The Tupolev Tu-114 Rossiya (Russian: Tyполев Тy-114 Poccия; NATO reporting name Cleat) is a retired large turboprop-powered long-range airliner designed by the Tupolev design bureau and built in the Soviet Union from May 1955.[1] The aircraft was the largest and fastest passenger plane at that time and also had the longest range, at 10,900 km (6,800 mi). It has held the official title of fastest propeller-driven aircraft since 1960.[2][3]
Due to its swept wing and powerplant design, the Tu-114 was able to travel at speeds typical of modern jetliners, 880 km/h (550 mph). Although it was able to accommodate 224 passengers, when operated by Aeroflot, it was more common to accommodate 170 passengers with sleeping berths and a dining lounge.
The Tu-114 carried over six million passengers before being replaced by the jet-powered Ilyushin Il-62. Thirty-two aircraft were built at the Kuibyshev aviation plant (No.18) in the early 1960s.[citation needed]
In response to a directive No.1561-868 from the Council of Ministers and Ministry of Aircraft Production order No.571, issued in August 1955, the Tupolev Design Bureau was to create an airliner that had a range of 8,000 km (4,971 mi), based on the Tupolev Tu-95 strategic bomber, powered by four Kuznetsov NK-12 engines driving contra-rotating propellers.[1]
El Tu-114 utilizó el ala, el empenaje, el tren de aterrizaje y los motores básicos del bombardero Tu-95, acoplados a un fuselaje presurizado totalmente nuevo de diámetro mucho mayor. Para hacer frente al aumento de peso, se requirió una mayor superficie de los flaps de aterrizaje y se aumentó la cuerda de los flaps en comparación con los flaps del bombardero. El ala estaba montada en la parte baja del fuselaje, lo que le daba al Tu-114 una postura mucho más alta en su tren de aterrizaje que el bombardero. Como resultado, se requirió un nuevo puntal del tren de aterrizaje de morro, aunque el tren de aterrizaje principal permaneció sin cambios. [1]
El Tu-114 era capaz de alcanzar velocidades típicas de los aviones de pasajeros modernos (880 km/h), pero su velocidad de crucero equivalente a Mach 0,71 era notablemente inferior a la de aviones de pasajeros equivalentes como el Boeing 707 , el Douglas DC-8 y el Vickers VC10 . que normalmente navegaba a Mach 0,83. Transportaba hasta 224 pasajeros en configuración máxima de vagón, aunque el número más habitual para vuelos transcontinentales de larga distancia era de 170 pasajeros, lo que permitía equipar los aviones con lujos como literas e incluso un salón comedor para la cabina de clase alta. . [1]
El Tu-114 tenía varias características únicas para su época, tales como:
El Tu-114 fue un raro ejemplo de avión con un diseño de doble uso: como avión comercial y para transporte gubernamental. El mismo diseño de doble propósito se utilizó en los primeros Tu-104. El Tu-114 tenía cuatro compartimentos para dormir con tres literas cada uno y una cabina de "restaurante" en la sección media del avión (la sección más ruidosa del avión) con ocho mesas, cada una de las cuales tenía seis asientos en una posición frente a frente. disposición de la cara. Durante los vuelos oficiales, la cabina del medio se utilizaba como restaurante para cenar. En los compartimentos-dormitorios viajaron personalidades como Nikita Khrushchev y su esposa, con su personal y su séquito en dos cabinas de clase turista con disposición 3+3. Las cabinas delanteras tenían 41 asientos (primera fila 2+3) y la cabina de popa tenía 54 asientos.
En los vuelos nacionales, todos los asientos se vendieron al mismo precio; No hubo diferencia de clases en la URSS durante la carrera de vuelo del Tu-114. Los lugares más incómodos del avión eran los compartimentos "restaurante" (seis asientos en lugar de tres literas), que fueron los últimos en venderse. Tres lugares en la fila 16, cerca de la escalera que conduce al piso inferior, estaban equipados con moisés para bebés. La capacidad máxima de asientos del Tu-114 en su configuración "nativa" era de 170 pasajeros.
Para los vuelos internacionales, las plazas para dormir se vendieron como primera clase. A principios de la década de 1970, los compartimentos para dormir y el "restaurante" de la mayoría de los Tu-114 (excepto tres o cuatro) fueron desmantelados y reemplazados por los habituales asientos de pasajeros, con un máximo de 200 asientos.
