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El Programa Intercity Express ( IEP ) es una iniciativa del Departamento de Transporte (DfT) del Reino Unido para adquirir nuevos trenes para reemplazar las flotas InterCity 125 e InterCity 225 en la East Coast Main Line y la Great Western Main Line . Estos nuevos trenes serían construidos por Hitachi como parte de su familia de trenes A , clasificados como unidades electrodiésel Clase 800 y unidades eléctricas múltiples Clase 801 . Hitachi designó las unidades como la familia AT300, que es su flota Intercity High Speed. [1] También se han encargado otras unidades AT300 para otras empresas operadoras de trenes , que no forman parte del IEP.
El DfT anunció por primera vez el 12 de febrero de 2009 que Agility Trains (un consorcio liderado por Hitachi) era el postor preferido para el IEP, y que la flota inicialmente se denominó Hitachi Super Express . La decisión final sobre la adjudicación del contrato, su valor y su composición, inicialmente prevista para principios de 2009, se retrasó varios años: el retraso hasta 2010 se debió a la preparación de planes para electrificar parte de la red ferroviaria, lo que afectaría a la Orden final; en 2010, la decisión se retrasó hasta después de las elecciones generales de 2010 , y mediante un informe independiente sobre la " valoración del dinero " publicado en julio de 2010. En noviembre de 2010, la decisión se retrasó en espera de una decisión sobre la electrificación de parte de la red ferroviaria. Finalmente, en marzo de 2011 se tomó la decisión de proceder con la adquisición y electrificar la Great Western Main Line.
En julio de 2012 se anunció un pedido de 4.500 millones de libras esterlinas para 596 vagones para su uso en las líneas principales de la Costa Este y Great Western. Al mismo tiempo se alcanzó el cierre financiero de la primera fase, para los trenes que circularían por las rutas Great Western, con cierre de la segunda fase previsto para 2013.
El 18 de julio de 2013 se aceptó una opción de 1.200 millones de libras esterlinas para otros 30 trenes eléctricos de nueve vagones para reemplazar el Intercity 225 en la línea principal de la costa este. El cierre financiero de la segunda fase se alcanzó en abril de 2014.
El montaje de la serie principal de trenes se llevó a cabo en una nueva fábrica en Newton Aycliffe , condado de Durham. Se construyeron otros nuevos depósitos de mantenimiento en el depósito de Doncaster Carr , Filton Triangle (Stoke Gifford) , Maliphant Sidings (Swansea) y en el antiguo depósito de Eurostar en el Polo Norte .
El programa para adquirir un reemplazo para la flota Intercity 125 fue lanzado por el DfT en 2005. [2] [3] En marzo de 2007, el DfT publicó un aviso en el DOUE (2007/S 48-059536, [4] [5] [ 6] título del contrato: Intercity Express Program (IEP), anteriormente denominado HST2) [7] anunciando su intención de buscar una organización para financiar, construir, construir instalaciones (depósitos) y mantener durante un período de alrededor de 30 años un "Nuevo conjunto de trenes de alta velocidad para la red ferroviaria del Reino Unido, para ser utilizados por empresas operadoras de trenes ". [7] [8] Las estimaciones iniciales eran para un pedido de entre 500 y 2.000 vehículos. [8]
Las especificaciones oficiales iniciales del tren para la licitación se publicaron en noviembre de 2007. [9] Se solicitaron tres versiones de tren: propulsado eléctricamente a través de una línea aérea de 25 kV CA 50 Hz , una versión autoalimentada y una versión 'bimodo'. . [10] [nota 1]
La longitud máxima permitida del tren era de 312 m, la mínima ("media longitud") de aproximadamente 130 m. Los trenes estarían disponibles en versiones de media longitud, longitud completa (260 m) o longitud intermedia, con la capacidad de alargar y acortar los trenes en un tiempo que minimizaría el tiempo fuera de servicio. [12] También se especificó la capacidad de trabajo múltiple dentro de cualquier vehículo de la clase (dos unidades), con un tiempo necesario para acoplar o desacoplar de 180 segundos o mejor, [13] y la capacidad de convertir un vehículo bimodo o autónomo. tren de propulsión a una versión propulsada eléctricamente en el futuro. [14] Se requería que los trenes bimodales pudieran cambiar entre fuentes de energía tanto mientras estaban parados como a gran velocidad. [10] La señalización AWS y TPWS se instalaría dependiendo de la ruta, así como del equipo ETCS Nivel 2. [15]
