La Interestatal 69 ( I-69 ), también conocida como la autopista conmemorativa de los veteranos de Irak y Afganistán [3] al sur de Indianápolis, en el estado estadounidense de Indiana , viaja de suroeste a noreste y conecta las tres ciudades más grandes del estado: Evansville, Indianápolis y Fort Wayne. La autopista continúa hacia el norte hasta el estado de Michigan , donde llega a su capital, Lansing , y más allá, y está previsto que continúe hacia el sur hasta el estado de Kentucky y más allá.
La I-69 comienza en el suroeste de Indiana en el cruce con la ruta estadounidense 41 (US 41) y Veterans Memorial Parkway en Evansville y cruza la frontera estatal viajando hacia el noreste hacia Michigan al noroeste de la ciudad de Fremont . [4] [5] Entre la I-64 y Bloomington, se abrieron cuatro nuevas secciones de terreno en fases en 2009, 2012 y 2015 como parte de la extensión nacional planificada de la I-69 al suroeste desde Indianápolis, Indiana, a través de Paducah, Kentucky ; Memphis, Tennessee ; Shreveport, Luisiana ; y Houston, Texas , hasta la frontera internacional con México en Texas . La parte de la I-69 entre la US 41 y la I-64 se conoce como la autopista Robert D. Orr [3] y originalmente se designó I-164 . [6] Este segmento más nuevo, al sur, se dividió en los segmentos de construcción SIU 3 y 4, siendo SIU 2 el segmento previamente existente de la I-465 en el que ahora corre simultáneamente la I-69 alrededor de Indianápolis. La conexión con la I-465 en el segmento sur se inauguró a principios de agosto de 2024, y las conexiones en dirección sur se abrieron el 6 de agosto y las conexiones en dirección norte el 9 de agosto. [7] Hacia el sur, se anticipa que para 2031, la I-69 se extenderá hacia el sur para cruzar un nuevo puente sobre el río Ohio hacia Kentucky . [8]
La I-69 comienza en un cruce con la US 41 en el extremo sur de Evansville . La carretera continúa hacia el noroeste como Veterans Memorial Parkway, una autopista dividida de cuatro carriles que va paralela al río Ohio hasta el centro de Evansville , donde la autopista continúa como Riverside Drive. Desde la US 41, la I-69 se dirige brevemente al este y luego gira gradualmente hacia el norte alrededor de los límites sur y este de la ciudad.
Entre Evansville y Bloomington , la I-69 atraviesa las áreas abiertas y principalmente rurales del suroeste de Indiana . A lo largo del camino, la I-69 tiene intercambios con la I-64 cerca de la ciudad de Elberfeld , la US 50 y la US 150 en el lado este de la ciudad de Washington y la US 231 cerca de la ciudad de Crane . Cerca de la ciudad de Elnora , la I-69 pasa de un terreno generalmente plano a un terreno mucho más montañoso, incluso a veces accidentado, con la autopista atravesando varias colinas en el condado de Greene.
Al suroeste de Bloomington, la I-69 tiene un cruce con la SR 37. A partir de ese momento, ambas autopistas comienzan a circular simultáneamente. Las autopistas continúan su recorrido hacia el noreste, rodeando los límites occidentales de la ciudad de Bloomington y hacia el noreste hasta la ciudad de Martinsville , donde las autopistas recorren los lados sur y este de la ciudad. Continuando hacia el noreste, las autopistas regresan gradualmente a un terreno más plano antes de ingresar a Indianápolis . Las autopistas continúan por el lado suroeste de Indianápolis antes de fusionarse con la I-465 , la circunvalación exterior de Indianápolis, en un cruce al suroeste del centro de la ciudad .
Ambas autopistas continúan, al mismo tiempo que la I-465, así como la I-74 , hacia el este a lo largo del lado sur de Indianápolis, y tienen un intercambio con la I-65 al suroeste de la ciudad de Beech Grove . Luego, las autopistas giran hacia el norte y la I-74 pronto se separa en un intercambio al este de Beech Grove, y continúa por el lado este de Indianápolis, y tiene un intercambio con la I-70 al sur de la ciudad de Lawrence , antes de encontrarse con el segmento norte y más antiguo de la I-69 en un intercambio en la esquina noreste de la I-465, donde Binford Boulevard, una arteria de superficie dividida de cuatro carriles que anteriormente llevaba la SR 37, se transforma en la autopista I-69. En dirección sur en este cruce, la mayoría de los automovilistas de la I-69 toman la salida 200, que anteriormente se conocía como salida 0, para permanecer en una autopista y llegar a la I-465 sur (con la SR 37 sur y la I-69 sur) o la I-465 oeste.
Continuando desde el cruce de la I-465 en dirección noreste concurrente con la SR 37, la I-69 continúa por el lado noreste de Indianápolis antes de ingresar a la ciudad de Fishers . En Fishers, la I-69 gira al este-noreste, donde la SR 37 se bifurca. Desde allí, la autopista gira más al este a través del cruce de Campus Parkway/Southeastern Parkway (antiguamente Greenfield Avenue y SR 238 ) y permanece en ese rumbo general hasta llegar al área de Pendleton .
Después de pasar por Pendleton hacia el oeste y el norte, la SR 9 y la SR 67 se unen a la I-69, que continúa hacia el este-noreste hasta el área de Anderson . Allí, la SR 9 parte y, poco después, la I-69 comienza dos largas curvas hacia el noreste y luego hacia el norte. Entre Daleville y Chesterfield , la SR 67 parte de la I-69, con destino a Muncie . Desde la región de Anderson-Muncie, la I-69 continúa hacia el norte, discurriendo simultáneamente con la US 35 entre la SR 28 al este de Alexandria y la SR 22 cerca de Gas City . Después de pasar la SR 18 al este de Marion , la I-69 se dirige más al noreste, directamente hacia el área metropolitana de Fort Wayne .
En el cruce sur de la I-469 , ubicado en Lafayette Center Road cerca de General Motors Fort Wayne Assembly , la US 33 se une a la I-69. La US 24 solía estar firmada conjuntamente con la I-69 desde este punto hasta el intercambio en Jefferson Boulevard (originalmente conocido como Upper Huntington Road), a pesar de que llevaba a los viajeros en esa ruta varios kilómetros fuera de su camino. Sin embargo, a mediados de la década de 2010, el Departamento de Transporte de Indiana (INDOT) desvió y rediseñó la US 24 desde su cruce con la I-469 en New Haven para usar el tramo norte de esa circunvalación (concurrente con la US 30 en dirección oeste) hasta la I-69, luego hacia el sur por la ruta interestatal principal hasta el mencionado intercambio de Jefferson Boulevard. Ahora, la US 24 en dirección este se une a la I-69 en dirección norte y la US 33 allí. La US 33 continúa hacia el norte hasta el cruce de Goshen Road cerca de Coliseum Boulevard en el lado noroeste de Fort Wayne, donde se separa de la I-69, se une a la US 30 en dirección este y la autopista gira más hacia el este una vez más. El siguiente cruce es el cruce de la US 27 / SR 3 en Lima Road en el lado norte de Fort Wayne. Desde mediados de la década de 1960 hasta 2001, la US 27 fue desviada hacia una concurrencia con la I-69 desde aquí hacia el norte hasta la frontera con Michigan , pero la ruta se truncó a partir de entonces hasta este punto como su terminal norte nacional. Después del siguiente cruce en Coldwater Road, que era la ruta original de la US 27 al norte de la ciudad, la autopista I-69 gira nuevamente hacia el norte. En el cruce norte de la I-469, tanto la US 30 como la ruta actual de la US 24 ahora parten hacia el este a lo largo de esa circunvalación y, poco después, la I-69 abandona el área metropolitana de Fort Wayne.
