El Ilyushin Il-62 ( en ruso : Илью́шин Ил-62 ; nombre de informe OTAN : Classic ) es un avión de pasajeros de fuselaje estrecho y largo alcance soviético concebido en 1960 por Ilyushin . Como sucesor del popular turbohélice Il-18 y con capacidad para casi 200 pasajeros y tripulantes, el Il-62 fue el avión de pasajeros a reacción más grande del mundo cuando voló por primera vez en 1963. [ cita requerida ] El séptimo avión de pasajeros a reacción cuatrimotor de largo alcance en volar (los predecesores fueron el De Havilland Comet (1949), el Avro Jetliner (1949), el Boeing 707 (1954), el Douglas DC-8 (1958), el Vickers VC10 (1962) y el experimental Tupolev Tu-110 (1957)), fue el primer tipo de este tipo en ser operado por la Unión Soviética y varias naciones aliadas.
El Il-62 entró en servicio civil de Aeroflot el 15 de septiembre de 1967 con un vuelo inaugural de pasajeros de Moscú a Montreal [ cita requerida ] y siguió siendo el avión de pasajeros de largo alcance estándar para la Unión Soviética (y más tarde, Rusia) durante varias décadas. Fue el primer avión presurizado soviético con fuselaje de sección transversal no circular [ cita requerida ] y puertas ergonómicas para pasajeros [ cita requerida ] y el primer jet soviético con asientos de seis asientos en fila (el turbohélice Tu-114 compartía esta disposición) y luces de posición de estándar internacional .
Más de 30 naciones operaron el Il-62 con más de 80 ejemplares exportados y otros alquilados por la esfera soviética y varias aerolíneas occidentales. La variante Il-62M se convirtió en el modelo de mayor servicio en su clase de avión de pasajeros (la edad promedio de los ejemplos en servicio a partir de 2016 es de más de 32 años). También se desarrollaron y utilizaron conversiones especiales VIP (salón) y de otro tipo como transporte de jefes de estado en unos 14 países. Sin embargo, debido a que es costoso de operar en comparación con los aviones de pasajeros de nueva generación, el número en servicio se redujo en gran medida después de la Gran Recesión de 2008. Los sucesores del Il-62 incluyen los Il-86 y el Il-96 de fuselaje ancho , ambos de los cuales se fabricaron en cantidades mucho menores y ninguno de los cuales se exportó ampliamente.
En febrero de 1960, la Oficina de Diseño de Ilyushin presentó una propuesta para un avión de reacción de largo alcance con cuatro motores, que recibió el visto bueno del Consejo de Ministros soviético el 18 de junio de 1960. Al mismo tiempo, se encargó a la Oficina de Diseño de Kuznetsov que desarrollara el turbofán NK-8 para propulsar el nuevo avión. La especificación oficial exigía que el avión, denominado Il-62, transportara 165 pasajeros en clase económica a lo largo de una distancia de 4.500 km (2.800 mi) o 100 pasajeros en primera clase a lo largo de 6.700 km (4.200 mi). [1]
El Il-62 sustituyó al rápido turbohélice Tu-114 en las rutas de largo alcance. Como el Tu-114 acababa de entrar en servicio cuando el Il-62 estaba en la mesa de dibujo, Ilyushin tuvo tiempo para un programa de diseño, pruebas y desarrollo sin prisas. Esto fue útil, ya que el Il-62 requería un desarrollo significativo.
El Il-62 y el Vickers VC10 británico son los únicos aviones comerciales con cuatro motores instalados en góndolas gemelas/pareadas a los lados y debajo de un empenaje en forma de T ( T-tail ). En el caso del Ilyushin, la configuración fue dictada por TsAGI , la agencia aeroespacial de la Unión Soviética, ya que la oficina de diseño de Ilyushin carecía de los recursos para realizar estudios de configuración. [ cita requerida ] Esta disposición permitió optimizar el diseño del ala para la eficiencia aerodinámica, sin verse abarrotado por tener que llevar motores. Además, los motores montados en la parte trasera redujeron el ruido del motor en la cabina y permitieron superficies de cola verticales más pequeñas (ya que el momento de guiñada en caso de falla del motor se redujo en comparación con los motores montados en el ala). Estas ventajas se equilibran con una serie de inconvenientes. La estructura del ala, que carece del peso de los motores delanteros para empujar hacia abajo contra el momento torsional del ala, necesitaba ser más pesada, al igual que la estructura del fuselaje trasero, que tenía que llevar los motores. Además, la estela aerodinámica (sombra) del ala cubre la cola cuando el morro está inclinado hacia arriba ( ángulo de ataque alto ), lo que lleva al avión a una condición conocida como pérdida profunda . Esto requirió sistemas de advertencia de pérdida automática complejos y (en la década de 1960) poco confiables, como sacudidores y empujadores de palanca para evitar que el avión entrara en pérdida, aunque el ala del Il-62 fue diseñada para evitar la pérdida profunda. [1] [2]
Los primeros aviones (prototipos, preproducción y producción inicial) muestran una evolución desde los bordes interiores delanteros finos o gruesos y retorcidos hasta la forma gruesa y recta definitiva de 1966. El característico " diente de perro " también se movió hasta que se arregló antes de que comenzara la producción. La instalación del motor también evolucionó, con los ejes longitudinales de los motores inclinados 3 grados con respecto a la horizontal, la adición de inversores de empuje a los motores exteriores y el adelgazamiento de toda la instalación a medida que comenzaba la producción.