La licitación contenía propuestas para que los trenes entraran en servicio a principios de 2013, con una introducción completa en la primera fase en la East Coast Main Line (ECML) a finales de 2016 y en la Great Western Main Line (GWML) en 2017. [16] Los trenes debían utilizarse en ECML y GWML, con posible uso en la parte sur de la Línea principal de la costa oeste (WCML), la Línea Fen y otros servicios interurbanos de larga distancia. [17] La fase 1 de la licitación especificaba una flota operativa de 24 trenes eléctricos de longitud completa y 13 de media longitud, y 10 trenes de longitud completa y 12 de media longitud para la ECML, 24 trenes de longitud completa (autopropulsados) y 38 Trenes bimodales de media longitud para el GWML. Se esperaban trenes adicionales para la fase 2 del pedido: alrededor de 15 trenes de longitud completa, 14 de media longitud y 10 de longitud intermedia para las rutas ECML, WCML, GWML y Cross Country, así como la posibilidad de pedidos de más de 20 trenes de Transporte Escocia . [16] [nota 2]
El peso máximo de un tren de longitud completa era de 362 toneladas (eléctrico), 385 toneladas (bimodal) y 392 toneladas (autopropulsado), con pesos esperados de alrededor de 332, 350 y 368 toneladas respectivamente o mejores. [18] La velocidad máxima mínima fue de 125 mph (201 km/h), con una aceleración mínima para todos los subtipos en formaciones de longitud completa y media de más de 0,575 m/s 2 (1,29 mph/s) desde el principio hasta el final. 50 kilómetros por hora (31 mph). [19]
La especificación requería mejoras significativas en la eficiencia energética con respecto a los trenes InterCity 125 que estaban equipados con motores MTU y trenes eléctricos Intercity 225; Se esperaba que el frenado regenerativo tanto en las versiones autopropulsadas como eléctricas formara parte de la solución para aumentar la eficiencia. [20] Se esperaba que las distancias medias entre fallos fueran mejores que 60.000 millas (energía eléctrica) y 30.000 millas (modo autoalimentado). [21]
En noviembre de 2007, se esperaba la adjudicación del contrato a finales de 2008 o principios de 2009, con pruebas de servicio que comenzarían en 2012 y los trenes en servicio en GWML y ECML para 2015. Se esperaba que el primer tramo fuera para aproximadamente 850 vehículos, con un Máximo de 1500 vehículos sujeto a nuevas órdenes. [22]
El 16 de noviembre de 2007, el Departamento de Transporte publicó su invitación a licitar IEP para tres entidades preseleccionadas: Alstom-Barclays Rail Group; Express Rail Alliance ( Bombardier , Siemens , Angel Trains y Babcock & Brown ); [23] [24] e Hitachi Europa. [22] [25] Después de que Alstom se retirara de la licitación en febrero de 2008, [26] Barclays Private Equity volvió a participar en el proyecto el 26 de junio de 2008, cuatro días antes del final del proceso de licitación, como socio de Hitachi y John Laing. , en Trenes de Agilidad. [27]
El 12 de febrero de 2009, el Gobierno anunció que Agility Trains era el postor preferido para el contrato, con los consorcios Siemens-Bombardier como postores de reserva; el valor del contrato se estimó entonces en 7.500 millones de libras esterlinas, incluidos los reemplazos tanto para Intercity 125 como para 225. trenes. [28] La decisión fue criticada por no adjudicar el contrato a la oferta de Bombardier/Siemens que se esperaba que hubiera resultado en trabajo para la fábrica de Bombardier en Derby . El DfT también fue acusado de " tergiversación " al describir el consorcio de trenes Agility como un "consorcio liderado por los británicos" [29] [30] [nota 3] y los planes de fabricación de Hitachi atrajeron preocupación por razones tales como cuestiones de balanza de pagos , el mercado interno japonés el mercado ferroviario está en gran medida cerrado a los entrantes extranjeros, y la medida en que se salvaguardarían o crearían puestos de trabajo en el Reino Unido. [32]
Además de reemplazar los trenes en ECML y GWML, se identificó una función (Foster 2010a) para el diseño de reemplazar otros trenes "interurbanos", como los servicios de larga distancia desde Londres a lugares como Cambridge, Oxford, Hull y Weston-super- Yegua. [33]
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El postor preferido, Agility Trains, ofreció un diseño llamado Hitachi Super Express Train .