El diseño no estuvo exento de defectos. Los pasajeros del Tu-114 soportaron altos niveles de ruido (108-112 dB) y vibraciones de las hélices y motores. [ cita necesaria ]
El primer Tu-114, con matrícula СССР-Л5611, se mostró por primera vez en Occidente en 1958 en la Exposición Mundial de Bruselas . Posteriormente llevó a Nikita Khrushchev en su primer viaje a los Estados Unidos en septiembre de 1959 , la primera visita de este tipo realizada por un líder soviético. El Tu-114 todavía estaba en la fase de pruebas y había completado su primer vuelo de largo alcance sólo cuatro meses antes, después de lo cual el análisis posterior al vuelo encontró que se habían formado pequeñas grietas en los motores. Confiar al liderazgo soviético en un avión aún experimental era arriesgado, pero la única otra opción para un vuelo a los Estados Unidos sería el Il-18 de corto alcance , que requeriría múltiples escalas para repostar combustible. Aunque el Comité Central, el Ministro de Defensa Malinovsky y el piloto personal de Khrushchev consideraron demasiado arriesgado utilizar el nuevo avión, el primer ministro soviético insistió y el diseñador de aviones Andrei Tupolev se sintió lo suficientemente seguro como para poner a su hijo Alexei en el mismo vuelo. Durante el vuelo de Khrushchev, un grupo de ingenieros estaban a bordo del avión, operando equipos de diagnóstico para monitorear los motores y verificar que funcionaban correctamente. Jruschov dijo más tarde: "No publicitamos el hecho de que el hijo de Tupolev estaba con nosotros" porque "hacerlo habría significado dar explicaciones, y estas podrían haber sido perjudiciales para nuestra imagen". [4] Cuando llegó a la Base de la Fuerza Aérea Andrews , el equipo de tierra descubrió que el avión era tan grande y su tren de aterrizaje tan alto que no tenían escalones para pasajeros lo suficientemente altos como para llegar a la escotilla delantera. Jruschov y su grupo se vieron obligados a utilizar la propia escalera de emergencia del avión. [5] El último vuelo de este avión en particular fue en 1968, y ahora se exhibe en el Museo Central de la Fuerza Aérea en Monino , en las afueras de Moscú. Se experimentaron problemas similares cuando el avión aterrizó por primera vez en los aeropuertos de Londres y París, ninguno de los cuales había albergado un avión de este tamaño.
El Tu-114 entró en servicio regular de Aeroflot en vuelos desde el aeropuerto de Vnukovo en Moscú a Khabarovsk el 24 de abril de 1961. Posteriormente se utilizó para vuelos de Aeroflot a destinos internacionales como Copenhague , La Habana , Montreal , Nueva Delhi , París , Belgrado y Tokio (en co -operación con JAL ).
Los vuelos a La Habana vía Conakry en Guinea comenzaron el 10 de julio de 1962. Después de que el gobierno de los Estados Unidos ejerció presión política sobre Guinea, se negaron los derechos de aterrizaje después de cuatro vuelos, y el servicio Tu-114 tuvo que ser encaminado a través de Dakar , Senegal , en su lugar. Una mayor presión estadounidense para aislar a Cuba resultó en la denegación de los derechos de aterrizaje después de tres vuelos, y en su lugar se cambió la ruta a Argel , Argelia . Después de tres vuelos más, Argel también quedó cerrada al Tu-114. Para superar esto, el Tu-114 se modificó especialmente en la variante Tu-114D de largo alcance, con asientos reducidos de 170 a 60 y se agregaron 15 tanques de combustible adicionales. Estos aviones repostaron combustible en Olenya , cerca de Murmansk , en el extremo norte de la Unión Soviética, y luego volaron a través del mar de Barents hasta La Habana. Por lo general, esta carga de combustible era suficiente, pero en caso de fuertes vientos en contra, era necesaria una parada de emergencia para repostar combustible en Nassau , en las Bahamas ; Este era un campo militar estadounidense. Todos los aviones que operaban esta ruta volvieron a tener especificaciones normales después de que el Ilyushin Il-62 con propulsión a reacción comenzara a volar la ruta Moscú-La Habana.
Aeroflot apareció por primera vez en el registro de la OAG en la edición de enero de 1967, que muestra:
La OAG de mayo de 1967 añade el vuelo semanal a Tokio, con una duración de 10:35 horas y el regreso a SVO en 11:25 horas.
Los Ilyushin 62 se hicieron cargo de los vuelos a Delhi y Montreal en 1967 (aunque la OAG de agosto de 1968 muestra un SVO-YUL-HAV Tu-114 semanal junto con un Tu-114 semanal vía Argel). Ilyushins se hizo cargo del vuelo a Tokio en mayo/junio de 1969 y a La Habana, probablemente en algún momento de 1969.
Con el uso cada vez mayor del Il-62, los Tu-114 fueron desplazados a largos vuelos nacionales desde Domodedovo a Alma-Ata , Tashkent , Novosibirsk y Khabarovsk. Los Tu-114 también se utilizaron para operaciones chárter para altos funcionarios de la URSS y varias delegaciones oficiales.
El Tu-114 tuvo una vida útil comercial corta en comparación con otros aviones soviéticos, y se operó en vuelos regulares de 1961 a 1976 (en comparación, el Il-62 todavía está en servicio civil 52 años después de su introducción, a partir de 2019). La vida útil del fuselaje se fijó en 14.000 horas de vuelo. La mayoría de los aviones pasaron este punto en 1976. En el verano de 1977, Aeroflot decidió desguazar 21 aviones al mismo tiempo. Algunos continuaron siendo utilizados por las Fuerzas Aéreas Soviéticas hasta 1991.