La I-69 continúa hacia el norte, pasando justo al oeste de Auburn , Waterloo y Angola , antes de llegar a la I-80 / I-90 ( Indiana Toll Road ) cerca de Fremont . Poco después, la ruta cruza hacia el estado de Michigan en un punto justo al noroeste de Fremont.
La parte de la I-69 entre Indianápolis y la autopista de peaje se propuso por primera vez en el informe seminal Interregional Highways , publicado en enero de 1944. En marzo de 1946, la Administración de Carreteras Públicas de Estados Unidos la convirtió formalmente en parte del nuevo Sistema Nacional de Autopistas Interestatales. En 1958, se aprobó su primera ampliación. [9] Esto llevó la ruta a Michigan para conectar con la I-94 cerca de Marshall . Se extendió una vez más, al norte hasta Lansing en la década de 1960, y luego al este, primero a Flint y finalmente a la frontera con Canadá en Port Huron, Michigan , en la década de 1980. La parte extrema sur de la I-69 desde la I-465 hasta el centro de Indianápolis nunca se construyó, aunque las rampas fantasma sin pavimentar y los pasos elevados para su conexión con la I-65 y la I-70 en el intercambio North Split, justo al noreste del centro de Indianápolis, permanecieron hasta que ese intercambio se reconstruyó por completo en 2021-2023.
Anteriormente, toda la I-69 en Indiana al norte del área metropolitana de Indianápolis tenía cuatro carriles, pero INDOT ha reconstruido y ampliado la I-69 a seis carriles a través de la mayor parte del área metropolitana de Fort Wayne agregando un carril de circulación en la mediana para cada dirección.
Asimismo, el INDOT ha ampliado la I-69 desde la I-465 en el lado noreste de Indianápolis hasta la SR 37/116th Street en Fishers, pasando de los seis carriles originales a ocho, con carriles auxiliares adicionales entre los intercambiadores. En 2016 se inició un proyecto para añadir un tercer carril de circulación en la mediana para cada dirección entre la SR 37/116th Street y la SR 38 cerca de Pendleton, así como para reconstruir por completo el cruce de Campus Parkway/Southeastern Parkway (salida 210) como un intercambiador de diamante divergente (DDI) sin necesidad de cerrarlo al tráfico, y se completó a principios de 2018. Como parte de la iniciativa Next Level Roads, el INDOT comenzó un proyecto a mediados de 2018 para extender la sección de seis carriles hacia el norte desde Pendleton hasta la SR 9 en Anderson y para rehabilitar los cuatro carriles de pavimento existentes desde allí hasta el cruce de la SR 67 y la SR 32 cerca de Daleville. [10]
Inicialmente, había siete áreas de descanso y dos estaciones de pesaje ubicadas a lo largo de la longitud original de la I-69 en Indiana. De ellas, solo cuatro áreas de descanso y una estación de pesaje permanecen abiertas en la actualidad. Las áreas de descanso de Pipe Creek sirven a los viajeros en dirección norte y sur en el condado de Delaware cerca del marcador de milla 250 (anteriormente marcador 50). Reconstruidas en 2008, estas áreas también sirven a los automovilistas en la US 35 , concurrente con la I-69 a lo largo de este tramo de la autopista. [11] [12] Cerca del marcador de milla 280 (anteriormente marcador 80) en el condado de Huntington , originalmente había dos estaciones de pesaje para vehículos comerciales; sin embargo, solo la instalación en dirección sur todavía se usa. También en el condado de Huntington, el área de descanso Flat Creek en dirección norte alguna vez sirvió a quienes se dirigían al norte cerca del marcador de milla original 89 (ahora marcador 289), pero se unió a su compañera en dirección sur (que había cerrado en enero de 2009 y estaba ubicada a un par de millas al norte en el condado de Wells , justo al sur de la línea del condado Wells - Allen cerca del marcador de milla original 92) en la lista de paradas de descanso cerradas permanentemente a fines de 2012. [13] Estas áreas se cerraron debido a su antigüedad, costo de mantenimiento y operación, así como su relativa proximidad al área metropolitana de Fort Wayne . Otras dos áreas de descanso justo al norte de esa ciudad en el condado de DeKalb también se cerraron en 2001 por razones similares. [ cita requerida ] Allí, las áreas de descanso gemelas Cedar Creek alguna vez sirvieron al tráfico en dirección norte y sur cerca del marcador de milla original 123 (ahora marcador 323). En julio de 2011, se informó que INDOT había comenzado a construir una nueva instalación en dirección norte en esa ubicación. [14] En noviembre de 2012, reemplazó al área de descanso en dirección norte de Flat Creek antes mencionada más al sur, que cerró al completarse esta nueva instalación en el sitio de Cedar Creek. Finalmente, entre Fort Wayne y la frontera estatal de Michigan, el Centro de bienvenida de Pigeon Creek brinda servicio a los automovilistas que se dirigen hacia el sur en el condado de Steuben cerca del marcador de milla 345 (anteriormente marcador 145). [15]
Actualmente no hay paradas de descanso ni estaciones de pesaje en la I-69 al sur de Indianápolis.
En el estudio de 1944 titulado Interregional Highways y nuevamente, en 1947 cuando las rutas interestatales originales fueron designadas oficialmente por primera vez, la I-69 tenía su terminal norte listada como Indiana Toll Road . Pero, en 1956, los funcionarios de carreteras del estado de Michigan se acercaron a sus homólogos de Indiana para extender la I-69 hacia el norte desde la Toll Road y hacia su estado a lo largo de la ruta de la US 27 para llegar a la propuesta I-94 cerca de Marshall . Después de algunos estudios adicionales, ambos estados solicitaron este cambio y la Oficina de Carreteras Públicas (BPR) aprobó su propuesta el 21 de enero de 1958, convirtiendo la línea estatal de Michigan en el nuevo término norte de la I-69 en Indiana y moviendo su término nacional de forma permanente a Michigan. [16]
El punto de terminación sur original de la I-69 debía estar ubicado en la esquina noreste del circuito interno (ahora conocido localmente como el intercambiador "North Split" I-65/I-70) cerca de 13th Street y College Avenue en Indianápolis . La ruta preliminar de la autopista desde la SR 38 cerca de Pendleton hasta Indianápolis la hacía seguir generalmente el corredor de la SR 67 hacia el suroeste, uniéndose a la I-70 cerca de German Church Road en el lado este del condado de Marion , donde las dos rutas luego se unirían a la ciudad. Estudios posteriores de ubicación de ruta en 1961 recomendaron un camino diferente, en dirección general al oeste desde Pendleton hasta la SR 37 cerca de Fishers , luego al suroeste pasando la circunvalación exterior de Indianápolis al mismo tiempo que la nueva ubicación de esa ruta estatal (ahora conocida como Binford Boulevard). Una vez dentro de la ciudad, giraría hacia el sur para cruzar Fall Creek y encontrarse con el circuito interno en su esquina noreste. [16]
Sin embargo, en 1962, la BPR dictaminó que solo aprobaría la financiación para la construcción de la I-69 hasta la primera conexión de la autopista interestatal en el área de Indianápolis, que era la circunvalación exterior I-465 cerca de Castleton . Posteriormente, los funcionarios estatales intentaron designar la autopista del noreste propuesta que conectaba ese intercambio I-69/I-465 con el intercambio North Split, de aproximadamente 11 millas (18 km) de longitud, como I-165 para evitar esta decisión inicial. Pero, después de una pelea política sobre las partes del centro de la ciudad de la I-70 y la I-65 (parte de la revuelta nacional de las autopistas ), finalmente se decidió a fines de la década de 1970 eliminar por completo la autopista del noreste. En su lugar, se permitió al estado usar fondos federales para ampliar la I-70 de sus seis carriles originales a ocho y diez carriles, así como para rehacer su intercambio del lado este con la I-465 para manejar las cargas de tráfico adicionales de la I-69 y los suburbios del noreste a los que sirve. [16]
Al igual que todas las autopistas interestatales de Indiana, la I-69 original se construyó en segmentos que, cuando se completaron, formaron la ruta que existe hoy. Había 11 segmentos en la ruta original aprobada por el gobierno federal entre la I-465 en el barrio de Castleton en el noreste de Indianápolis y la frontera estatal de Michigan . [17]
La primera sección de la I-69 que se completó en Indiana fue el tramo de 10,16 millas (16,35 km) en el condado de Allen alrededor de los lados oeste y norte de Fort Wayne entre la antigua Upper Huntington Road (ahora Jefferson Boulevard), que entonces llevaba la US 24 y la SR 37 , y Coldwater Road, que, en ese momento, era la US 27 (más tarde SR 327 , pero ahora ninguna de las dos). Esta parte inicial de la autopista I-69 se abrió al tráfico el 23 de octubre de 1962. El undécimo y último segmento (de la ruta original) que se completó fue el tramo de 5,05 millas (8,13 km) entre el tramo norte de la I-465 en Indianápolis y la división con la SR 37 en Fishers , que se abrió completamente al tráfico el 16 de noviembre de 1971. [17]
Mucho tiempo después de que se completara la ruta original, la I-69 se dividió en varias SIU que se ocupaban de una extensión propuesta de la autopista hasta la frontera mexicana en Texas. La sección original de 157,30 millas (253,15 km) de la I-69 en Indiana en su totalidad ahora es parte del segmento de la empresa de servicios públicos independiente 1 (SIU 1).
