativa, y el ancho de vía del Cabo se convirtió en elde facto.[6]
La siguiente línea construida partió de otro puerto, Kobe, hasta la importante ciudad comercial de Osaka (inaugurada en 1874), y luego hasta Kioto (1877) y Otsu (1880) en el extremo sur del lago Biwa . Se construyó una línea desde Tsuruga, en el mar de Japón, hasta Ogaki (que conectaba con un canal hacia Nagoya) vía Nagahama en el extremo norte del lago Biwa, inaugurada en 1884 y que utilizaba transbordos en buques de navegación marítima para conectar el mar de Japón con Osaka, Kioto y Nagoya.
La siguiente prioridad fue unir Tokio con Nagoya y Kioto. Inicialmente, la ruta propuesta era hacia el interior, desde Tokio hacia el norte hasta Takasaki, luego hacia el oeste a través del Paso Usui hasta Karuizawa y el valle del río Kiso. En ese momento, la Nippon Railway Co. (NRC) fue la primera en recibir una concesión para operar lo que se convertiría en la línea principal de Tohoku desde Ueno hasta Aomori, con un ramal desde Omiya hasta Takasaki. La construcción de ambas líneas estuvo a cargo del gobierno a expensas de la compañía, y el gobierno tenía derechos de explotación en el tramo Takasaki-Ueno. La línea hasta Takasaki se inauguró en 1884, al igual que la línea de Tohoku hasta Utsunomiya.
La NRC también financió una nueva línea que se conectaba con la línea de Yokohama, que se construyó desde Akabane vía Shinjuku hasta Shinagawa (la NRC obtuvo los derechos de uso de las vías en la estación gubernamental de Shinagawa). Esta fue la primera sección de lo que se convirtió en la línea Yamanote y se inauguró en 1885.
La línea financiada por el gobierno desde Takasaki llegó a Yokokawa en la base del Paso Usui en 1885, y los estudios iniciales indicaron una pendiente dominante del 10% (posteriormente mejorada al 6,67%) y se requirió una tunelización extensa para llegar a Karuizawa.
También se inició la construcción de otra línea desde el Mar de Japón, comenzando en Naoetsu y abriéndose hasta Karuizawa vía Nagano en 1888.
Cuando los costes de construcción a través del montañoso interior de Japón se hicieron evidentes, en 1886 se aprobó la construcción de lo que se convertiría en la línea Tokaido , aproximadamente paralela a la costa sur (y a la carretera Tokaido) hasta Nagoya. Aunque era unos 238 km más larga, se calculó que costaría un 13% menos; este ahorro se destinó a la construcción de una línea desde Otsu a lo largo del lado oriental del lago Biwa hasta Nagahama para eliminar la necesidad de transbordo, que se inauguró en 1889, al igual que la sección final de la línea Tokaido a través de Gotemba. Hasta la inauguración del Tokaido Shinkansen en 1964, esta fue la línea principal más importante de Japón.
Mientras tanto, la línea Tohoku llegó a Sendai en 1887 y a Aomori en 1891.
En 1888, la San'yō Railway Co. (SRC) recibió una carta para construir la línea principal de San'yō desde Kobe al oeste hasta Shimonoseki, un puerto que proporcionaba una conexión con el puerto de Moji en Kyushu, desde donde la Kyushu Railway Co. (KRC) construyó su línea a Hakata y Kumamoto, que se inauguró entre 1889 y 1891 y se extendió hasta Yatsushiro en 1896. La línea SRC llegó a Hiroshima en 1894 y a Shimonoseki en 1901.
Otros proyectos privados incluyeron el Ferrocarril Mito, que abrió la primera sección de la Línea Joban en 1889 y fue adquirido por la NRC en 1892, que se extendió a Sendai a través de una ruta costera oriental en 1905, y el Ferrocarril Bantan , que construyó una línea de 52 km al norte de Himeji entre 1894 y 1901, y fue adquirido por la SRC en 1903.
El éxito de la Nippon Railway Co y otras empresas privadas condujo a una situación japonesa similar a la manía ferroviaria del Reino Unido . Desde mediados de la década de 1880 hasta 1891, las nuevas compañías ferroviarias tuvieron pocas dificultades para atraer financiación, generalmente mediante la emisión de acciones. Sin embargo, en 1891, el fracaso de una empresa que se proponía construir una línea desde Gotenba a Matsumoto puso fin a la "manía" y el Gobierno se dio cuenta de que era necesario adoptar un enfoque más planificado para la expansión de la red que deseaba.