El prototipo tenía una potencia muy limitada, ya que los motores NK-8 previstos no estaban listos y hubo que instalar temporalmente pequeños turborreactores Lyulka AL-7 . El prototipo con motores AL-7PB ( matriculado СССР-06156) voló por primera vez el 3 de enero de 1963, pero se estrelló tras golpear una valla perimetral durante un vuelo de prueba de peso máximo del programa de desarrollo. El Il-62 de producción estaba propulsado por los motores Kuznetsov NK-8-4 montados en la parte trasera, previstos originalmente . El primer Il-62 propulsado por motores NK-8 (matriculado СССР-06153) voló por primera vez en 1964.
La variante Il-62M (que voló por primera vez en 1971 y se introdujo en 1973) tiene motores Soloviev D-30 KU más potentes, eficientes y silenciosos y un tanque de combustible con aletas. Debajo de la piel, el Il-62M tiene flaps de una sola ranura más simples y livianos y mejoras aerodinámicas incrementales. La más importante de estas fue la adición de spoilerons (spoilers o disruptores de sustentación montados en el ala que pueden actuar en la misma capacidad que los alerones mediante un despliegue diferencial en vuelo de crucero), o en conjunto para eliminar la sustentación en el aterrizaje, y la capacidad de usar el empuje inverso en ralentí en vuelo durante la aproximación final para acortar el recorrido de aterrizaje. Todos los ejemplos en servicio hoy en día, excepto uno, son Il-62M. En 1978, el Il-62MK se desarrolló aún más para acomodar hasta 198 pasajeros y transportar aproximadamente 2 toneladas (4400 lb) más de carga útil o combustible que el Il-62M. [ aclaración necesaria ]
También se planearon otras versiones, incluida una versión alargada con capacidad para 250 pasajeros y una versión reducida para adaptarse a aeródromos más pequeños.
El Il-62 tiene un tren de aterrizaje triciclo con un puntal adicional ligero en la parte trasera del fuselaje [3] que se extiende cuando el avión alcanza su posición de estacionamiento. Los aviones con motores montados en la parte trasera suelen tener la cola pesada cuando están vacíos en tierra y, para evitar que el avión se incline sobre su cola, se utilizan varios dispositivos para sostener la cola, desde simples puntales fijos tipo "pogo stick" en aviones pequeños hasta puntales extensibles ligeros (Il-62). Aviones como el DC-9 o el Boeing 727 utilizan una puerta de escalera debajo de la cola, que cumple la doble función de soporte de cola y de puerta adicional para la carga de pasajeros.
El Il-62 es el único avión de pasajeros de su clase con controles de vuelo manuales y sin motor , que utilizan cables de acero, varillas, poleas, contrapesos aerodinámicos y de peso, y flaps aerodinámicos. [4] El Il-62 también tiene un tanque montado en la parte delantera que sirve como lastre de agua. Esto se puede utilizar cuando el avión vuela vacío o ligeramente cargado. Si esto es un hecho, [ aclaración necesaria ] colocaría al Il-62 junto a otros aviones de pasajeros que usan lastre, en particular el Caravelle francés y el Tu-154 soviético . Debido a los motores montados en la parte trasera, las alas son aerodinámicamente limpias y se emplean ayudas para el despegue y el aterrizaje sin el efecto perturbador de las góndolas de los motores, lo que resulta en un flujo de aire libre sobre la superficie del ala dorsal. Esto permite que el avión vuele a través de turbulencias de aire de 16-18 m/s sin afectar su estabilidad. [5]
Otra característica clave del Il-62 es el "diente de sierra" (" dog-tooth ") en el borde de ataque del ala. Esta característica prominente actúa como un generador de vórtices de cerca aerodinámica (sin el cual las alas estarían casi libres de vórtices), y fija el droop/slat/flap del borde de ataque. Asegura un comportamiento sin vicios en ángulos de ataque altos y ayuda a un crucero eficiente de largo alcance. El diente de sierra elimina la necesidad de controles hidráulicos, sacudidores de palanca y empujadores de palanca. Los modelos posteriores del VC10 (para British United Airways y Ghana Airways ) también adoptaron esta característica, en su caso más cerca de las puntas de las alas.