Agility Trains afirmó que los diseños propuestos incluían una reducción del peso del tren del 15 al 40% por asiento (86 toneladas menos en total que un Intercity 125) y una reducción del consumo de combustible de hasta el 15%, utilizando una potencia de tracción híbrida. suministro (ver también Hayabusa (tren experimental) ). Los trenes debían ser suministrados con cinco o diez vagones, y cada vagón sería 26 m (85 pies), 3 m (9,8 pies) más largo que los vagones British Rail Mark 3 y Mark 4 . [nota 4] El montaje de los trenes se llevaría a cabo en el Reino Unido, utilizando carrocerías construidas en Japón, [28] [31] [35] y se establecería una nueva fábrica. [36] Además, se iban a construir nuevos depósitos para el mantenimiento de trenes. [nota 5]
Los trenes de longitud completa y media debían tener aproximadamente 260 y 130 m (850 y 430 pies) respectivamente; los vagones de 26 m debían ser de aluminio y los vagones motores de acero. [37] Las masas de tara indicadas para los trenes de longitud completa (412,5 toneladas para la versión eléctrica) excedieron los requisitos esenciales de la licitación (TS196 [18] ) en hasta 50 toneladas (versión eléctrica), la potencia disponible para la tracción se citó en 4 MW. (todas las versiones de longitud completa), con un esfuerzo de tracción inicial de 400 kN y una aceleración máxima de 0,75 m/s 2 (1,7 mph/s). La capacidad de asientos del tren en un diseño interurbano era de 649 en un tren eléctrico de longitud completa, reducida a 610 en un tren bimodal y 552 en un tren autopropulsado, con distancias entre asientos de clase estándar de 875 mm (34,4 pulgadas) en línea aérea. ' formación, y 1.900 mm (75 pulgadas) en asientos de bahía. La distancia entre asientos se redujo a 825 y 1.810 mm (32,5 y 71,3 pulgadas) en diseños interurbanos y de cercanías. El diseño tenía un mayor espacio para los asientos en las versiones eléctricas, y los coches eléctricos también llevaban pasajeros. [37]
El tren utilizaba tracción distribuida ; los vagones finales (de conducción) de un tren habrían contenido un transformador y un rectificador , o un aparato híbrido de generación eléctrica y un rectificador, según la versión, pero no tendrían ejes motrices. Los vagones de pasajeros podrían ser propulsados, con un convertidor de tracción suministrado por el bus motor del tren, o vehículos remolque sin propulsión. En trenes de diez vagones la formación era (2'2')(Bo'Bo')(2'2')(Bo'Bo')(2'2')(Bo'Bo')(2'2') (Bo'Bo')(Bo'Bo')(2'2'), en trenes de cinco vagones (2'2')(Bo'Bo')(Bo'Bo')(Bo'Bo')(2 '2'). [37] Los trenes también podrían configurarse en formaciones de 5 a 12 vagones. [38]
En 2010, la reducción de las expectativas de uso debido a la recesión económica, así como la expectativa de electrificación de gran parte del GWML, habían cambiado la composición del pedido: el tamaño del pedido se había reducido a alrededor de 770 vagones; ya no se necesitaban trenes diésel; algunos trenes bimodales más largos tendrían un segundo transformador para evitar funcionar con energía bimodal en tramos electrificados; y se necesitaba una variedad más amplia de longitudes de trenes, incluidos trenes de cinco, siete, ocho, nueve y diez vagones. [39] [40]
El diseño original de Hitachi se modificó a finales de 2010 para utilizar motores diésel debajo del piso para propulsión autónoma en lugar de motores en los vagones finales; [41] Los motores diésel debajo del piso se pueden quitar, lo que permite convertir el tren para que funcione únicamente con energía eléctrica. [42] Los motores seleccionados fueron grupos motor-generador MTU 1600 Serie V12 (MTU 12V 1600 R80L) de 700 kW (940 hp) , conformes a los requisitos de emisiones EU IIIB, equipados con un sistema de tratamiento de gases de escape SCR ; Los trenes bimodales estaban equipados con tres motores (cinco vagones) o cinco motores (nueve vagones), y los trenes exclusivamente eléctricos tenían un motor por tren para energía de emergencia. [43]
Los costos de capital para los vehículos (precio de 2012) fueron de aproximadamente £2,8 millones por vagón para las versiones bimodo y £2,4 millones por vagón para las versiones eléctricas. [44] [45]