En 1887, el ejército japonés propuso construir sus propias líneas para garantizar que se diera prioridad a las rutas de importancia militar. El Departamento de Ferrocarriles rechazó esa propuesta y comenzó a desarrollar una política para una red nacional integral. El gobierno japonés se interesó cada vez más en la formulación de políticas tras la finalización de la línea principal de Tokaido en 1889, la creación de la Dieta Nacional en 1890 y el pánico financiero de 1891.
En 1891 también se inició la construcción de la sección del Paso Usui, un tramo de unos 11 km hasta Karuizawa que requirió 26 túneles, 18 viaductos y que se trabajaría utilizando el sistema de tren de cremallera Abt para hacer frente a la pendiente dominante del 6,67 %. La línea se inauguró en 1893 y unió Naoetsu y Nagano con Tokio.
En 1892, la Ley de Construcción de Ferrocarriles (RCA) enumeró una serie de rutas prioritarias en Honshu, Kyushu y Shikoku (Hokkaido se abordó por separado en la legislación de 1896), con la política específica de que se alentaría la construcción privada de dichas rutas, y que el Gobierno japonés solo financiaría las rutas que no pudieran ser construidas por empresas privadas. Para ese año, la red de propiedad privada era de aproximadamente 2.124 km, en comparación con los tramos de propiedad estatal que totalizaban aproximadamente 887 km. Si bien esta cifra parecía indicar el potencial de una mayor financiación privada de la construcción de ferrocarriles (a pesar de las rutas que ya estaban en la mira de las empresas privadas), los acontecimientos posteriores demostraron lo contrario.
En la RCA se adoptó un enfoque de dos fases, con 40 rutas que totalizan ~3.000 km incluidas en el programa de 12 años de "fase uno", y la fase 2 abarca otros ~4.000 km de líneas propuestas, estableciéndose las prioridades en función del desarrollo económico y/o la importancia estratégica militar.
Un resultado específico de la RCA fue que todas las prefecturas estarían comunicadas por ferrocarril. Las principales rutas propuestas en la ley para la construcción por el gobierno incluían:
La línea Chuo, la ruta que se aproximaba a la línea interior propuesta inicialmente entre Tokio y Nagoya, fue favorecida por los militares porque su trazado interior la protegía del riesgo percibido de bombardeo por parte de buques enemigos. En 1889 se inauguró una línea construida por particulares desde Shinjuku hasta el centro de la industria de la seda de Hachioji, y se convirtió en el punto de partida de la construcción gubernamental.
La nueva ruta determinada pasaba por Kofu (a través del túnel Sasago de 4.657 m, que fue el más largo de Japón hasta que se inauguró el túnel Shimizu en 1931), Shiojiri y luego por el valle del río Kiso hasta Nagoya. La construcción se realizó desde ambos extremos, con secciones que se abrieron secuencialmente desde 1900 hasta que las líneas se conectaron en 1911.
La línea Ou, que unía Fukushima con Yamagata, Akita y Aomori y prestaba servicio a las prefecturas costeras del norte del Mar del Japón, se consideraba una prioridad para el desarrollo nacional que no resultaba atractiva desde el punto de vista comercial. El gobierno comenzó la construcción de la línea desde Aomori hacia Hirosaki en 1894 y, en el extremo sur, desde Fukushima, en 1899; las líneas se conectaron en 1905.
Es significativo que la mayoría de las principales rutas propuestas bajo la ley para construcción privada no recibieron financiación y finalmente fueron construidas por el gobierno, entre ellas:
Algunas de las líneas que fueron financiadas de manera privada incluyeron la Tsubata-Nanao, inaugurada en 1898 como la Línea Nanao , y la Línea Kabe desde Hiroshima, inaugurada entre 1909 y 1911 como un ferrocarril ligero de ancho de vía de 2'6", y nunca se llegó al destino propuesto de Hamada en la costa del Mar de Japón.
Por el contrario, se propuso que el importante puerto naval de Kure fuera servido por una línea gubernamental desde Hiroshima, inaugurada como línea privada en 1903 y luego nacionalizada en 1906.