Los primeros Il-62 con motor NK-8-4 sufrieron problemas de rendimiento, incluidos problemas de fatiga y sobrecalentamiento de los motores, que a veces conducían a falsas alarmas de incendio, que posiblemente podrían hacer que la tripulación apagara accidentalmente los motores emparejados para evitar daños contiguos al motor y al fuselaje. Sin embargo, volar con solo dos motores emparejados en el mismo lado haría que el avión se desequilibrara y fuera difícil de controlar. Las modificaciones posteriores al Il-62 y al VC10 (que tenían una disposición de motor similar) rectificaron en gran medida este problema. Hubo dos pérdidas fatales de Il-62 que implicaron fallas de motor, ambas ocurrieron con aviones propiedad de LOT Polish Airlines , que también había alquilado varios Il-62 a Aeroflot y Tarom . El accidente con mayor mortalidad (183) fue un Il-62M Flight 5055 completamente cargado el 9 de mayo de 1987, que experimentó un incendio en el fuselaje trasero que posiblemente pasó desapercibido para la tripulación, de ahí su decisión de no aterrizar en uno de los dos aeropuertos cercanos. El control del avión finalmente se perdió en el vuelo de regreso a Varsovia, probablemente debido a que uno de los tanques de combustible auxiliares instalados en algunos Il-62 de LOT se incendió. El otro era un Il-62 Flight 007 con motor NK-8-4 sin modificar (versión anterior) , que se estrelló el 14 de marzo de 1980 con 87 muertos después de que se le instalara un motor que había causado problemas de vibración anteriormente cuando se usó en otros dos aviones LOT (la investigación sugirió que el disco de la turbina se dañó antes de su instalación final).
Los fallos en el motor del tipo que afectaron a los aviones LOT eran extremadamente raros porque el desgaste de los cojinetes se identifica generalmente mediante pruebas de vibración durante el mantenimiento. Sin embargo, en ese momento, LOT no tenía equipos para probar o diagnosticar fallas en motores del tamaño utilizado en el Il-62. Desafortunadamente, esto significaba que cualquier problema potencial podría no identificarse entre revisiones generales. Hubo otros casos conocidos de fallas de motor, pero estos no resultaron en pérdida de control. Los accidentes de LOT que involucraron diferentes tipos de motor (pero la misma posición del motor) tuvieron una tasa de accidentes fatales 30 veces mayor que el promedio del Il-62 (2,8% frente a 0,092%). Al menos otro avión LOT equipado con Soloviev D-30 ( Tu-154 ) también sufrió una falla de motor similar (no fatal) en esta época. Después de 1987, LOT introdujo equipos de detección de vibraciones de turbina y acortó el tiempo entre inspecciones. También adoptó el sistema de control de vuelo dual utilizado en algunos otros Il-62 y eliminó los tanques de combustible auxiliares del motor. Estos aviones fueron vendidos a Air Ukraine en 1991/1992, que los operó hasta el cierre de la aerolínea en 2000. En 2010, 30 años después de la pérdida del vuelo 007, una investigación de archivos inéditos en el Instituto de Política Nacional reveló que durante los disturbios industriales de los años 1980, las autoridades de la Rzeczpospolita Ludowa de Polonia habían dado instrucciones a LOT para que lograra ahorros en los costos operativos mediante la sobreexplotación de la vida útil de sus motores a reacción (ver Vuelo 007 de LOT § Causas del desastre ). [ cita requerida ]
Se realizaron varias conversiones especiales al Il-62 básico, siendo las principales las versiones VIP de salón Il-62 e Il-62M utilizadas por jefes de estado, y el avión de mando aerotransportado Il-62M (solo un ejemplo) utilizado por el gobierno ruso. [6] Aunque el Il-62 había sido introducido durante la época de Jruschov , fue durante la era de Brézhnev cuando se le pidió a Ilyushin que desarrollara las versiones de salón, que han sido utilizadas por los líderes rusos desde entonces hasta los años de Putin (durante los cuales se utilizaron tanto los aviones Il-62 como Il-96 en combinación). Los ejemplos VIP estaban equipados con salas de conferencias y áreas de descanso, habitaciones para el séquito, personal de servicio y guardaespaldas, mientras que el equipo de comunicación segura permitía el contacto con Moscú y otras ciudades desde cualquier parte del mundo. También se entregaron ejemplos a otros países, incluidos Checoslovaquia, Alemania, Corea del Norte, Sudán y Ucrania.