Cuando el Congreso de los Estados Unidos promulgó la Ley de Eficiencia del Transporte y la Superficie Intermodal a mediados de la década de 1990, estableció los Corredores de Alta Prioridad 18 y 20. Juntos, estos corredores exigen la construcción de una autopista interestatal desde Port Huron, Michigan , hasta Brownsville, Texas . La nueva autopista se denominó I-69. El trazado de la autopista ha demostrado ser controvertido en Indiana, ya que se convertiría en una carretera de peaje planificada en el sur de Indiana llamada Southern Indiana Toll Road (SITR). Después de casi 10 años de estudios y una estrecha coordinación entre la Administración Federal de Carreteras (FHWA), el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. (USACE), la Agencia de Protección Ambiental (EPA) y el INDOT , la ruta final para la I-69 entre Indianápolis y Evansville se anunció en marzo de 2004. En ese momento, todavía no estaba claro cuándo se construiría la extensión, ya que no había fondos disponibles para construir la autopista de $ 1.8 mil millones. No obstante, la FHWA y el INDOT han sido extremadamente metódicos en los estudios ambientales necesarios para la construcción del SITR. Los funcionarios de carreteras estatales y federales optaron por utilizar un estudio ambiental de dos niveles junto con una estrecha coordinación con el USACE, la EPA y otras agencias estatales y federales para garantizar que la ruta propuesta pueda resistir cualquier desafío legal que puedan presentar los oponentes. Si bien los funcionarios han realizado estudios sobre docenas de posibles trazados durante los últimos 30 años, la ronda más reciente de estudios ambientales para el SITR se ha estado llevando a cabo desde 1992. [ cita requerida ]
La SIU 1 incluye toda la longitud de la I-69 en 1998, desde el cruce de la I-465 en el lado noreste de Indianápolis hacia el norte hasta Lansing, Michigan , luego al este hasta Port Huron, Michigan . Se construyó en etapas entre 1956 y 1992, y el tramo final entre Charlotte, Michigan y Lansing se completó el 22 de octubre de 1992. La SIU 1 también incluye el circuito de la I-469 alrededor del lado este de Fort Wayne que se inauguró en etapas entre 1989 y 1995. Cuando se concibió el proyecto nacional de extensión de la I-69, la SIU 1 ya estaba completada hacía mucho tiempo, excepto la parte más al norte de la I-469, que todavía estaba en construcción en ese momento, por lo que el alcance del trabajo futuro en este segmento de la "nueva I-69" sería limitado.
En 2002 se inició un importante proyecto en el área metropolitana de Fort Wayne , que dio como resultado un carril adicional en cada dirección, la reconstrucción de puentes y pavimentos y la reconfiguración de los intercambiadores. Los planes para la SIU 1 también incluían cambios puntuales y rehabilitación del pavimento en el circuito de la I-469 alrededor de Fort Wayne [ cita requerida ] y cambios adicionales en la línea principal y en los intercambiadores de la I-69 al noreste de Indianápolis. [18]
En el extremo norte de la sección de Fort Wayne, en 2012 se construyó un nuevo intercambiador en forma de hueso de perro en Union Chapel Road (salida 317) para servir al entonces nuevo campus del Centro Médico Regional Parkview , reemplazando una separación de niveles original sin acceso a la Interestatal en esa ubicación.
Justo al sur del complejo Parkview, el cruce en Dupont Road (salida 316) fue reconstruido y convertido en el primer DDI de Indiana a fines de octubre de 2014. [19]
El 24 de octubre de 2007, INDOT anunció un plan de 600 millones de dólares (equivalente a 850 millones de dólares en 2023 [20] ) para reconstruir el cruce de la I-69 con la I-465 en el lado noreste de Indianápolis, que incluía la ampliación de unas ocho millas (13 km) de la I-69, la I-465 y Binford Boulevard. Posteriormente se llevaron a cabo estudios ambientales y trabajos de diseño, y se esperaba inicialmente que la construcción de la parte del proyecto de la I-69 comenzara en 2012. [21] Sin embargo, esa parte del plan se redujo posteriormente, y el cruce de la I-69 con la I-465 y Binford Boulevard aún estaba a la espera de la mayoría de los cambios planificados.
