La Hudson Motor Car Company fabricó Hudson y otros automóviles de marca en Detroit , Michigan, EE. UU., desde 1909 hasta 1954. En 1954, Hudson se fusionó con Nash-Kelvinator para formar American Motors Corporation (AMC). El nombre Hudson se mantuvo hasta el año modelo 1957 , después del cual se discontinuó.
El nombre "Hudson" proviene de Joseph L. Hudson , un empresario de grandes almacenes de Detroit y fundador de los grandes almacenes Hudson's , quien proporcionó el capital necesario y dio permiso para que la empresa llevara su nombre. Un total de ocho empresarios de Detroit formaron la empresa el 20 de febrero de 1909, [2] para producir un automóvil que se vendería por menos de 1000 dólares estadounidenses (equivalente a aproximadamente 33 911 dólares en fondos de 2023 [3] ).
Uno de los principales "hombres del coche" y organizador de la empresa fue Roy D. Chapin Sr., un joven ejecutivo que había trabajado con Ransom E. Olds . (El hijo de Chapin, Roy Jr. , sería más tarde presidente de American Motors Corporation, descendiente de Hudson-Nash, en la década de 1960). La empresa comenzó rápidamente la producción, y el primer coche salió de una pequeña fábrica en Detroit el 3 de julio de 1909, en Mack Avenue y Beaufait Street en el East Side de Detroit, ocupando la antigua fábrica de Aerocar . [1]
El nuevo Hudson "Twenty" fue uno de los primeros coches de bajo precio en el mercado americano y tuvo mucho éxito con 4.508 unidades vendidas en el primer año. Este fue el mejor primer año de producción en la historia de la industria automovilística y colocó a la recién formada empresa en el puesto 17 del sector, "un logro notable en una época" en la que se comercializaban cientos de marcas. [4]
El volumen de ventas exitoso requería una fábrica más grande. Se construyó una nueva instalación en una parcela de 22 acres (8,9 ha) en Jefferson Avenue y Conner Avenue en la sección Fairview de Detroit que estaba diagonalmente frente a la planta de Chalmers Automobile . [1] El terreno era la antigua granja de DJ Campau. Fue diseñada por la firma del reconocido arquitecto industrial Albert Kahn con 223.500 pies cuadrados e inaugurada el 29 de octubre de 1910. [5] La producción en 1911 aumentó a 6.486. [6] Para 1914, los Hudson para el mercado estadounidense ahora tenían el volante a la izquierda.
La empresa de carrocerías Fisher Body Co. fabricó carrocerías para los automóviles Hudson (así como para muchas otras marcas de automóviles) hasta que fueron adquiridas por General Motors en 1919. A partir de 1923, las carrocerías Hudson fueron fabricadas exclusivamente por la empresa de Massachusetts Biddle and Smart . El lucrativo contrato con Hudson hizo que Biddle and Smart comprara muchos carroceros locales más pequeños para satisfacer la demanda de Hudson. Los envíos máximos se produjeron en 1926, cuando la empresa entregó 41.000 carrocerías a Hudson. La incapacidad de estampar acero significó que sus productos se fabricaran con aluminio. [7]
El 1 de julio de 1926, se completó la nueva planta de carrocerías de Hudson, que costó 10 millones de dólares (172 105 263 dólares en 2023 [3] ), y donde el fabricante de automóviles pudo construir las carrocerías cerradas de acero para los modelos Hudson y Essex. Biddle and Smart continuó construyendo versiones de carrocería de aluminio de la línea Hudson y Hudson las comercializó como "fabricadas a medida", aunque eran iguales a los vehículos con carrocería de acero. Ahora que Hudson fabricaba internamente, Biddle and Smart vio caer su trabajo para Hudson en un 60 %. [8] A partir de 1927, Hudson comenzó gradualmente a utilizar a los carroceros locales Briggs Manufacturing Company y Murray Corporation of America para complementar la producción de Hudson, que se estaba expandiendo a nivel nacional e internacional. Con la caída de los precios de los automóviles debido a la Gran Depresión y los costos de transporte de vehículos desde Massachusetts a Detroit volviéndose demasiado caros, el contrato con Biddle and Smart se rescindió en 1930, y Biddle and Smart cerró poco después. [9] [10]
En su apogeo en 1929, Hudson y Essex produjeron un total combinado de 300.000 automóviles en un año, incluidas las contribuciones de otras fábricas de Hudson en Bélgica e Inglaterra ; se había construido una fábrica en 1925 en Brentford , en Londres . [11] Hudson fue el tercer mayor fabricante de automóviles de EE. UU. ese año, después de Ford Motor Company y Chevrolet . [12]
Hudson tuvo muchas primicias para la industria automotriz; estas incluyeron frenos dobles , el uso de luces de advertencia de presión de aceite y generador en el tablero de instrumentos y el primer cigüeñal equilibrado , que permitió que el motor Hudson de seis cilindros en línea , apodado " Super Six " (1916), funcionara a una velocidad de rotación más alta sin dejar de ser suave, desarrollando más potencia para su tamaño que los motores de menor velocidad. El Super Six fue el primer motor construido por Hudson, anteriormente Hudson había desarrollado diseños de motores y luego los había fabricado por Continental Motors Company . La mayoría de los Hudson hasta 1957 tenían motores de seis cilindros en línea. El sistema de freno doble usaba un sistema de freno de emergencia mecánico secundario, que activaba los frenos traseros cuando el pedal se desplazaba más allá del alcance normal del sistema primario; también se usaba un freno de estacionamiento mecánico. Las transmisiones Hudson también usaban un mecanismo de embrague de corcho y baño de aceite que demostró ser tan duradero como suave.