Las proporciones de los tipos de tracción encargados dependerán de las decisiones relativas a una mayor electrificación. [46] A finales de 2007, Network Rail sugirió que el DfT debería abandonar la versión diésel del IEP, ya que las regulaciones sobre emisiones y la demanda mínima de trenes de alta velocidad propulsados por diésel en el extranjero hacían más barato electrificar líneas y operar trenes eléctricos que comprar nuevos trenes diésel. [47] En enero de 2009, el Secretario de Estado de Transporte , Geoff Hoon , declaró que antes de finalizar los planes de adquisiciones necesitaría considerar las propuestas de electrificación de Network Rail en términos de costo, financiación y beneficio. [48] En junio de 2009, Network Rail publicó un borrador de Estrategia de Electrificación recomendando la electrificación de la Línea Principal Midland y la Línea Principal Great Western hasta Oxford y Swansea , seguidas de algunas rutas a través del país y la Línea Reading a Plymouth . [49] El 23 de julio de 2009, el DfT presentó planes para electrificar la Great Western Main Line de Londres a Bristol y de Swindon a Swansea. [50] Después de la Revisión Integral del Gasto en octubre de 2010 , se anunció que las líneas de Londres a Didcot, Oxford y Newbury serían electrificadas en los siguientes seis años. [51] El 1 de marzo de 2011, se anunció la ampliación de Didcot a Swindon, Bristol y Cardiff. [52]
El 26 de febrero de 2010, el Secretario de Transporte, Andrew Adonis , anunció que las negociaciones del contrato no podrían completarse antes de las elecciones generales del Reino Unido de 2010 y que se debía llevar a cabo una revisión de la relación calidad-precio del contrato. [53] [54] El compromiso de Network Rail de electrificar la línea principal entre Londres y Bristol significó que los supuestos originales utilizados al formular el plan de adquisiciones habían cambiado; además, el aumento de las cifras del transporte de pasajeros no cumplió con las expectativas. [55] [nota 6] Lord Adonis también culpó a la falta de apoyo financiero de la ciudad . [55] [56] Además, se canceló una segunda fase prevista para introducir nuevos trenes según las especificaciones del plan en la línea principal de la costa oeste . [57]
Los políticos de la oposición , los comentaristas de la industria y la Asociación de Empresas Operadoras de Trenes criticaron aspectos del plan, en particular la microgestión de las especificaciones de los trenes propuestos y la falta de aportaciones de los operadores potenciales. [55] [58] [59] Además, se informó que los objetivos de consumo de energía del Departamento de Transporte se habían considerado impracticables. [26]
En julio de 2010, se publicó el informe sobre el programa elaborado por Sir Andrew Foster , y la decisión sobre si continuar con el programa se aplazó hasta después de la revisión de gastos en octubre de 2010 mientras se evaluaban las alternativas. [60] Otras opciones examinadas en el informe incluyeron combinaciones de: uso de vagones existentes propulsados por locomotoras eléctricas de alta potencia, Clase 377 , o trenes de cercanías Clase 319 o Clase 365 rediseñados en algunas secciones para compensar la demanda, el uso de Clase 180 trenes diésel en algunas rutas no electrificadas, o Intercity 125 reacondicionados, así como electrificación de relleno. [61]
El 25 de noviembre de 2010, el Secretario de Estado de Transportes , Philip Hammond , anunció que la decisión final sobre el programa Intercity Express se aplazaría hasta 2011, junto con las decisiones sobre una mayor electrificación del sistema ferroviario. En su informe, Foster había criticado el concepto bimodo por considerarlo no probado ni probado; [62] Se estaban considerando dos opciones para las secciones no electrificadas: acoplar un tren totalmente eléctrico a una locomotora diésel, o la propuesta de Agility Trains de trenes bimodales: trenes eléctricos con motores subterráneos adicionales. [51] El 1 de marzo de 2011, el gobierno anunció que continuaría con el programa con Agility Trains como postor preferido junto con planes para electrificar la Great Western Main Line hasta Cardiff; [52] [63] [64] el pedido, reducido a 4.500 millones de libras esterlinas en valor, era de aproximadamente 500 vagones. [65] [66] [67] [nota 2]