A mediados de la década de 2010, la parte I-69 del proyecto Operation Indy Commute intentó abordar muchos de los problemas de capacidad que el plan completo de 2007 habría corregido, agregando dos nuevos carriles de viaje entre 82nd Street y una división reconstruida con SR 37, así como agregando carriles auxiliares entre intercambiadores en esta misma área. [22]
En diciembre de 2015, se anunció otro nuevo plan para reconstruir el cruce de la I-69/I-465/Binford Boulevard. [23] La construcción del proyecto, que debía mejorar la seguridad y el flujo de tráfico, se inició finalmente a principios de 2022 bajo el "Clear Path 465". El proyecto incluyó carriles de circulación adicionales, nuevos carriles de rampa, 14 puentes nuevos, dos puentes rehabilitados, trabajos de mantenimiento y modificaciones del cruce, especialmente en el cruce de la I-465/I-69/Binford Boulevard. Está previsto que la construcción finalice a fines de 2025. [24]
INDOT amplió 14 millas (23 km) de la I-69 de cuatro a seis carriles entre el intercambio de 116th Street/SR 37 en Fishers y el intercambio de SR 38/State Street en Pendleton , un proyecto que comenzó en 2016 y se completó a principios de 2018. [25] Este contrato también incluyó la reconstrucción y conversión del intercambio en Campus Parkway/Southeastern Parkway (salida 210) en el segundo DDI de la I-69 mientras se mantenía el flujo de tráfico y el acceso completo para todos los movimientos direccionales. [26] Como seguimiento, INDOT anunció en 2018 que la sección de seis carriles se extendería otras 8,4 millas (13,5 km), desde Pendleton hasta SR 9 en Anderson . El contrato de $79 millones (equivalente a $94,4 millones en 2023 [20] ) también incluye la rehabilitación del pavimento por otras 6,5 millas (10,5 km) más allá de ese punto, hasta el intercambio SR 67/SR 32 en Daleville. [27]
El 7 de diciembre de 2016 se inauguró al tráfico un nuevo intercambiador (salida 204) en la calle 106 en Fishers, construido entre abril y diciembre de 2016 (con trabajos de jardinería finales que se extenderán hasta 2017). [28] La separación de nivel original de dos carriles sin acceso a la I-69 fue reemplazada por dos puentes separados de dos carriles sobre la autopista. Cada puente lleva una dirección de tráfico en una rotonda de forma ovalada que controla el tráfico en la calle 106 y las rampas de intercambio hacia y desde ambas direcciones de la I-69. [28] [29]
Desde el comienzo del proyecto de extensión de la I-69, la gente ha asumido que esta SIU conectaría la I-69 SIU 1 y la SIU 3 utilizando los tramos este y sur de la circunvalación I-465 en Indianápolis. En 2021, el INDOT confirmó la ruta. [30] Gran parte de este tramo de la I-465 se reconstruyó durante la primera década de la década de 2000, con reconstrucciones adicionales programadas para la década de 2010, independientemente del proyecto de extensión de la I-69. El INDOT había indicado firmemente que cualquier señalización concurrente de esta ruta a lo largo de la I-465 probablemente no se realizaría hasta que la parte sur (SIU 3, Sección 6) de la I-69 esté conectada (en la nueva salida 5, justo al oeste del intercambio SR 37 / Harding Street en el lado suroeste de Indianápolis). Ese nuevo intercambiador del sistema, parte de la Sección 6 de la SIU 3, estaba programado para completarse y abrirse al tráfico hasta 2024. [31] La construcción de la extensión de la I-69 entre Martinsville e Indianápolis comenzó oficialmente en 2019; el segmento se abrió al tráfico a principios de agosto de 2024. [32] El tramo sur de la I-465 es la última porción importante de la circunvalación que aún no se ha ampliado desde su sección transversal original de seis carriles, y es escenario de una congestión de tráfico crónica. Junto con la construcción del intercambiador suroeste de la I-69/I-465 en el extremo norte de la SIU 3, se reconstruirán y ampliarán varias millas de la I-465 entre la I-70 al oeste y la I-65 al este para manejar el tráfico adicional que se espera que se genere en la I-465 cuando se complete la última sección de la I-69. La construcción comenzó en 2021 y se espera que se complete junto con el intercambio de la I-69 en 2024, el proyecto I-465 sur implicará una reconstrucción completa y la ampliación de la I-465 desde la I-65 hasta la I-70: la carretera se reconstruirá y ampliará para dar cabida a carriles de viaje adicionales; se reemplazarán puentes y pasos elevados; y se reconfigurarán los intercambios en SR 67 y US 31. [33]
El 9 de noviembre de 2006, el entonces gobernador Mitch Daniels anunció planes para un circuito exterior de 75 millas (121 km) alrededor de Indianápolis que se conocería como Indiana Commerce Connector (ICC). Según lo propuesto, esa ruta habría sido financiada completamente con fondos privados, y una parte de los ingresos posiblemente se habría aplicado a la construcción de la I-69 desde Indianápolis hasta Naval Surface Warfare Center Crane Division (NSWC Crane Division). La parte restante de la autopista hasta Evansville, Indiana , ya estaba financiada con fondos de la iniciativa Major Moves. [34] [35] La fuerte oposición de los residentes locales y la Cámara de Representantes controlada por los demócratas en ese momento obligó a Daniels a abandonar el plan ICC el 24 de marzo de 2007, aunque los demócratas de la Cámara aseguraron a los residentes del suroeste de Indiana que esta decisión no afectaría la construcción de la I-69 entre Indianápolis y NSWC Crane Division. [36] [37]
La construcción de cualquier sección de terreno nuevo para la SIU 2 parece haber sido archivada ya que se eligió la SR 37 para la alineación de la SIU 2. Si se construye, se ha propuesto que el ICC o un circuito exterior similar alrededor de Indianápolis se designe como I-269 o I-470. [38]
Desde la I-465 en el lado suroeste de Indianápolis, la I-69 seguiría la ruta de la SR 37 hacia el sur a través de Martinsville hasta Bloomington , punto en el que una nueva ruta de terreno hacia el suroeste ahora sirve a NSWC Crane Division , Washington y Oakland City . La ruta se cruza con la I-64 , en el extremo sur de la SIU 3. Más allá de allí, la SIU 4 de la I-69 continúa hacia el sur a lo largo de la antigua autopista I-164 hasta Evansville , donde se planea un nuevo puente de peaje para ingresar a Kentucky y cruzar el río Ohio cerca de los puentes existentes de la US 41 (justo al norte de los cuales termina temporalmente la I-69). [39]
El INDOT ha adoptado un enfoque de dos niveles para completar la documentación de impacto ambiental necesaria para que la construcción pueda continuar. Durante los estudios de Nivel 1, se analizaron 14 alternativas de ruta y se compararon con la opción de "no construir". De estas alternativas, se eliminaron nueve de la consideración por tener un impacto demasiado grande en el medio ambiente natural y humano, por no lograr los objetivos establecidos para la extensión de la I-69, o por ambas razones. Las cinco alternativas que quedaron fueron las siguientes: [ cita requerida ]
En 2003, el INDOT presentó la declaración de impacto ambiental (DIA) de nivel 1 a la FHWA , que identificó la Alternativa 3C (siguiendo la SR 37 entre Indianápolis y Bloomington, luego sobre un nuevo terreno hasta la US 231 al norte de NSWC Crane Division, luego siguiendo la SR 57 en dirección sur-suroeste hasta el cruce I-64/I-164 al noreste de Evansville) como la alternativa práctica menos dañina para el medio ambiente. Posteriormente, en marzo de 2003, la FHWA emitió un Registro de decisión (ROD) aprobando la declaración de impacto ambiental de nivel 1 para la SIU 3. [ cita requerida ]
En noviembre de 2005, el entonces gobernador Mitch Daniels anunció la iniciativa Major Moves, que recaudaría miles de millones de dólares para proyectos de transporte mediante el arrendamiento de la Indiana Toll Road . La legislación promulgada en marzo de 2006 autorizó al gobernador Daniels a arrendar la Indiana Toll Road a una empresa conjunta entre Macquarie Infrastructure Group y Cintra por 3.800 millones de dólares (equivalentes a 5.530 millones de dólares en 2023 [20] ). La misma legislación también autorizó una asociación público-privada similar para el diseño, la construcción y la operación de 117 millas (188 km) de la I-69 entre Martinsville y Evansville como una autopista de peaje. Esto se produjo después de una nueva legislación de carreteras del Congreso en enero de 2006 que asignó más de 58 millones de dólares (equivalentes a 84,4 millones de dólares en 2023 [20] ) para mejorar la SR 37 a una autopista completa desde Indianápolis a Bloomington, independientemente de lo que sucediera con la I-69. [ cita requerida ]
En 2006, se completaron casi 15 años de estudios ambientales en los tramos de peaje y gratuitos de la extensión de la I-69 entre Indianápolis y Evansville; en ese momento, el proyecto todavía se estaba considerando como una carretera de peaje. Los ingenieros y diseñadores del proyecto estaban identificando la ubicación exacta de los intercambiadores, las estructuras de los puentes y las carreteras de conexión. En junio de 2006, los funcionarios revisaron su decisión del EIS de nivel 1 para tener en cuenta los efectos del peaje en la ruta y prepararon un informe que concluyó que la ruta seleccionada anteriormente seguía siendo la alternativa preferida, incluso con peajes; el informe fue aprobado por la FHWA a fines de 2006. [40]