Un comando aerotransportado Il-62M (RA-86570) fue personalizado para la agencia de respuesta a emergencias EMERCOM para proporcionar transporte de evacuación para ciudadanos rusos de países extranjeros y actuar como puesto de comando aerotransportado para estas y otras situaciones de emergencia. [7] Opera en conjunto con al menos otro Il-62M y una flota de Il-76 , bombarderos acuáticos Il-76TD , An-72 y helicópteros, que han operado en unos 60 países, y se le atribuye [ cita requerida ] haber salvado 50.000 vidas desde que se creó la agencia en 1994. Aparte de los cambios interiores básicos, el RA-86570 cuenta con motores con kit de silencio y electrónica Honeywell con capacidad de comunicación global vía satélite y un sistema Inmarsat . El avión fue utilizado como puesto de mando durante la lucha contra los incendios forestales en el Lejano Oriente, al hacer frente al ataque terrorista checheno en Kaspiysk , cuando explotó un edificio de apartamentos, y para llevar a un viceministro de Asuntos Exteriores ruso a Sharjah en 1996 y desde allí recoger a la tripulación de un carguero Il-76 que había escapado de la milicia talibán en Afganistán. [ cita requerida ]
El Il-62 es un monoplano convencional de ala baja, de construcción semimonocasco de sección remachada , fabricado íntegramente en metal, según principios de diseño a prueba de fallos (una estructura diseñada de modo que el fallo de un miembro principal no provoque el fallo inmediato del conjunto). Su vida útil se fijó inicialmente en 30.000 horas de vuelo y está sujeta a ampliaciones y reducciones según los procedimientos de calidad del servicio, inspección y boletines del fabricante. El avión cuenta con cabina presurizada y bodegas de carga (con dimensiones de fuselaje de 3,8 m de ancho x 4,1 m de alto), controles de vuelo dúplex totalmente mecánicos, aunque con dos motores eléctricos para el control de la incidencia del plano de cola; dirección hidráulica de la rueda de morro, accionamiento del tren de aterrizaje y del puntal de cola, y frenos de rueda. El Il-62M tiene alerones y dumpers de sustentación que se extienden automáticamente al aterrizar y se operan hidráulicamente. Las superficies de control incluyen un plano de cola de incidencia variable con elevadores compensados dinámicamente y por peso con flaps, alerones con pestañas de triple sección (el más externo para baja velocidad y el más interno para alta velocidad) que están interconectados con una barra de torsión, spoilers (Il-62M), spoilers y dumpers de sustentación, e inversores de empuje accionados neumáticamente en los dos motores externos (los inversores están calificados para volar en el Il-62M).
Se utiliza un sistema eléctrico de 27 V CA en todo el avión con una unidad de potencia auxiliar TA-6 (un generador de turbina que suministra energía eléctrica y aire acondicionado en tierra) en el cono de cola inferior, además de baterías de plomo y zinc de respaldo.
El avión utiliza un sistema de deshielo convencional con aire caliente, que utiliza aire purgado del motor . Su nivel del mar es equivalente a 2.400 m (8.000 pies) sobre el nivel medio del mar y, a partir de entonces, se reduce al equivalente de 2.400 m (8.000 pies) de altitud de crucero. Originalmente se construyó sin máscaras de oxígeno automáticas; el suministro de emergencia consta de botellas de oxígeno alojadas en perchas y máscaras para su distribución manual a los pasajeros por parte de la tripulación de cabina. Desde 1997, la mayoría de los aviones han sido equipados con sistemas automáticos de suministro de oxígeno con máscaras desplegables.
Su aviónica incluye un sistema de control de vuelo automático Polyot-1 (un "superpiloto automático", capaz de ser programado con una ruta establecida que puede volar sin intervención humana pero bajo constante monitoreo de la tripulación de vuelo; aproximaciones de categoría 1 de la OACI estándar, categoría 2 opcional), radar de navegación Doppler reemplazado por INSS triplex (sistemas de navegación inercial) en Il-62M después de 1978 y por equipos de navegación por satélite en muchos aviones después de 1991, radios de cabina de vuelo triples VHF y HF, radiogoniómetros automáticos, receptores de sistemas de aterrizaje por instrumentos soviéticos y occidentales , receptores de radiofaro y radiotelemando omnidireccionales verticales, altímetros de radio dúplex, transpondedores de radio automáticos, un completo equipamiento de luces de navegación estándar de la OACI, altavoces de cabina y sistemas de intercomunicación. Los ejemplos soberanos soviéticos/rusos y del Pacto de Varsovia están equipados adicionalmente con transpondedores de defensa aérea IFF (identificación amigo o enemigo) triplex "Odd Rods" (nombre en código de la OTAN) identificables por tres antenas cortas espaciadas estrechamente.
Los sistemas de evacuación de emergencia incluyen balsas salvavidas inflables y toboganes de evacuación de lona extensibles manualmente. La mayoría de las aeronaves están ahora equipadas con tiras de iluminación de emergencia en el piso y algunas aeronaves están equipadas con toboganes de evacuación inflables automáticamente. Los extintores están ubicados en las góndolas de los motores, el compartimiento de la cabina de mando, las áreas de descanso de la tripulación de cabina y los baños.
El Il-62 ofrece alojamiento para hasta 198 pasajeros en una disposición de clase única, sentados de a seis en fila con una separación de 84 cm (33 pulgadas) entre asientos en dos cabinas separadas por un vestíbulo, cocina/despensa y área de descanso para la tripulación de cabina. Hay tres baños, a proa, en el centro y en popa. Tiene un bufé/bar y otra área de descanso para la tripulación de cabina en un vestíbulo a proa, con otra área de descanso opcional para la tripulación de cabina en popa. El alojamiento típico de clase mixta varía entre 128 y 144, sentados de a cuatro o seis en fila, y una configuración de pasillo único común para los ejemplos de Aeroflot de larga distancia era primera clase (2 en fila) 3 filas, clase ejecutiva (3 en fila) 4 filas, clase económica (3 en fila) 17 filas (Thiel, 2001). En esta configuración, el pasillo central en las clases ejecutiva y económica es bastante estrecho. Un compartimento de primera clase se ubica opcionalmente detrás de la puerta de entrada delantera o justo delante de la puerta de entrada central, con un compartimento de clase económica más adelante en este último caso. Los accesorios "Skycot" están ubicados en perchas para sombreros, mientras que los Il-62M posteriores (1978 en adelante) cuentan con perchas para sombreros cerradas. Accesorios interiores opcionales por parte del cliente. No hay sistemas de entretenimiento a bordo disponibles, excepto un sistema de megafonía que puede acoplarse a un reproductor de casetes de audio o de carrete abierto. En los años 70, algunos aviones fueron equipados experimentalmente con televisores para entretenimiento con cintas de video de estándar soviético. Algunos aviones fueron equipados retrospectivamente con sistemas de entretenimiento a bordo occidentales (solo audio) después de 1991.