En 2012, los consorcios Agility Trains obtuvieron respaldo financiero de prestamistas como HSBC , Lloyds TSB , Mizuho y Bank of Tokyo Mitsubishi ; [68] En julio de 2012 se acordó un préstamo de financiación para trenes para la Great Western Main Line (GWML) de 2.200 millones de libras esterlinas, incluidos 1.000 millones de libras esterlinas del Banco Japonés para la Cooperación Internacional (JBIC), y el resto procedería de prestamistas como HSBC. Lloyds-TSB, Mizuho, The Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ , Sumitomo Mitsui Banking Corporation , Sumitomo Mitsui Trust Bank , Mitsubishi UFJ Trust and Banking Corporation y el Banco Europeo de Inversiones (BEI). [69] [70] El proyecto fue el primer proyecto ferroviario principal en el Reino Unido financiado a través de una asociación público-privada . Los préstamos del JBIC proporcionaron 1.000 millones de libras de financiación, el BEI 235 millones de libras esterlinas y 1.000 millones de libras esterlinas se obtuvieron a través de préstamos de bancos comerciales; el período del préstamo fue de 29,5 años. Se recaudaron otros 280 millones de libras mediante emisiones de acciones y préstamos respaldados por acciones. [71]
El contrato finalizado de 4.500 millones de libras para trenes para GWML y ECML se anunció en julio de 2012. [42] Al mismo tiempo se alcanzó el cierre financiero de la primera fase del contrato, valorada en 2.400 millones de libras, que consta de 21 trenes de nueve vagones. eléctricos ( Clase 801 [72] ) y 36 trenes bimodales de cinco vagones ( Clase 800 [72] ), 369 vagones en total, para uso en las rutas del Gran Oeste. [nota 7] La segunda fase del contrato consistió en 10 unidades bimodo de cinco coches y 13 de nueve coches y 12 unidades eléctricas de cinco coches (227 vagones) para su uso en el ECML; [42] El cierre financiero de la segunda fase se esperaba inicialmente en 2013. [73] [74] El año pasado se aceptó una opción de 1.200 millones de libras esterlinas para otros 30 trenes eléctricos de nueve vagones (270 vagones) para sustituir al Intercity 225 en la ECML. 18 de julio de 2013. [72] [75] El cierre financiero de la segunda fase del contrato (65 trenes ECML en total, 497 vagones) se alcanzó en abril de 2014; el valor del contrato fue de 2.700 millones de libras esterlinas durante un contrato de arrendamiento de 27,5 años, incluido el diseño, la fabricación y el mantenimiento; La financiación se realizó a través de varias instituciones financieras japonesas, británicas y francesas, y del BEI. [76]
Agility Trains construirá y mantendrá los conjuntos de trenes y recibirá el pago del operador del tren según la disponibilidad del tren . El Gobierno garantiza el uso durante 27+1 ⁄ 2 años. [42] [74]
En 2014, la Oficina Nacional de Auditoría informó sobre la gestión de los proyectos de material rodante IEP y Thameslink por parte del DfT. Los problemas específicos del IEP fueron el hecho de que no se volvió a presentar el contrato a licitación después de que los términos del cambio del contrato (programa de electrificación) condujeron a una oferta modificada de Hitachi. El informe también cuestionó el intento del DfT de asumir el liderazgo en el proyecto, en contradicción con la política general, sin ninguna experiencia previa en la adquisición de material rodante a gran escala. [77] [78] La NAO también opinó que el DfT había manejado mal las comunicaciones con los postores, aumentando la probabilidad de una impugnación legal de sus decisiones. [79]
En octubre de 2015, ITV News Meridian especuló que, debido a la entrega tardía del proyecto de electrificación de Great Western , es posible que un mayor número de trenes deban estar equipados con diésel; [80] en mayo de 2016, el Departamento de Transporte confirmó que 21 trenes "Clase 801" se convertirían a operación bimodal. [81] Posteriormente, fueron reclasificados como Clase 800/3. [82]
En 2011, Hitachi eligió el sitio para una nueva fábrica en el Reino Unido en Newton Aycliffe , condado de Durham; [83] el contrato para la construcción de la fábrica se otorgó en 2013; [84] y la fábrica se inauguró oficialmente en 2015. [85] (ver § Hitachi Newton Aycliffe).