En octubre de 2006, los representantes estatales demócratas David Crooks y Trent Van Haaften propusieron revisar la legislación Major Moves para que toda la longitud de 142 millas (229 km) de la I-69 entre Evansville e Indianápolis fuera parte de SITR. Según su propuesta, SITR sería operada por INDOT o por una autoridad pública que se establecería mediante una futura legislación. Además, la propuesta exigía que los bonos de construcción de SITR se pagaran entre 30 y 40 años después de la finalización de la carretera, momento en el que se eliminarían los peajes. [41]
El 9 de noviembre de 2006, el gobernador Daniels anunció que la I-69 entre Evansville e Indianápolis se construiría como una ruta sin peaje, cancelando efectivamente los planes para el SITR. [42]
Durante los estudios de nivel 2, el INDOT dividió aún más la SIU 3 en seis segmentos más pequeños, lo que permitió que el trabajo en cada subsegmento avanzara a su propio ritmo. El 21 de diciembre de 2006, el INDOT anunció la finalización del borrador del EIS de nivel 2 para la sección de 13 millas (21 km) entre la I-64 y la SR 64 cerca de Oakland City . [43] Los funcionarios señalaron además que acelerarían el EIS final y la construcción en la sección más al sur de dos millas (3,2 km) desde la I-64 hasta la SR 68 para facilitar el acceso a la planta de Toyota en Princeton. [44] El 30 de abril, el gobernador Daniels firmó el presupuesto estatal de dos años por 26 mil millones de dólares (equivalentes a 37,8 mil millones de dólares en 2023 [20] ), que incluía 119 millones de dólares (equivalentes a 173 millones de dólares en 2023 [20] ) para financiar la construcción del segmento más al sur de la I-69, asegurando que la construcción comenzaría según lo programado en el verano de 2008. El EIS final para la sección más al sur se emitió el 22 de octubre de 2007. [ cita requerida ]
El 10 de febrero de 2008, el INDOT y la FHWA emitieron el borrador del EIS de nivel 2 para dos secciones desde Oakland City hasta Crane, con un total de 55 millas (89 km). De los cambios a la alternativa original, el borrador del EIS extendió el puente sobre el río Patoka de 500 a 4.400 pies (150 a 1.340 m) para minimizar el daño al río y los humedales adyacentes. La construcción de dos intercambiadores rurales se pospondría para liberar $30 millones para el puente extendido. El 10 de diciembre de 2009, el INDOT publicó el EIS final de nivel 2 de 5000 páginas para la Sección 3 desde la US 50 en Washington hasta la US 231 cerca de Crane. El ROD para la Sección 3 se emitió en marzo de 2010 y la construcción comenzó en abril de 2010. El ROD para la Sección 2 (de Oakland City a Washington) se emitió en mayo de 2010. En mayo de 2010, el gobernador Daniels anunció planes para que la I-69 esté abierta desde la I-64 hasta Bloomington en 2014 (Secciones 1 a 4). [ cita requerida ]
Los grupos de oposición, incluidos varios grupos comunitarios y gobiernos locales, citaron cuestiones medioambientales y el coste de la ampliación de la I-69. Los opositores al SITR protestaron por la ampliación de la I-69, lo que incluyó la firma de una petición por parte de más de 144.000 habitantes de Indiana a lo largo del corredor propuesto para la I-69 y el envío masivo de cartas de oposición al gobernador Daniels. Otros actos de protesta incluyeron el vandalismo del Capitolio del estado de Indiana por parte de manifestantes que pintaron con aerosol "La I-69 es el enemigo" y "No a la I-69" en el lateral del edificio de piedra caliza. En 2005, los activistas opuestos a la ampliación prendieron fuego a las oficinas del proyecto de la I-69 cerca de Bloomington. En 2007, un grupo realizó un simulacro de desalojo de la oficina del proyecto de la I-69 en la ciudad de Oakland. [ cita requerida ]
Hubo opiniones encontradas sobre el proyecto. En Bloomington y Martinsville se opuso firmemente a la ruta, mientras que en Evansville y Washington hubo un fuerte apoyo. La Marina de los EE. UU. también apoyó la ruta porque proporcionaría acceso a la División de Grúas de NSWC . La nueva ruta también fue apoyada por el sindicato de camioneros , que representa a muchos camioneros, la Asociación Estadounidense de Camioneros y varios sindicatos que representan a la industria de la construcción. Algunos residentes de Bloomington y Martinsville se opusieron a la actualización de la SR 37 a la I-69. El mayor apoyo a la I-69 se produjo en los condados del extremo suroeste de Indiana y en Evansville. Dado que la esquina suroeste es la única región a la que no llega una autopista interestatal a Indianápolis, los funcionarios del suroeste de Indiana sostuvieron que los oponentes de la autopista estaban bloqueando la construcción de la I-69 en un intento de aislar aún más la región del resto del estado. Al oeste, las comunidades a lo largo de la US 41 favorecieron la alineación actualmente seleccionada en lugar de la única otra ruta factible: la I-70 a Terre Haute, luego la US 41 en dirección sur a Evansville. [ cita requerida ]
Después de la firma de Major Moves, los opositores a la autopista presentaron inmediatamente dos demandas para bloquear la legislación de arrendamiento de autopistas de peaje, argumentando que violaba la Constitución de Indiana . Entre los argumentos, los demandantes impugnaron que los fondos generados por la venta de un activo de obras públicas estatales deben ir al Fondo General del estado. En mayo de 2006, el juez de la Corte Superior del Condado de St. Joseph, Michael Scopelitis, emitió un fallo declarando que se trataba de una demanda pública (una que cuestiona una mejora pública) y, como tal, exigió a los demandantes que depositaran una fianza de 1.900 millones de dólares (equivalente a 2.760 millones de dólares en 2023 [20] ) para continuar la demanda. En respuesta, los demandantes apelaron la sentencia ante la Corte Suprema de Indiana , que confirmó la sentencia del tribunal inferior. Sin medios para que la oposición depositara la fianza, Major Moves, y por lo tanto el procedimiento de SITR, entró en vigor con el cierre del trato el 29 de junio de 2006. [ cita requerida ]
El 3 de octubre de 2006, grupos de protesta, alegando preocupaciones ambientales, junto con seis personas que viven a lo largo del corredor de la I-69, presentaron una demanda en un tribunal federal, alegando que las agencias estatales y federales manipularon los estudios ambientales y violaron varias leyes federales en la selección de una ruta de nuevo terreno para la I-69. Presionaron al tribunal para que emitiera un fallo sumario que ordenara a la FHWA y al INDOT que trazaran la I-69 sobre la I-70 y la US 41. El juez David Hamilton no estuvo de acuerdo y el 10 de diciembre de 2007 emitió un fallo de 58 páginas que confirmaba la ruta seleccionada para la I-69 y el ROD de Nivel 1. Sin embargo, su fallo dejó abierta la posibilidad de que la FHWA y el INDOT pudieran verse obligados a reconsiderar algunas o todas las alternativas de Nivel 1 rechazadas anteriormente si se producían nuevos hallazgos significativos durante los estudios de Nivel 2 que no estaban incluidos en el EIS de Nivel 1. A menos que se produzcan nuevos hallazgos importantes en los estudios de nivel 2, el fallo del juez Hamilton allanó el camino para que comience la construcción en el segmento más al sur. [ cita requerida ]
El 12 de diciembre de 2007, la FHWA emitió su ROD, dando la aprobación federal final para que comenzara la construcción en la sección entre la I-64/I-164 y la SR 64 cerca de Oakland City. [45] [46] INDOT adjudicó el primer contrato de construcción de SIU 3 a Gohmann Asphalt and Construction Company de Sellersburg, Indiana , el 6 de febrero de 2008. Este contrato, completado el 31 de mayo de 2008, incluía la eliminación de edificios y vegetación del derecho de paso de la I-69 entre la I-64 y la SR 68. Gohmann también ganó el contrato de construcción de las primeras dos millas (3,2 km) desde la I-64 hasta la SR 68 con una oferta de $25 millones (equivalente a $34,7 millones en 2023 [20] ). La construcción comenzó con una ceremonia inaugural en Evansville el 16 de julio de 2008. INDOT construyó esta primera sección de la extensión de la I-69 utilizando el método de diseño y construcción . [47] [48]
El 29 de septiembre de 2009, se inauguraron las primeras dos millas (3,2 km) de la ampliación de la I-69, cuando el tráfico se desvió del segmento corto de la SR 57 entre la I-64 y la SR 68 a la parte de la nueva ruta de la I-69 mencionada anteriormente. Hubo cierta confusión inicial, ya que el cambio y el desvío no se anunciaron y estaban mal señalizados inicialmente. Esto dio lugar a numerosos accidentes cuando los automovilistas pasaron por el callejón sin salida de la antigua SR 57 o terminaron inadvertidamente en carriles opuestos de tráfico en la I-164 en los días posteriores a la inauguración de la I-69. Los policías estatales dirigieron el tráfico a través del nuevo segmento de la I-69 hasta que los equipos pudieron instalar señalización adicional para marcar más claramente la nueva ruta. [49] La antigua carretera SR 57 entre la SR 68 y la I-64 se cerró con un callejón sin salida y ahora sirve como camino de acceso local.