Un aspecto secundario de la historia del Il-62 es el supuesto espionaje industrial . Como el Il-62 se desarrolló aproximadamente al mismo tiempo que el VC10 , con el que tiene un marcado parecido externo, los comentaristas británicos de la Guerra Fría insinuaron que el diseño del VC10 podría haber sido copiado al denominarlo "VC10-ski", [5] pero nunca se presentó ninguna prueba de esto. Existen diferencias significativas entre el Il-62 y el VC10, ya que el tipo soviético es más grande, levanta una carga mayor y está diseñado para su uso exclusivo en aeropuertos desarrollados, mientras que el tipo británico puede adaptarse a bases "del interior del país". A diferencia del VC10, el Il-62 utiliza tecnología conservadora, como enlaces mecánicos de superficies de control, y es una máquina completamente civil, mientras que el VC10 fue diseñado para servir tanto como avión de pasajeros civil como avión de transporte y carga militar. El Il-62 encontró más compradores y se construyó en cantidades mucho mayores que el VC10 (292 frente a 54), y en noviembre de 2018 muchos ejemplares todavía estaban en servicio. Por otro lado, el VC10 ha sido retirado de esa función (en 1966 BOAC describió el avión como antieconómico y solicitó subsidios gubernamentales para continuar operándolo, aunque algunos VC10 fueron utilizados por la Real Fuerza Aérea Británica en funciones de apoyo). China y Checoslovaquia fueron dos países que cancelaron los pedidos del VC10 (para CAAC y Czechoslovak Airlines, respectivamente) y compraron el Il-62 en su lugar.
Tras la introducción del Il-62M, Aeroflot (el mayor operador del avión) fue modernizando gradualmente y más tarde reemplazando su flota de Il-62 con motor NK-8 por el nuevo Il-62M con motor Soloviev D-30 KU. Junto con la góndola del motor y otras modificaciones, se redujo en gran medida la posibilidad de daños contiguos al motor. A mediados de 1973, la aerolínea operaba 60 Il-62, y en 1989 esta cifra había aumentado a 165 (Il-62 e Il-62M). [5] El Il-62M tenía una tasa de despacho con Aeroflot del 97%, con algunos ejemplares que registraban hasta 17 horas de vuelo al día, y se lo describía como el tipo más fiable de la flota en ese momento. [6] Estableció varios récords internacionales en su clase, principalmente ejemplificando una capacidad de alcance muy superior a los cálculos conservadores de Aeroflot aplicados en la época soviética. Algunos de estos récords fueron establecidos por una tripulación compuesta exclusivamente por cinco mujeres y capitaneada por Iraida ("Inna") Vertiprahova. Con 10 toneladas de carga, el Il-62M tenía una autonomía máxima de 10.300 km, en comparación con los 9.412 km del VC10 que transportaba el mismo peso. Con una carga útil de 23 toneladas, la autonomía del Il-62M era de 8.000 km, en comparación con los 6.920 km de un Boeing 707 con carga útil máxima. Debido a su capacidad, el avión se ha utilizado históricamente para vuelos de evacuación civil de emergencia, siendo uno de los más notables el aterrizaje de un Il-62 registrado por Aeroflot en el aeropuerto de Santiago de Chile en la noche del 10 de septiembre de 1973 (el día antes del golpe militar de Augusto Pinochet ) para evacuar a 147 miembros del personal de la embajada cubana. En abril de 2015, dos Il-62M del EMERCOM (incluido el RA-86495 de la Fuerza Aérea de la Federación de Rusia) se utilizaron para evacuar a unos 900 ciudadanos extranjeros y yemeníes de Saná durante la operación militar liderada por Arabia Saudita contra Yemen.