A finales de 2012, se anunció que MTU era el proveedor preferido de motores diésel; Los trenes bimodales estarán equipados con entre tres y cinco generadores de motor de 700 kW (940 CV) propulsados por el motor MTU 12V 1600 R80L de 12 cilindros. Los trenes de propulsión eléctrica también estarán equipados con un único grupo motopropulsor del mismo diseño que se utilizará como energía auxiliar y de emergencia, y para maniobras en depósitos. [86] [87] Otros proveedores de componentes fueron Knorr-Bremse (sistema de frenado), Brecknell Willis (pantógrafo), Televic Rail ( sistemas de información al pasajero ), Dellner (pasarela, acoplador), Voith (reductor SE-369. [88] ) , NSK (rodamientos) y Lucchini (juego de ruedas). [89] [90] Se contrató a DCA Design para producir maquetas del interior de los pasajeros y de la cabina de conducción para la validación del diseño; [91] [92] las maquetas de diseño se revelaron en abril de 2014. [93]
Los sistemas de señalización serán suministrados por Signaling Solutions Ltd. ( ATP ) y Siemens ( GSM-R ). [89] [90] Hitachi utilizará su propio sistema de señalización ETCS en los trenes. [94]
En la planta de Hitachi en Kasado se fabricaron tres trenes en serie previos a la producción principal; el primero, una unidad de cinco coches de la clase 800, se presentó el 13 de noviembre de 2014; Se iban a fabricar diez trenes en serie más en Japón antes de que la producción del ensamblaje final pasara a Newton Aycliffe. [95] [96]
En 2011, Hitachi eligió el sitio de la fábrica del Reino Unido en el sitio Amazon Park del desarrollador Merchant Place Developments (más tarde rebautizado como Merchant Park a mediados de 2013. [83] ) en Newton Aycliffe , condado de Durham, [97] [98] cerca de la estación de tren de Heighington. y adyacente a la línea Tees Valley . [nota 8] Hitachi anunció su intención de continuar con la construcción de la instalación en julio de 2012, después de que se lograra el cierre financiero de la parte del pedido de trenes que concernía al GWML. [99]
El contrato para la construcción de la fábrica de 43.000 m 2 (460.000 pies cuadrados) por valor de £ 82 millones se adjudicó a Shepherd Group el 1 de noviembre de 2013. [84] [100] La construcción de la fábrica estaba programada para comenzar en 2013, y la producción de trenes comenzaría en 2015 [74] y la planta alcanzó su plena capacidad de producción en 2016. [99] La construcción de la estructura de la fábrica se completó en junio de 2014, [101] y se celebró una ceremonia oficial de finalización en octubre de 2014. [102]
La fábrica se inauguró oficialmente el 3 de septiembre de 2015, en presencia de Hiroaki Nakanishi (Hitachi), Patrick McLoughlin (MP), Claire Perry (MP), George Osborne (MP), David Cameron (PM) y 500 invitados. [85]
El primer tren salió de la fábrica de Kasado el 7 de enero de 2015 para su envío a través de Kobe , [103] y llegó a Southampton, Inglaterra, el 11 de marzo de 2015. [104] En un discurso pronunciado ante el comité de bienvenida, la ministra de transporte ferroviario, Claire Perry, solicitó que Se encontrará un nuevo nombre para los trenes. [105] [106]
Las pruebas posteriores a la entrega estaban programadas para realizarse en Old Dalby Test Track . [107] Las pruebas de un tren Clase 800 (número 001) en la vía se llevaron a cabo a principios de 2015. [108]
A mediados de 2015, el sindicato RMT votó a favor de una huelga de 48 horas en First Great Western debido a una disputa sobre los planes de FGW de operar los equipos IEP sin guardias ni vagones buffet. [109] [110]
En marzo de 2016, la primera unidad de Virgin Trains East Coast se presentó formalmente en la estación de tren de King's Cross y se llamó Virgin Azuma . [111]
En octubre de 2017, el primer tren entró en servicio en Great Western Mainline. [112] En mayo de 2019, el primer tren entró en servicio en la línea principal de la costa este entre London King's Cross y Leeds. [113]
Además de las instalaciones de servicio existentes en GWML y ECML, se requirieron cuatro nuevos depósitos y otros depósitos mejorados para los trenes. [nota 5] [74] [99] En el GWML, los nuevos depósitos estaban en Filton Triangle, Stoke Gifford ; en Maliphant Sidings en Swansea ; y en el depósito del Polo Norte , al oeste de Londres. [114] EC Harris fue director de proyecto de las tres obras. [115]