El kilometraje restante de la Sección 1, junto con toda la Sección 2 y la Sección 3, para un total de 64 millas (103 km) desde la SR 64 hasta la US 231 cerca de NSWC Crane Division, se abrió a los automovilistas el 19 de noviembre de 2012. [50]
La sección 4, desde Crane hasta SR 37 en Bloomington, de aproximadamente 27 millas (43 km) de longitud, se completó y abrió al tráfico el 9 de diciembre de 2015. [51]
La construcción de la Sección 5 para actualizar la SR 37 a través de Bloomington hasta Martinsville a los estándares interestatales a un costo de $425 millones (equivalente a $508 millones en 2023 [20] ) se completó el 31 de octubre de 2018. Bajo una asociación público-privada, I-69 Development Partners fue originalmente responsable de la construcción de la sección. Sin embargo, la asociación experimentó múltiples retrasos desde la fecha de finalización original de octubre de 2016 debido a dificultades financieras y de otro tipo, incluidas varias interrupciones del trabajo por parte de los subcontratistas que citaron la falta de pago de la manera acordada por el grupo privado. [52] El 14 de agosto de 2017, el estado de Indiana rescindió el acuerdo P3 con I-69 Development Partners, citando incumplimiento de los términos del contrato y la construcción retrasada dos años desde la fecha límite de finalización inicial de octubre de 2016. INDOT asumió la supervisión directa de la construcción de la Sección 5 y contrató a Walsh Construction para que actuara como contratista principal para el resto del proyecto. Walsh supervisó a varios subcontratistas contratados del acuerdo P3 de I-69 Development Partners que realizaron los movimientos de tierra, la construcción de la estructura, la pavimentación y otros trabajos para completar la Sección 5. Cuando finalizó el trabajo, la FHWA aprobó la designación de la carretera como I-69 hasta Martinsville el 18 de septiembre de 2018, y se instaló la señalización. [53]
El INDOT volvió a estudiar la ruta de la Sección 6 de la I-69 desde Martinsville hasta Indianápolis, y se seleccionaron cinco rutas finalistas candidatas entre casi dos docenas de opciones. El 30 de marzo de 2016, el INDOT anunció que la I-69 completaría su ruta hasta Indianápolis siguiendo el derecho de paso actual de la autopista SR 37. La interestatal se construiría a lo largo del camino de la SR 37 desde Martinsville (a través de los condados de Morgan , el noroeste de Johnson y el suroeste de Marion ) para conectar con la I-465. La única desviación significativa de la alineación de la SR 37 sería justo al sur del cruce en la I-465, donde la autopista se desviará ligeramente hacia el oeste para permitir que permanezca el actual intercambio de Harding Street de la I-465, con solo una ligera modificación en sus rampas occidentales. La autopista tendría dos carriles en cada dirección en el condado de Morgan, tres en cada dirección desde Smith Valley Road hasta Southport Road en el condado de Marion y cuatro en cada dirección desde Southport Road hasta la I-465. El INDOT informó que los estudios han demostrado que esta ruta preferida reduciría en gran medida los accidentes y la congestión, afectaría menos superficie forestal y agrícola y daría como resultado la mayor disminución en el tiempo de viaje. La ruta de la SR 37 también reduce el costo del proyecto al eliminar la necesidad de un puente sobre el río White entre Martinsville y la I-465. Sin embargo, la ruta también afectó a la mayoría de las empresas, lo que había sido una preocupación planteada por los residentes de Martinsville, los dueños de empresas y los legisladores. [54] Se estima que el costo total de la Sección 6 es de $1.5 mil millones, que incluye entre $700 y $800 millones en costos de construcción reales, con una fecha de finalización inicial de 2025. Posteriormente, el INDOT trasladó la fecha de finalización planificada a 2024. [55] [56]
A diferencia del acuerdo P3 inicialmente buscado para la Sección 5, la Sección 6 se construyó a través de métodos de adquisición tradicionales, con cinco contratos restantes a lo largo de varios años fiscales. [57] [58] El 8 de febrero de 2018, se publicó un EIS y ROD final combinado de Nivel 2 para la Sección 6. El 4 de septiembre de 2018, el gobernador de Indiana, Eric Holcomb , anunció $600 millones (equivalentes a $717 millones en 2023 [20] ) en fondos para la Sección 6 de la I-69 , con el objetivo de acelerar la finalización de la Sección 6 hasta 2024. [59] La construcción de caminos de acceso y cambios en caminos locales en el corredor comenzó en Martinsville en 2019. La construcción de la autopista en sí comenzó en los condados de Morgan y Johnson en 2020. El proyecto para la Sección 6 se conoce como "I-69 Finish Line". INDOT cerró la SR 37 entre Morgan Street y SR 39 en Martinsville a partir del 2 de enero de 2021, para permitir que la construcción de la I-69 a través de Martinsville se completara en una temporada de construcción en lugar de dos temporadas si la SR 37 se hubiera mantenido abierta. [60] Este tramo finalmente se abrió al tráfico en etapas a fines de diciembre de 2021. Los carriles en dirección norte se abrieron al tráfico el 20 de diciembre luego de una ceremonia de inauguración con el gobernador Holcomb, [5] y los carriles en dirección sur se abrieron al tráfico el 23 de diciembre. [61] Un año después, en diciembre de 2022, la revista Road and Bridges lo designó como el principal proyecto vial para 2022. [62] El 16 de diciembre de 2022, más de doce millas (19 km) de la SR 37 entre la SR 44 en Martinsville y la SR 144 en Bargersville se firmaron oficialmente como I-69 durante una ceremonia de apertura . [63] La rotonda completa en la salida de la SR 144 se inauguró el 13 de junio de 2023. [64] El inicio de la construcción de la I-69 y el intercambio I-69/I-465 en el condado de Marion comenzó a principios de 2021 e incluye la reconstrucción y ampliación de nueve millas (14 km) de la I-465 entre la I-70 al oeste y la I-65 al este. [31] La nueva carretera que conecta la I-69 y la I-465 se inauguró a principios de agosto de 2024, y las conexiones en dirección sur se abrieron el 6 de agosto y las conexiones en dirección norte el 9 de agosto. [7] La construcción y la ampliación de la I-465 continuarán hasta 2024, pero la I-69 estaba señalizada a lo largo de la SR 37 y la I-465. [65]
Para financiar la construcción de esta extensión, el gobernador de Indiana Daniels presentó una propuesta conocida como "Major Moves" a principios de 2006. Proporcionaba $700 millones (equivalentes a $1.02 mil millones en 2023 [20] ) del contrato de arrendamiento de Indiana Toll Road para ser utilizados para completar casi 20 años de estudios ambientales y construir aproximadamente la mitad de la extensión propuesta (entre el intercambio I-64/164 y NSWC Crane Division). También permitió la construcción de 117 millas (188 km) de la extensión de 142 millas (229 km) de la I-69 a Evansville para ser construida como SITR. Debido a la controversia en curso sobre convertir esta parte de la extensión en una carretera de peaje, el gobernador anunció en noviembre de 2006 que todo el tramo de la carretera sería gratuito, sujeto a la construcción del ICC (SIU 2). [34] Los funcionarios de INDOT han declarado desde entonces que la I-69 será gratuita independientemente de si se construye o no el ICC. [66] Además, el Congreso de los EE. UU. asignó $14 millones adicionales (equivalentes a $21 millones en 2023 [20] ) en la autorización SAFETEA-LU de 2005 para construir la I-69 de Evansville a Indianápolis. [67] [68]
El presupuesto estatal de Indiana 2014-2015 colocó $400 millones (equivalentes a $503 millones en 2023 [20] ) en un fondo "Major Moves 2020", parte del cual se destinará a completar la I-69. [69] INDOT y la Autoridad de Finanzas de Indiana publicaron una solicitud de calificaciones el 23 de mayo de 2013, [70] para un acuerdo de asociación público-privada para completar las 26 millas (42 km) de la Sección 5 de SIU 3, con cuatro propuestas preseleccionadas el 31 de julio de 2013. [71] Cuando se completen SIU 3 y la parte de Indiana de SIU 4, la I-69 en Indiana tendrá aproximadamente 340 millas (550 km) de largo.