El desarrollo y, en particular, la financiación de la red ferroviaria han generado un debate permanente sobre las ventajas de la propiedad privada o pública de los ferrocarriles; un ejemplo de esta situación es el ferrocarril Horonai en Hokkaido, que se construyó con fondos públicos en 1880, se privatizó en 1889 y se renacionalizó en 1906.
La construcción continuó en rutas ya aseguradas por empresas privadas, incluida una línea directa Osaka-Nagoya inaugurada en 1898 por la Kansai Railway Co.
La política ferroviaria había evolucionado rápidamente a medida que se hacían evidentes los conocimientos y los beneficios del ferrocarril y el gobierno japonés se daba cuenta de que no podía permitirse financiar toda la construcción ferroviaria deseada. Sin embargo, aunque facilitó el desarrollo de ferrocarriles privados, algunos representantes del gobierno abogaron por que todos los ferrocarriles fueran de propiedad nacional.
Dado que el gobierno japonés no podía financiar toda la construcción en la isla principal de Honshu, y mucho menos en el resto de Japón, no sorprende que la construcción de las líneas iniciales en Hokkaido, Shikoku y Kyushu estuviera a cargo del gobierno de la prefectura y empresas privadas respectivamente, y luego la línea de Hokkaido se vendiera a un operador privado en 1889, aunque el gobierno construyó la línea de Hakodate a Otaru en 1903-04, que se conectaba con la línea privada a Sapporo.
En 1905, aproximadamente el 80% de la red ferroviaria japonesa era de propiedad privada e incluía operaciones conjuntas como un tren nocturno con literas de Tokio a Shimonoseki, pasando de la operación JGR a la SRC en Kobe.
Políticos como Inoue Masaru declararon que todas las líneas ferroviarias debían ser nacionalizadas. Sin embargo, el gobierno se vio en dificultades financieras tras la Rebelión Satsuma , lo que hizo que la expansión de la red fuera lenta. Los políticos quisieron entonces permitir que las empresas privadas construyeran ferrocarriles. En consecuencia, se fundó Nippon Railway como una entidad privada, lo que afectó fuertemente a los proyectos del gobierno. Expandió los ferrocarriles con bastante rapidez, completando la línea principal entre Ueno y Aomori (actual línea principal de Tōhoku ) en 1891. Con el éxito de Nippon Railway, también se fundaron empresas privadas. San'yō Railway , Kyūshū Railway , Hokkaidō Colliery and Railway , Kansai Railway y Nippon Railway fueron llamados los "cinco ferrocarriles privados principales " en ese momento. Al mismo tiempo, el ferrocarril nacional abrió líneas, incluida la actual línea principal de Tōkaidō en 1889, pero la mayoría de sus líneas eran subsidiarias de las principales líneas privadas. En 1892, la Dieta Imperial promulgó la Ley de Construcción de Ferrocarriles , que enumeraba 33 rutas ferroviarias que debían ser construidas por el gobierno o entidades privadas.
Los ferrocarriles se introdujeron para proporcionar transporte interurbano e intraurbano. La primera línea de tranvías tirados por caballos en Japón se construyó en Tokio en 1882. El primer tranvía fue el Ferrocarril Eléctrico de Kioto (京都電気鉄道, Kyōto Denki Tetsudō ) , que se inauguró en 1895.
Algunos operadores comenzaron a utilizar trenes eléctricos en lugar de locomotoras para el transporte interurbano. Muchas de estas compañías ferroviarias, que imitaban el modelo de los trenes interurbanos de los Estados Unidos, son el origen de los actuales operadores ferroviarios privados.