En la ECML, inicialmente se planeó modernizar el depósito de Clayhills en Aberdeen y el depósito de Bounds Green en Londres, con un nuevo depósito en Doncaster. (ver depósito de IEP de Doncaster ). [74] [114] Agility Trains East finalmente requirió un nuevo depósito en Doncaster; y mejoras menores en el depósito de Bounds Green y el depósito de Ferme Park en Londres y el depósito de Craigentinny en Edimburgo. [116] [96] La flota utilizaría cinco depósitos más en la línea ECML, [116] y requerían modificaciones o adiciones menores; estos incluían el depósito de Neville Hill , el depósito de Heaton en Newcastle y los depósitos en Inverness y Aberdeen . [117]
En marzo de 2015, First Great Western acordó adquirir 29 trenes bimodales ( Clase 802 ) como reemplazos del HST en los servicios en el suroeste de Inglaterra y hacia él. El pedido constaba de 22 trenes de cinco vagones y 7 de nueve vagones, con opción a 30 juegos más. Las diferencias con el diseño original incluían motores diésel más potentes, más adecuados para líneas con pendientes más pronunciadas en Devon y Cornwall, así como tanques de combustible más grandes. [118] En julio de 2015 se firmó un contrato de £ 361 millones entre FGW y la empresa de arrendamiento de material rodante Eversholt Rail Group. La fecha prevista de introducción de los nuevos trenes era el verano de 2018. [119] Los trenes Great Western Class 802 se construirán en Hitachi Planta de Pistoia de Rail Italy . [120]
En septiembre de 2015, Hull Trains anunció que iba a encargar cinco unidades múltiples electrodiésel a Hitachi, a un costo de 68 millones de libras esterlinas, similar a los trenes IEP bimodales. Los trenes, que entrarán en servicio en 2020, tienen capacidad para 320 personas y una velocidad máxima máxima de 225 km/h (140 mph) una vez que la infraestructura de señalización en la cabina esté instalada. [121] [122] Las unidades de Hull Trains también se denominarán Clase 802. [123]
En 2016, TransPennine Express anunció que adquiriría 19 trenes electrodiésel AT300 de cinco vagones, que estarían en uso a partir de 2019. El diseño estaba estrechamente relacionado con la Clase 800, pero se modificó con la inclusión de motores diésel de mayor potencia para los más abruptos. líneas graduadas, así como tanques de combustible y resistencias de frenado más grandes. [124]
A mediados de 2016, Great Western Railway encargó a Hitachi siete trenes electrodiésel más, que se construirían en Hitachi Rail Italy, Pistoia (Italia). [125]
En marzo de 2019, Lumo encargó una flota de cinco trenes AT300 de cinco vagones y 125 mph para su servicio de acceso abierto, que comenzará en octubre de 2021. [126] Estos han sido designados como Clase 803 .
En julio de 2019, East Midlands Railway encargó 33 trenes AT300 bimodales a Hitachi. Hitachi afirmó que estos trenes serán una "evolución" del diseño suministrado a otros operadores del Reino Unido, con un perfil de morro modificado, vehículos más cortos y cuatro motores diésel por cada conjunto de cinco vagones en lugar de los tres que se ven en los trenes Clase 800 y 802. [127] Estos han sido designados como Clase 810 , y el número de clase más alto indica la naturaleza evolutiva de la clase.
En diciembre de 2019, Avanti West Coast anunció un pedido de 23 trenes de Hitachi divididos en 10 unidades eléctricas y 13 bimodales, designadas como Clase 807 y Clase 805 respectivamente. Se ordenó que los nuevos equipos aumentaran la capacidad y reemplazaran los Super Voyager Clase 221 existentes utilizados en los servicios de la Línea Principal de la Costa Oeste.
El tren Super Express puede operar en cualquier formación, desde 5 hasta 12 vagones.
La capacidad de volver a organizar los trenes en diferentes longitudes y configuraciones...
Hitachi Ltd. anunció hoy que su solución ETCS (sistema europeo de control de trenes) a bordo ha sido certificada con éxito [..] Hitachi ahora se está embarcando en el tren Implementación de accesorios para IEP: Programa Intercity Express
tomado nota y acordado.
Entendemos que este tipo de unidad será designada como Clase 802.