Se decía que el Il-62 era bien considerado tanto por los pilotos como por los pasajeros, especialmente por su fuerte estabilidad direccional en alta turbulencia (aunque los aterrizajes a veces son inestables), su capacidad de crucero suave y su interior muy silencioso en modo crucero debido en parte a la ubicación del motor. [6] Aunque el Il-62 original estaba calificado para una vida útil de 23 años y fue criticado por su alto consumo de combustible, las versiones M mejoradas a veces están calificadas para 50 años y han mejorado enormemente la economía operativa. Uno de los inconvenientes del diseño original del Il-62 era la falta de un sistema de transferencia de rodillos en la bodega de carga, lo que requería la carga manual de equipaje y carga preempaquetados, lo que hacía que la preparación del avión fuera bastante lenta (un sistema de transporte de carga/equipaje es estándar en el Il-62M). Hay un acceso relativamente fácil a todos los componentes mecánicos reparables, incluidos los motores [5] , mientras que las capacidades de inversión de empuje del avión permiten el rodaje en reversa sin la necesidad de vehículos de remolque. Los intervalos de revisión del motor variaban según las especificaciones y los procedimientos de mantenimiento, y entre los motores exteriores con capacidad de inversión de empuje y los interiores. Czech Airlines operó un Il-62 temprano en una base de prueba hasta 3000 horas entre revisiones, lo que estaba muy por encima de los intervalos recomendados (y sus intervalos habituales) que estaban más cerca de las 2000 horas [6], aunque Interflug pudo designar hasta 5000 horas con sus instalaciones de servicio. Las actualizaciones posteriores a algunos Il-62M proporcionaron intervalos de revisión de 6000 horas (con una vida útil total del motor de 18 000 a 20 000 horas). Los ejemplos posteriores del Il-62M permanecen en servicio comercial regular (a partir de 2016), y el tipo también sigue utilizándose como transporte VIP/jefe de estado.
Aunque el historial de seguridad del avión no es igual al de los aviones de pasajeros posteriores, no hubo accidentes fatales que involucraran a un Il-62 entre 1989 y 2009, período durante el cual el número más alto de aviones estaban en servicio. [5] Varios accidentes del Il-62/M durante las primeras décadas de operación se debieron principalmente a sobrepasar la pista o despegues abortados. El sistema de frenado empleaba solo el empuje inverso de los motores externos, y si por alguna razón uno u otro fallaba en activarse, el avión podía volverse difícil de dirigir para un piloto no preparado. En siete accidentes de despegue o aterrizaje no hubo víctimas mortales, un testimonio del alto nivel de integridad estructural, y en dos casos con muertes relacionadas con el aterrizaje [CCCP-86470 y UP-16208] estas se debieron a la colisión del avión con estructuras cercanas a la pista [torre y pared de hormigón, respectivamente]. El fuselaje del Il-62/M cuenta con un casco reforzado con quilla de tipo "ski" diseñada originalmente para permitir un aterrizaje de emergencia con el tren de aterrizaje levantado (en la práctica, el tren de aterrizaje y el tren de aterrizaje demostraron ser extremadamente confiables). La desventaja de la estructura reforzada es el consumo relativamente alto de combustible y algunas aerolíneas como Interflug modificaron sus aviones para reducir el consumo de combustible. [5]
Se dice que la producción continuó hasta 1995, aunque la producción continua terminó en 1993. Incluyendo los prototipos, se supone que la producción total fue de 289. Sin embargo, la fábrica afirma 292 (5 prototipos, 94 Il-62 y 193 Il-62M). [8]
En 1997, cuatro aviones permanecieron sin vender en la fábrica, mientras que la última entrega fue, según se informa, el RA-86586 de Magma, construido en 1995, [9] pero recién entregado en 1999 como resultado de los aranceles impuestos a los aviones occidentales importados. [8] El último fuselaje se construyó en 2004 para el gobierno sudanés. [10]
Durante la Guerra Civil Siria , se observaron Il-62M de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas volando entre Rusia y Siria. [11] A partir de finales de 2015, con la intervención militar rusa en la Guerra Civil Siria , se informó con frecuencia que los Il-62M de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas partían y aterrizaban en la Base Aérea Khmeimim en Latakia , Siria, trasladando material y personal dentro y fuera de Siria. [12]
A partir del 11 de junio de 2024, no queda ningún avión Ilyushin Il-62 en servicio de pasajeros, solo unos pocos siguen utilizándose para servicios gubernamentales.
Más de 30 países han operado el Il-62 desde 1967, aunque las exportaciones no comenzaron hasta que se cubrieron las necesidades iniciales de Aeroflot (rápido reemplazo de los Tu-114 en los servicios internacionales). Las primeras exportaciones fueron a fines de 1969 a CSA Czechoslovak Airlines . El patrón fue similar con el Il-62M, del cual la primera exportación (a Cubana ) se retrasó hasta 1977. Entre las naciones del Bloque del Este, Bulgaria y Hungría no operaron la serie Il-62, aunque Hungría alquiló brevemente un ejemplar a la espera de los servicios del Boeing 767 en 1990. Como curiosidad, Malév Hungarian Airlines fue la primera y única aerolínea extranjera en ordenar el Il-62 según la edición de octubre de 1967 de Flight International . En 1968, la nueva tendencia política llamada "Nuevo Mecanismo Económico" introducida por el Consejo de Ministros húngaro llevó a la eliminación del pedido, debido a problemas de financiación. Esto se debió, entre otras razones más importantes, al fuerte lobby anti-Ilyushin por parte de Tupolev en el primer país y a consideraciones comerciales en ambos países cuyas aerolíneas preferían concentrarse en rutas de corto y medio alcance, lo que equivalía a la baja demanda del servicio de larga distancia.