Los militares expresaron su preocupación por los retrasos en los movimientos de tropas que se produjeron durante la guerra ruso-japonesa de 1904-05 , y atribuyeron dichos retrasos a la mezcla de propiedad privada y gubernamental de los ferrocarriles. La atribución inclinó la balanza a favor de la nacionalización de las principales compañías ferroviarias, y en 1906 el Gobierno propuso nacionalizar 42 compañías ferroviarias, aunque finalmente participaron 17 empresas, incluidas las "cinco grandes" compañías (Nippon, San'yō, Kyushu y Kansai Railway y Hokkaido Coal & Railway Co), y cubrían prácticamente todas las principales rutas interurbanas/regionales. [9]
Los principales accionistas de las compañías ferroviarias que se nacionalizaron acogieron con agrado la medida, por diferentes razones. En el caso de las "cinco grandes", los pagos de dividendos habían predominado sobre los gastos de capital en mantenimiento y mejoras, y esos gastos diferidos eran un pasivo inminente si no se hubiera producido la nacionalización. En el caso de las empresas más pequeñas que no habían sido tan rentables como las "cinco grandes", el mercado de bonos del Estado (que se utilizaron para pagar la nacionalización) era por lo general mejor que el de las acciones de los ferrocarriles más pequeños, además de ofrecer al menos la misma tasa de rendimiento, si no mejor.
La legislación que autorizó la nacionalización también preveía la continuidad de los ferrocarriles privados (y la creación de nuevas empresas) que prestaban servicios de transporte ferroviario local (es decir, no principal). Sin embargo, como la mayoría de esas líneas serían ramales menos rentables (o no rentables), la Ley de Ferrocarriles Ligeros de 1910 tuvo que autorizar la construcción de líneas de menor costo, incluidas las de ancho de vía de 2'6", para permitir la prestación de servicios ferroviarios a comunidades más pequeñas o remotas.
Algunas de las líneas resultantes, construidas inicialmente con un ancho de vía de 2'6", fueron posteriormente reajustadas a 3'6" cuando hubo justificación económica para hacerlo.
Las locomotoras para los primeros ferrocarriles se construían generalmente en el país del ingeniero diseñador. Los primeros ferrocarriles en Honshu usaban locomotoras construidas en el Reino Unido. Las locomotoras de los Estados Unidos llegaron a Hokkaidō en 1888 y de Alemania llegaron a Kyushu en 1889. Las primeras locomotoras británicas eran a menudo locomotoras de tanque , mientras que las primeras locomotoras estadounidenses eran tipos 2-6-0 y 4-4-0 con ténderes. Los fabricantes alemanes produjeron una serie de locomotoras de tanque más pequeñas, incluidas algunas para vía estrecha de 762 mm ( 2 pies 6 pulgadas ). El nieto de Richard Trevithick, Francis Henry Trevithick, se convirtió en superintendente de locomotoras para JNR a fines del siglo XIX y encargó locomotoras del Reino Unido, incluidos numerosos tipos 4-4-0. Su hermano Richard Francis Trevithick diseñó la primera locomotora que se fabricó en Japón en 1893. Los fabricantes japoneses inicialmente dependían en gran medida de piezas de locomotoras importadas. JNR dejó de importar locomotoras en 1912. A partir de entonces, con la excepción de unas pocas locomotoras experimentales fabricadas por Orenstein & Koppel o American Locomotive Company , las locomotoras de producción fueron diseños de JNR construidos por fabricantes japoneses. [6]
Las compañías ferroviarias privadas fueron las principales protagonistas en las primeras etapas. Sin embargo, después de la Primera Guerra Sino-Japonesa y la Guerra Ruso-Japonesa , el gobierno planeó controlar directamente la red ferroviaria unificada con fines estratégicos. En 1906 se promulgó la Ley de Nacionalización de los Ferrocarriles , que nacionalizó muchas líneas ferroviarias principales. A partir de ese momento, el ferrocarril nacionalizado se convirtió en la principal red japonesa.
Sin embargo, tras haber utilizado su dinero para nacionalizar, el gobierno no tenía suficiente dinero para ampliar la red al campo. Aprobó la Ley de Ferrocarriles Ligeros, que alentaba a los operadores privados más pequeños a construir ferrocarriles ligeros (軽便鉄道, keiben tetsudō ) .
Los grandes operadores privados de ferrocarriles desarrollaron sus negocios siguiendo el modelo de los interurbanos. El Hanshin Express Electric Railway (el actual Hankyu Railway ) construyó su propio gran almacén conectado a su terminal ; el modelo de gestión todavía se utiliza. A diferencia de los operadores interurbanos de Estados Unidos, que sufrieron la motorización ya en la década de 1910, sus homólogos japoneses no experimentaron el fenómeno hasta la década de 1960, lo que les proporcionó un desarrollo estable y les permitió sobrevivir.