En abril de 2010, INDOT solicitó a la FHWA y a la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO) que cambiaran la designación de la extensión de la I-69 de "Ruta propuesta 69" a "Interestatal 69", citando las dos millas (3,2 km) de la extensión ya abierta al tráfico y un total de 107 millas (172 km) de las 183 millas (295 km) desde el extremo sur de la I-69 original hasta el río Ohio cerca de Evansville que estaría abierta a fines de 2012. La decisión permitiría a INDOT erigir señales de la I-69 en partes de la I-465 entre el intercambio actual con la I-69 en el noreste y el intercambio propuesto en el suroeste, y restablecer los postes de referencia (RP) y renumerar las salidas y los postes de referencia en la sección original al norte de Indianápolis (comenzando con RP 200 en lugar del entonces actual RP 0). [72] Esta última tarea se llevó a cabo a finales de 2012. [ cita requerida ]
Esta sección de la I-69 en Indiana incorpora la antigua I-164 al sur desde la I-64 hacia el área metropolitana de Evansville . Con el tiempo, la I-69 se desviará de la autopista existente para cruzar al estado de Kentucky por un nuevo puente de peaje sobre el río Ohio .
En la reunión de AASHTO del 18 de octubre de 2013, se aprobó una solicitud de INDOT para una nueva designación de 20,70 millas (33,31 km) de la I-164 a la I-69 entre la US 41 y la I-64, pendiente de la aprobación de la FHWA. [73] La señalización se cambió a la I-69 a partir de la semana del 17 de noviembre de 2014. [74]
El plan original (en un borrador del EIS preparado por INDOT en 2004 pero luego abandonado) era que la I-69 abandonara la ahora antigua alineación de la I-164 en algún lugar al este de Green River Road (salida 3) y se dirigiera al sur (en lugar de girar al oeste con la I-164) durante aproximadamente tres millas (4,8 km) antes de cruzar el río Ohio en un punto cerca de la desembocadura del río Green . Esta parte de la ruta no había sido financiada en ese momento, ya que se esperaba que la construcción del nuevo cruce del río Ohio y sus accesos en ambos estados costara aproximadamente $ 800 millones. Los funcionarios de Indiana y Kentucky habían dicho que la construcción del nuevo puente del río Ohio no comenzaría hasta al menos 2020 después de que se completaran dos nuevos cruces cerca de Louisville . [75] Con Indiana preparándose para dar inicio a la construcción de la SIU 3, los funcionarios de Kentucky indicaron que el cobro de peajes podría ser la única opción factible para completar el puente de la I-69, ya que la financiación federal y estatal tradicional para tales proyectos se estaba agotando. En febrero de 2013 [actualizar], ni los funcionarios de Kentucky ni los de Indiana habían conseguido aún el dinero para planificar y construir este puente I-69. [76]
En 2016, ambos estados iniciaron un nuevo impulso para construir el puente, y nació el actual proyecto I-69 Ohio River Crossing[actualizar] (I-69 ORX). El proceso se amplió para estudiar varias alineaciones alternativas para el cruce del río y se aprobó la posibilidad de convertirlo en una instalación con peaje. En febrero de 2018 , se estaba preparando un nuevo borrador del EIS, se había creado un sitio web del proyecto, se estaba solicitando la participación y los aportes del público, y las alternativas de ruta preliminares se habían reducido a tres. Para junio de ese año, se habían realizado mejoras en las tres alternativas propuestas en función de los aportes del público y datos de ingeniería adicionales. [77] El 14 de diciembre de 2018, se eligió el corredor central como la ruta preferida con un costo estimado de $1.5 mil millones para un nuevo puente de terreno al este de la US 41 existente. [78]
La primera parte del proyecto ORX se puso en marcha en junio de 2022. La primera parte se centra en los accesos de Kentucky con mejoras en Henderson y una extensión de la I-69 desde la KY 425 hasta la US 60 de más de seis millas (9,7 km), incluidos nuevos intercambios con la US 41 y la US 60 y un intercambio reconstruido con la KY 351. La segunda parte es el proyecto biestatal entre Indiana y Kentucky que completará la conexión de la I-69 desde la US 60 en Henderson hasta la I-69 en Evansville, que incluye el nuevo cruce del río. Se espera que el diseño comience en 2025 y que la construcción comience en 2027 y continúe hasta 2031. La tercera parte es la construcción del acceso al puente en Indiana. El trabajo de diseño y las actividades previas a la construcción están en marcha. INDOT está supervisando esta sección y se esperaba que la construcción comenzara en 2024 y finalizara en 2027. [79] A fines de noviembre de 2023, Indiana otorgó un contrato de casi $202 millones a ORX Constructors para construir sus puentes de acceso y carretera; la construcción comenzará en el verano de 2024 y se completará en 2026. [8]
El trazado de la SR 3 de la I-69 en Indiana fue particularmente controvertido. La ampliación prevista hasta Evansville enfrentó a ciudades, pueblos y condados entre sí. El mayor apoyo a la ampliación de la I-69 se produjo en los condados del extremo sudoeste de Indiana y Evansville, mientras que la mayor oposición se produjo entre Indianápolis y Bloomington. Algunos en Bloomington y Martinsville se opusieron a cambiar la SR 37 por la I-69, mientras que otros lo acogieron con agrado. La oposición llevó a que las comunidades del sudoeste de Indiana acusaran a los opositores a la autopista más al norte de intentar aislar esta región del resto del estado al bloquear la construcción de un enlace directo por autopista con Indianápolis. Al oeste, las comunidades a lo largo de la US 41 favorecieron la alineación seleccionada en lugar de la única otra ruta factible: la I-70 hasta Terre Haute, luego la US 41 en dirección sur hasta Evansville. Terre Haute prefirió la ruta I-70/US 41 en lugar de la ruta seleccionada de la I-69 por razones económicas locales. A pesar de que finalmente se eligió la ruta SR 37, se construyó una circunvalación de calidad interestatal al este de Terre Haute ( SR 641 ) para conectar la US 41 y la I-70, evitando el desarrollo de Honey Creek.