Alemania del Este, Polonia, la URSS, Checoslovaquia y Cuba se encontraban entre los mayores clientes extranjeros del Il-62. La antigua aerolínea alemana del Este, Interflug, poseía 24 aviones: 21 en servicio civil y tres para uso de la fuerza aérea y presidencial (posteriormente transferidos a la fuerza aérea alemana unificada), incluidos seis Il-62, 16 Il-62M y dos raros Il-62MK (después de la unificación, siete Il-62 de Interflug fueron revendidos a Uzbekistán, que más tarde también compró los tres ejemplares de la fuerza aérea). Czech Airlines (anteriormente Czechoslovak Airlines) operó 21 aviones entre 1969 y 1997, incluidos 15 Il-62 y seis Il-62M, de los cuales 15 estaban registrados bajo la famosa designación CSA 'OK jet', y seis fueron alquilados a Aeroflot. Algunos de estos aviones todavía estaban operativos en 2012. Cuba operó 27 Il-62 diferentes, de los cuales 12 fueron arrendados a Aeroflot o Tarom (que operaba tres Il-62 y dos Il-62M junto con sus Boeing 707 ) y 15 eran propiedad de Cubana , que se convirtió en un operador a largo plazo con su primera compra de Il-62M en 1977. Después de 2000, Cubana reacondicionó sus aviones restantes para rutas internacionales, en las que operaron hasta marzo de 2011. LOT Polish Airlines operó 23 Il-62 e Il-62M, incluidos aviones arrendados a Aeroflot y Tarom . El mayor operador no estatal del Il-62 fue Domodedovo Airlines, con base en Rusia , que adquirió 45 aviones de Aeroflot (42 Il-62M y 3 Il-62) que se utilizaron para servicios nacionales, incluidas operaciones continuas en la ruta interna más larga del mundo, de Moscú a Petropavlovsk-Kamchatsky , una distancia de 6.800 kilómetros (4.200 millas).
Desde 1970, Air France y Japan Air Lines alquilaron en régimen de arrendamiento húmedo varios Il-62 de Aeroflot para servicios de larga distancia y, desde 1971, KLM Royal Dutch Airlines operó nueve Il-62 registrados por Aeroflot para la ruta Moscú-Ámsterdam (estos aviones llevaban marcas conjuntas de Aeroflot y KLM).
Debido a las tensas relaciones entre la Unión Soviética y los EE. UU. durante la década de 1980, en 1984 Aeroflot coordinó con la aerolínea irlandesa Aer Lingus para utilizar el aeropuerto de Shannon como centro de conexión de vuelos desde Moscú y Leningrado para enlazar con las rutas de la aerolínea irlandesa en Nueva York. A Aeroflot también se le otorgaron derechos para utilizar Shannon para vuelos a Cuba y Sudamérica (Perú). A partir de 1992, los operadores turísticos irlandeses contrataron a Aeroflot para transportar turistas al este de los EE. UU. (Miami) y más tarde al Caribe, América Central y México, utilizando Il-62M. En un día determinado, Shannon recibió hasta ocho Il-62 e Il-86 (además de Tu-154 y Tu-134 ). Para 1995/1996, Shannon manejaba 2.400 vuelos de tránsito de Aeroflot que transportaban 250.000 pasajeros por año (incluidos Il-62M registrados por el gobierno) con tripulaciones de Aeroflot alojadas cerca del aeropuerto de Shannon. En 1995, los vuelos directos entre Moscú y los EE. UU. se hicieron posibles y el uso de Shannon como centro de conexión disminuyó. Para sus conexiones aéreas con la costa oeste de los EE. UU. (que comenzaron en 1991), los Il-62 de Aeroflot volaron al este hasta Anchorage desde Moscú y varias ciudades del Lejano Oriente ruso (Khabarovsk, Vladivostok, Magadan y Yuzhno-Sakhalinsk), y a menudo continuaron hasta San Francisco. [14] Los vuelos transpacíficos con Il-62 entre el Lejano Oriente ruso y Anchorage continuaron hasta el año 2000. [15] [16]
Los Il-62M/MK siguieron siendo populares para el servicio civil en Rusia hasta la recesión económica de 2008. A finales de 2008, los aviones operados por Rusia fueron retirados de las operaciones regulares de pasajeros debido a una grave crisis económica que afectó a los principales operadores Interavia Airlines, Dalavia y Domodedovo Airlines . Como resultado, Rossiya se convirtió en el mayor operador, pero utiliza el Il-62 solo para el servicio gubernamental. Para septiembre de 2009, un total de 38 Il-62 (todas las versiones) permanecían en servicio en todo el mundo (en comparación con los 88 aviones en servicio en 2006), solo uno de los cuales era el avión de la serie original que operaba con la Fuerza Aérea Rusa , mientras que otros eran aviones de la serie M o MK. En 2011, Cubana retiró sus últimos ejemplos civiles 33 años después de recibir su primer Il-62. Algunas otras aerolíneas y gobiernos también operan pequeñas cantidades de este tipo. [17] En 2013, DETA Air cesó las operaciones del Il-62M.