El primer metro de Asia (la actual línea Ginza del metro de Tokio ) se inauguró en 1927. El primer trolebús apareció en 1928.
En los territorios del Imperio japonés de la época, los ferrocarriles de Corea, Taiwán y Sakhalin fueron construidos por los japoneses. En Manchukuo , una nación en el noreste de China prácticamente controlada por los japoneses, el Ferrocarril del Sur de Manchuria operaba su red ferroviaria.
Uno de los logros de este período en la tecnología ferroviaria fue la conversión de los acopladores de enlace y pasador de locomotoras y vagones a acopladores automáticos en julio de 1925 en Honshū y Kyūshū después de una considerable preparación. [10] El 1 de abril de 1930, el Ministerio de Ferrocarriles adoptó el sistema métrico , reemplazando las unidades imperiales , para la medición de los ferrocarriles. [11]
Tras el inicio de la Segunda Guerra Sino-Japonesa y la Guerra del Pacífico (Segunda Guerra Mundial), los ferrocarriles quedaron bajo control militar. En 1938, el gobierno decidió unificar los ferrocarriles privados en bloques regionales, creando compañías más grandes como Tokyo Kyuko Electric Railway (llamada Great Tōkyū en comparación con el Tōkyū de posguerra) y Kinki Nippon Railway .
En este período se produjo una segunda ola de nacionalizaciones. En 1943 y 1944, el gobierno adquirió por la fuerza veintidós compañías ferroviarias. A diferencia de la primera ola de 1906-1907, que integró las líneas principales bajo el control del gobierno, esta ola se centró principalmente en los ferrocarriles con valor industrial. Las líneas adquiridas incluyen la línea Tsurumi , la línea Hanwa y la línea Iida .
El 11 de octubre de 1942, el Ministerio de Ferrocarriles adoptó el reloj de 24 horas después de su uso en el ejército.
A partir de 1943, el ferrocarril nacional redujo su servicio de pasajeros civiles, dando prioridad al transporte militar. En 1944, abolió todos los trenes expresos limitados, vagones de primera clase , vagones restaurante y vagones cama . En virtud de la Ordenanza para la Recolección de Metales (金属類回収令, Kinzokurui Kaishū Rei , Ordenanza Imperial No. 835 de 1941) , algunos operadores ferroviarios se vieron obligados a eliminar una vía de las líneas de doble vía y otros se vieron obligados a interrumpir su negocio para satisfacer la demanda militar de acero. [12]
El 29 de enero de 1940, un incendio en un tren de la estación Ajikawaguchi de la línea Nishinari provocó la muerte de 189 personas. Se trata del accidente ferroviario más mortífero de Japón, si se excluye la explosión de un tren militar de los Ferrocarriles de la Prefectura de Okinawa el 11 de diciembre de 1944, que provocó la muerte de unas 220 personas.
La guerra, especialmente los bombardeos estratégicos de los Estados Unidos, dañaron gravemente los ferrocarriles. El peor caso fue en Okinawa , que perdió sus vías férreas hasta la inauguración del monorraíl urbano de Okinawa en 2003. En la mayoría de los casos, los ferrocarriles reanudaron sus operaciones con bastante rapidez. Algunas líneas del ferrocarril nacional reanudaron su funcionamiento después del día del bombardeo de Tokio . La línea principal de San'yō reanudó su funcionamiento dos días después del bombardeo atómico de Hiroshima , mientras que el ferrocarril eléctrico de Hiroshima reanudó su funcionamiento tres días después.
Los ferrocarriles tardaron varios años en recuperarse por completo. Tras la derrota, la falta de materiales provocó que las instalaciones no se mantuvieran adecuadamente. La falta de materiales hizo que la gente tuviera que comprar al por mayor, lo que provocó un rápido aumento de pasajeros. Los servicios ferroviarios se redujeron aún más debido a la falta de carbón. Los trenes abarrotados provocaron numerosos accidentes. Se dio prioridad al transporte relacionado con el Cuartel General de los EE. UU. (GHQ), y muchos trenes eran " solo para personal aliado ".
En 1949, bajo la directiva del GHQ, los Ferrocarriles del Gobierno Japonés , que habían sido operados directamente por el Ministerio de Transporte , se reorganizaron como Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR), una corporación estatutaria .