El Tu-114 era famoso por su fiabilidad, velocidad y economía de combustible. El Tu-114 quemó entre 5.000 y 5.500 kg/hora de combustible en vuelo de crucero. Su historial de seguridad rara vez fue igualado: solo hubo un accidente con víctimas mortales, pero el avión no estaba en el aire en ese momento. Sólo fue retirado del servicio después de la introducción del Il-62 y después de transportar a más de seis millones de pasajeros con Aeroflot y Japan Airlines. [ cita necesaria ]
Para la ruta Moscú- Tokio , Japan Air Lines llegó a un acuerdo con Aeroflot para utilizar el Tu-114. La tripulación de vuelo incluía un miembro de JAL y la tripulación de cabina estaba formada por cinco miembros de Aeroflot y JAL. Los asientos se cambiaron a un diseño de dos clases con 105 asientos, y la decoración del avión incluía un pequeño logotipo de JAL y letras en el fuselaje delantero. El primer vuelo tuvo lugar el 17 de abril de 1967. En 1969, los vuelos Moscú-Tokio Tu-114 finalizaron y los cuatro aviones involucrados volvieron a convertirse al diseño nacional de 200 asientos.
En junio de 1959, el Comité de Deportes de Aviación del Central Air Club que lleva el nombre de Valeriy P. Chkalov se acercó al OKB de Tupolev sugiriendo que los aviones diseñados por Tupolev podrían obtener varios récords de aviación. El OKB de Tupolev preparó un plan detallado para los intentos de récord con los Tu-16 , Tu-104 , Tu-104B, Tu-95 M y Tu-114. Se preparó la segunda preproducción Tu-114 (СССР-76459) y se obtuvo autorización para volar con la carga útil de 30 toneladas (tonelada métrica) necesaria para algunos de los intentos de récord. [6]
En una serie de vuelos que comenzaron el 24 de marzo de 1960, el Tu-114 logró los siguientes récords en la Subclase C-1 (aviones terrestres) Grupo 2 (turbohélice):
Todos estos récords se mantienen, pero la categoría se suspendió cuando se dividió en subgrupos de peso de despegue. Los aviones Tu-95 y Tu-142, que alcanzaron velocidades más rápidas , establecieron récords similares en los nuevos subgrupos .
El Tu-116 era un bombardero Tupolev Tu-95 equipado con cabinas de pasajeros presurizadas construidas para servir como transporte oficial del gobierno. Las dos cabinas de pasajeros estaban situadas en el espacio de los compartimentos de bombas y no estaban conectadas entre sí ni con la cubierta de vuelo.
El Tu-126 (nombre de la OTAN Moss ) fue utilizado por la Fuerza Aérea Soviética en la función de alerta temprana aerotransportada (AEW) hasta que fue reemplazado por el Beriev A-50 .
Durante su vida útil, el Tu-114 sólo sufrió un accidente mortal. El 17 de febrero de 1966, el vuelo 065 de Aeroflot intentó despegar del aeropuerto Sheremetyevo de Moscú por la noche en condiciones climáticas deterioradas, después de que el vuelo se retrasara varias veces. La tripulación desconocía que no se había quitado adecuadamente la nieve en todo el ancho de la pista afectada. El ala del avión chocó a gran velocidad contra un gran montículo de nieve y las hélices de los motores número 3 y 4 golpearon la pista, lo que provocó que el avión se desviara de su rumbo y se incendiara. Las fuentes soviéticas iniciales sugirieron que 48 de las 70 personas a bordo murieron, incluido el piloto. [8] El avión se dirigía a Brazzaville , República del Congo , con varios africanos y una delegación comercial soviética a bordo. [9] Informes posteriores dan las muertes como 21 de 48 a bordo. [10]
Otro avión no operativo fue dado de baja, con daños en el fuselaje, el 7 de agosto de 1962 en el aeropuerto de Vnukovo después de que el tren de aterrizaje de morro colapsara durante el mantenimiento. [11] El número de cola СССР-76479 fue uno de los tres únicos modelos D de largo alcance fabricados. [7]
СССР-L5611 – (Prototipo) En exhibición estática en el Museo Central de la Fuerza Aérea en Monino , Óblast de Moscú . [12] Este es el avión de pasajeros utilizado por Nikita Khrushchev cuando visitó los Estados Unidos en 1959.
СССР-76490: en exhibición estática en el Museo de Aeronaves de Ulyanovsk en Ulyanovsk , Óblast de Ulyanovsk [13] junto con el único ejemplo superviviente del Tu-116 relacionado .
СССР-76485 – En exhibición estática en el Museo de Aviación de la Universidad Nacional de Aviación en Kryvyi Rih . [14]
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1969–70 [15]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