Cuba
Irán
PavoEl avión ha sido utilizado militarmente por la fuerza aérea de Alemania del Este (DDR [RDA]) y posteriormente por la Alemania unificada (un Il-62MK y dos Il-62M) y se cree que ha sido operado por las fuerzas aéreas de otros países, incluidos Cuba , Gambia , Georgia , Libia , Corea del Norte , Rusia , Rumania y Ucrania . El gobierno ruso lo utiliza como avión de respuesta a emergencias (RA-86570 y RA-86495). Además del uso militar, ha sido empleado como transporte de personal o de jefes de estado por Rusia (al menos ocho ejemplares), Ucrania , Alemania del Este , Georgia (2748552), Uzbekistán (UK-86569), Gambia (C5-RTG), Mozambique , Sudán (ST-PRA), Cuba , Corea del Norte y Checoslovaquia , cuyo gobierno utilizó un Il-62 (OK-BYV) y tres Il-62M entre 1974 y 1996. Algunos ejemplares de jefes de estado se produjeron en configuración interior VIP, mientras que otros eran versiones civiles estándar.
En Corea del Norte , dos Il-62M (operados por Air Koryo ) son propiedad del gobierno norcoreano . Ambos tienen libreas gubernamentales y configuraciones interiores VIP y se les da el indicativo de llamada "Chammae" ( ave nacional de Corea del Norte ). Uno está codificado como "Chammae-1" que transporta a Kim Jong Un mientras que el otro, Chammae-2, proporciona transporte a funcionarios gubernamentales de alto nivel y VIP. [18] Chammae-2 fue visto transportando a funcionarios de la delegación de alto nivel de la RPDC, incluidos Kim Yong Nam y Kim Yo Jong al Aeropuerto Internacional de Incheon en Seúl , Corea del Sur para los Juegos Olímpicos de Invierno de 2018. Ambos aviones son parte del inventario de Air Koryo de cuatro Il-62M. [19]
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CubaDesde su primer vuelo en 1963, se han producido 12 accidentes mortales durante el servicio civil, a saber: nueve choques, dos aterrizajes con sobregiro y un despegue abortado (las muertes de los tres últimos se debieron a colisiones con estructuras cercanas a la pista). La lista completa de incidentes incluye ocho de Il-62M (un total de 25 incidentes/accidentes en la base de datos de la ASN, 14 de los cuales fueron Il-62M, [21] incluyendo el 24 de abril de 1998 [22] y el 20 de abril de 2008). [23]
Hasta julio de 2012 se habían producido 23 pérdidas de cascos por todas las causas, incluidas pruebas de prototipos, incendios, salidas de pista, errores de navegación e incidentes no operativos, de los cuales el 48% no implicaron víctimas mortales [24] , con un total de 1.141 víctimas mortales. Esta cifra y la lista que figura a continuación incluyen aviones que todavía estaban en condiciones de funcionar pero que se consideró que no era rentable volver a ponerlos en servicio debido a su antigüedad o a sus horas de vuelo (YR-IRD y CU-T1283).
Dentro del grupo de aviones de pasajeros comparables (Il-62/Il-62M, VC10/Super VC10, Boeing 707, DC8), el Il-62M tuvo la tasa de pérdida de casco más baja [25].
Como el primer avión a reacción de largo alcance puesto en servicio por varias naciones, algunos Il-62 retirados se han convertido en museos y otros usos en países como la República Checa, Alemania, Austria, Cuba y China. [5]
El ejemplo más conocido es el Il-62 "DDR-SEG" de la antigua aerolínea de Alemania del Este Interflug . El 23 de octubre de 1989, el DDR-SEG fue aterrizado intencionadamente en el aeródromo de Stolln/Rhinow, de 860 metros (2.820 pies) de hierba corta , por el piloto jefe del Il-62 de Interflug, Heinz-Dieter Kallbach en una maniobra famosa pero potencialmente peligrosa. Se colocaron camiones de bomberos y equipos de ambulancias a mano para el aterrizaje, pero no fueron necesarios. [40] [41] El avión se utiliza para conmemorar el lugar del accidente fatal de Otto Lilienthal (1848-1896) en la colina de Gollenberg . Apodado Lady Agnes en honor a la esposa de Lilienthal, ahora es un museo con el fuselaje dividido entre la colección de Lilienthal y un registro de bodas . [42]
Anteriormente, en julio de 1983, tuvo lugar otro aterrizaje de un Il-62 en terreno no acondicionado en Monino, Rusia, cuando el piloto de pruebas jefe de Ilyushin OKB, Stanislav Bliznyuk entregó el CCCP-86670 al Museo al aire libre de la Fuerza Aérea de Monino . [43]
Un Il-62 abandonado, sin pintura ni marcas, se exhibe cerca de la base aérea Vasylkiv en Ucrania. [44]
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1988-89 [45]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
Medios relacionados con Ilyushin Il-62 en Wikimedia Commons
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