El INDOT, los gobernadores actuales y anteriores, las empresas y los funcionarios electos de Evansville y las comunidades adyacentes del suroeste de Indiana estaban a favor de una ruta directa a través de Bloomington que se construiría sobre un nuevo terreno desde Bloomington hasta Evansville. Los partidarios argumentaron que esta ruta directa reduce el tiempo de viaje a Indianápolis y mejora el acceso a Bloomington para los residentes del suroeste de Indiana, algo que una ruta a través de Terre Haute no lograría. Los funcionarios del INDOT también señalaron que la SR 37 eventualmente se actualizaría de una autopista de cuatro carriles a un estado de autopista completa con o sin la I-69. Después de una revisión exhaustiva de las rutas alternativas, así como estudios ambientales detallados, el estado seleccionó la nueva ruta de terreno a través de Bloomington. [80]
Los ambientalistas señalaron que la construcción de la I-69 conduciría a la destrucción de 1.500 acres (610 ha) de bosque y más de 300 acres (120 ha) de humedales. [81] La ruta seleccionada, a partir de 2010 [actualizar], pasa por el Refugio Nacional de Vida Silvestre del Río Patoka, pero en un corredor que el gobierno federal no adquirió a propósito para el refugio. Esto se debió a un acuerdo con el estado de no disputar el paso de una autopista en este corredor. [82] Los grupos ambientalistas presentaron una demanda en un tribunal federal el 2 de octubre de 2006 para bloquear más estudios y construcción de la ruta, [83] pero la demanda fue desestimada por el juez de distrito estadounidense David F. Hamilton el 12 de diciembre de 2007, despejando el camino para que la construcción comenzara en 2008. Los opositores habían considerado apelar el fallo del juez Hamilton ante el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Séptimo Circuito (que posiblemente podría haber enviado el caso a la Corte Suprema de los Estados Unidos ), pero finalmente abandonaron más desafíos legales a la ruta propuesta. En cambio, los opositores intentaron bloquear la construcción a través del proceso legislativo, cuando los demócratas de la Cámara de Representantes de Indiana eliminaron los fondos para la extensión de la I-69 en su versión del presupuesto estatal de dos años de 2008. El dinero para la I-69 fue restablecido después de las negociaciones presupuestarias con el Senado de Indiana, controlado por los republicanos.
Otro tema de controversia surgió a finales de 2005, cuando el gobernador Mitch Daniels propuso cobrar peajes en la autopista para financiar su construcción, ya sea como un proyecto estatal o una asociación público-privada, para acelerar el proyecto. Como la ruta se superpondría a la SR 37 existente entre Bloomington e Indianápolis, y no hay otra ruta alternativa gratuita entre Bloomington y Martinsville, esta propuesta ha suscitado inquietudes entre los residentes y las empresas locales. En marzo de 2006, Daniels firmó un proyecto de ley conocido como "Major Moves" que alquilaba la Indiana Toll Road, pero también incluía un compromiso sobre la construcción de la I-69 en el suroeste de Indiana. Como parte del acuerdo, la legislación permitía al gobernador entrar en una asociación público-privada similar para la construcción de 117 millas (188 km) de la I-69 como SITR desde Martinsville hasta el cruce I-64/I-164, mientras que las 25 millas (40 km) restantes desde Martinsville hasta el cruce I-465/SR 37 en Indianápolis seguirían siendo gratuitas. El 20 de junio de 2006, la Corte Suprema de Indiana rechazó una impugnación legal presentada por los opositores a la I-69 y confirmó la legislación Major Moves en una decisión de 4 a 0. La opción de la autopista de peaje fue muy impopular, incluso entre muchos de los que apoyaban la extensión a través de Bloomington. Como resultado, el gobernador Daniels anunció en diciembre de 2006 que la I-69 a través del suroeste de Indiana sería gratuita.
Mientras que los Ciudadanos por Caminos Rurales Apropiados habían seguido reuniendo multitudes de opositores para que comparecieran en audiencias públicas, [84] otros grupos e individuos llevaron a cabo actos de vandalismo, que iban desde pintar grafitis con aerosol en el Capitolio del Estado de Indiana en junio de 2005, [85] hasta romper las ventanas de una empresa privada a favor de la I-69 en Evansville en junio de 2008, [86] hasta intentar incendiar la oficina de planificación regional de la I-69 en Bloomington en julio de 2005. [87] En el caso del incidente del Capitolio, dos docenas de manifestantes fueron arrestados por cargos que iban desde alteración del orden público hasta agresión a un oficial de policía. Además de los incidentes en Indianápolis, también han ocurrido numerosos incidentes en los sitios de construcción y sus alrededores en el condado de Gibson . Especialmente activo ha sido un grupo llamado Roadblock Earth First que ha sido responsable de varios incidentes en Oakland City y en un patio de asfalto de Haubstadt al que se le dio el contrato para el primer segmento. [88] [89] En 2009, dos manifestantes fueron arrestados por cargos de crimen organizado por perturbar reuniones públicas en 2007 y 2008. Estas protestas y actos de vandalismo fueron vistos por algunos como un esfuerzo por intimidar a los defensores de la I-69. [90]
Los números de salida en la nueva sección sur de la I-69 son una continuación de la antigua numeración de salida de la I-164. A partir del 6 de agosto de 2012, el estado de Indiana comenzó a renumerar todas las salidas y postes de referencia en la ruta original de la I-69 desde la I-465 hasta la frontera estatal de Michigan agregando 200 a cada valor; se decidió agregar un 200 parejo a pesar del hecho de que la nueva extensión es de solo 184 millas (296 km) para minimizar la confusión. [91]
Las últimas indicaciones que quedaban de la finalización de la autopista comenzaron a colocarse en mayo de 2024, cuando las señales direccionales de la autopista que durante más de 10 años simplemente decían "I-69 Norte" se reemplazaron por señales que decían "<-Indianápolis", lo que significa que ya no había un espacio libre. En septiembre, comenzaron a instalarse señales de kilometraje tanto hacia Indianápolis como hacia Evansville.
Hay una autopista interestatal auxiliar para la I-69 en Indiana, la I-469 , la circunvalación que rodea los lados sur, este y norte de Fort Wayne .
El Indiana Commerce Connector ( ICC ) fue una circunvalación exterior parcial de 75 millas (121 km) a nivel interestatal propuesta en los lados sur y este de Indianápolis que fue presentada por el gobernador Mitch Daniels en noviembre de 2006. [114] El segmento de carretera propuesto probablemente habría sido numerado como I-269 o I-470 [ cita requerida ] y conectaría cuatro autopistas interestatales en seis ubicaciones. Propuesta como una carretera de peaje construida de forma privada, se habría extendido hacia el sur desde Pendleton en la I-69, a través de Greenfield en la I-70 , Shelbyville en la I-74 , Franklin en la I-65 , Martinsville en la I-69, hasta un término sur en la I-70 cerca de Mooresville . El 24 de marzo de 2007, el gobernador Daniels retiró la propuesta del ICC debido a la falta de apoyo público. [115]
En abril de 2014, el grupo logístico Connexus Indiana y otros se manifestaron a favor de reactivar la propuesta de la ICC. [116] Sin embargo, la Cámara de Comercio de Indianápolis (anteriormente Cámara de Comercio de Indianápolis) se encuentra entre quienes han manifestado su oposición al plan. [117]