A partir de la década de 1950, la electrificación de las líneas principales comenzó a progresar. La electrificación de la línea principal Tōkaidō se completó en 1956, la línea principal San'yō en 1964 y la línea principal Tōhoku en 1968. En 1954, el gobierno decidió abolir el transporte a vapor, y la mayoría fueron desmantelados en 1976. Muchos trenes fueron convertidos de servicios remolcados por locomotoras a unidades múltiples eléctricas o diésel . Los "Trenes de nuevo rendimiento" (新性能電車, Shin-seinō densha ) , como la serie 101 EMU desarrollada en 1957, simbolizan el fenómeno.
En la década de 1960 se produjo una gran mejora en la economía, incluida la del ferrocarril. El Tōkaidō Shinkansen , la primera línea ferroviaria moderna de alta velocidad , se inauguró en 1964. Muchos trenes exprés limitados y trenes nocturnos comenzaron a cruzar el país, lo que marcó la época dorada del ferrocarril.
Sin embargo, Japón finalmente comenzó a experimentar la motorización y las redes de tranvías en las ciudades fueron tratadas como obstáculos para los vehículos. Desaparecieron rápidamente, reemplazadas en parte por redes de metro construidas rápidamente. El primer monorraíl , el Ueno Zoo Monorail , se inauguró en 1957.
Con la expansión de la economía, el número de pasajeros que utilizan los ferrocarriles aumentó rápidamente, especialmente en el área metropolitana de Tokio . JNR intentó aumentar su capacidad mediante la Campaña de las cinco direcciones de desplazamientos (通勤五方面作戦, Tsūkin Go-hōmen Sakusen ) para reurbanizar las cinco líneas principales de la zona convirtiéndolas en vías cuádruples . Esto mejoró enormemente el flujo de pasajeros a través de la red.
El coste de la campaña y de la construcción del Shinkansen y de otras líneas aumentó aún más la deuda. El enfrentamiento entre los sindicatos y la dirección fue grave, y dio lugar a numerosas huelgas . Para resolver la situación, en 1987 se privatizó la JNR y se dividió en siete empresas independientes conocidas colectivamente como Japan Railways Group (Grupo JR). [13]
Tras la privatización, las empresas del Grupo JR intentaron mejorar sus servicios, y algunas de ellas tuvieron éxito. Al mismo tiempo, muchas líneas locales con un menor número de pasajeros cerraron, ya que las JR ahora son empresas privadas. Décadas después de la motorización, los ferrocarriles en el campo, a menudo inconvenientes por sus servicios poco frecuentes, perdieron importancia para los locales. La proporción de los ferrocarriles en los kilómetros totales de pasajeros descendió del 66,7 por ciento en 1965 al 42 por ciento en 1978 y al 29,8 por ciento en 1990.
La feroz competencia entre los operadores ferroviarios ha dado gran importancia a la eficiencia, posiblemente más que a la seguridad. Algunos creen que el descarrilamiento de Amagasaki en 2005, en el que murieron más de 100 pasajeros, es el resultado de esa tendencia.
El transporte ferroviario en Japón mantiene su reputación de eficiencia, capacidad, puntualidad y tecnología a través de mejoras continuas. El Port Liner , uno de los primeros sistemas de tránsito de vía automatizada del mundo, se inauguró en 1981. En 1988, las redes zairaisen (ancho de vía de 3'6") de Hokkaido y Shikoku se conectaron a Honshu tras la apertura del túnel Seikan (el túnel ferroviario más largo del mundo hasta 2016) y el Gran Puente de Seto , con la red Shinkansen extendida a Hakodate tras el doble ancho de vía del túnel Seikan en 2016. SCMaglev alcanzó sus velocidades récord mundiales de 581 km/h (361 mph) en 2003 y 603 km/h (375 mph) en 2015, mientras que el mucho más lento Linimo , debutó en 2005, es el primer metro de levitación magnética del mundo.
El desarrollo de Japón desde 1872 es análogo al de su red ferroviaria. Durante este período, los ferrocarriles se convirtieron en el medio de transporte más importante, especialmente para el transporte de pasajeros, y hoy en día siguen desempeñando ese papel en las grandes ciudades. Dado que muchas ciudades suburbanas han sido desarrolladas por operadores ferroviarios, la importancia indiscutible del ferrocarril es algo único en el mundo.
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