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En 1919, Hudson introdujo la línea de automóviles de la marca Essex ; la línea fue originalmente para compradores con presupuesto limitado, diseñada para competir con Ford y Chevrolet, a diferencia de la línea Hudson más exclusiva que competía con Oldsmobile y Studebaker. El carrocero local Briggs Manufacturing introdujo su primera carrocería cerrada de su tipo en 1922 para el Essex de Hudson. Fue el primer vehículo cerrado disponible a un precio cercano a sus hermanos de carrocería abierta. El Essex de 1922 con carrocería cerrada tenía un precio de solo $300 más que el Essex Touring de 1922. En tres años, su popularidad permitió a Hudson reducir su precio de modo que tanto el Essex Touring de 1925 como el autocar tuvieran el mismo precio. El Essex tuvo un gran éxito al ofrecer uno de los primeros sedán asequibles , y las ventas combinadas de Hudson y Essex pasaron del séptimo lugar en los EE. UU. al tercer lugar en 1925. [13]
En 1932, Hudson comenzó a sustituir gradualmente su nombre Essex por el de la moderna marca Terraplane . La nueva línea se lanzó el 21 de julio de 1932, con un bautizo promocional a cargo de Amelia Earhart . Para 1932 y 1933, los coches rediseñados se denominaron Essex-Terraplane; desde 1934 como Terraplane, hasta 1938, cuando el Terraplane pasó a llamarse Hudson 112. Hudson también comenzó a ensamblar coches en Canadá, contratando a Canada Top and Body para construir los coches en su planta de Tilbury, Ontario . En Inglaterra, los Terraplane construidos en la fábrica de Brentford todavía se anunciaban en 1938. [14]
Un accesorio opcional en algunos modelos Hudson y Terraplane de 1935-1938 era un preselector de marchas eléctrico montado en la columna de dirección y un sistema de cambio automático electromecánico, conocido como "Mano eléctrica", fabricado por Bendix Corporation . Esto sustituía a la palanca de cambios montada en el suelo, pero requería acciones de embrague convencionales. Los coches equipados con esta función también llevaban una palanca de cambios convencional en clips debajo del salpicadero, que se podía sacar y utilizar en caso de que la Mano eléctrica fallara alguna vez. Hudson también se destacó por ofrecer un embrague automático opcional accionado por vacío, a principios de la década de 1930.
Para el año modelo 1930, Hudson estrenó un nuevo motor de ocho cilindros en línea de cabeza plana con bloque y cárter fundidos como una unidad y equipado con dos culatas. Un diámetro de 2,75 pulgadas y una carrera de 4,5 pulgadas desplazaban 218,8 pulgadas cúbicas (3,6 L) y desarrollaban 80 hp (60 kW; 81 PS) a 3600 rpm con la relación de compresión estándar de 5,78:1 . El cigüeñal de cinco cojinetes principales tenía ocho contrapesos integrales, una novedad en la industria, y también empleaba un amortiguador de vibraciones Lanchester . Se utilizaron cuatro bloques de goma en los puntos de montaje del motor. Una bomba de aceite sin válvulas mejoró el sistema de lubricación por salpicadura de Hudson .
Los nuevos ocho eran el único motor que se ofrecía en la línea Hudson, reemplazando al Super Six, que continuó en los modelos Essex. [5]
En las 500 Millas de Indianápolis de 1931 , el Hudson Special #27 de Buddy Marr (que usaba un carburador Winfield) terminó las 200 vueltas en el décimo lugar. [15]
En 1936, Hudson renovó sus coches, introduciendo una nueva suspensión de "control de seguridad radial" / "marcha rítmica" que suspendía el eje delantero vivo de dos barras de acero, así como de ballestas. Hacer esto permitió el uso de ballestas más largas y suaves ("marcha rítmica"), y evitó que los golpes y el frenado desviaran el coche de su curso. Los Hudson de 1936 también eran considerablemente más grandes por dentro que los coches de la competencia: Hudson afirmaba tener un interior de 145 pies cúbicos (4,1 m3 ) , comparándolo con los 121 pies cúbicos (3,4 m3 ) del "más grande de los otros coches populares" de la época. Con una tapa de maletero abultada opcional, Hudson afirmaba que el maletero podía acomodar 21 pies cúbicos (0,59 m3 ) de equipaje. Los motores de 1936 eran potentes para la época, de 93 a 124 hp (69 a 92 kW; 94 a 126 PS).
Los modelos de 1939 se sumaron a otros coches americanos en el uso de una palanca de cambios montada en la columna. Esto liberó espacio para los pasajeros del asiento delantero y siguió siendo el estándar de la industria hasta la década de 1960, cuando los " asientos tipo butaca " se pusieron de moda. Hudson se convirtió en el primer fabricante de coches en utilizar goma espuma en sus asientos. El Hudson Terraplane se abandonó. Para los modelos de 1940, Hudson introdujo una suspensión delantera independiente con muelles helicoidales, amortiguadores de estilo aeronáutico montados dentro de los muelles delanteros y una verdadera dirección de punto central en todos sus modelos, un gran avance en el rendimiento entre los coches de este rango de precios. También se reintrodujo el modelo Super Six . A pesar de todos estos cambios, las ventas de Hudson en 1940 fueron inferiores a las de 1939 y la empresa volvió a perder dinero. La llegada de los contratos militares al año siguiente supuso un alivio.
Los Hudson de 1941 conservaron el estilo frontal de los modelos de 1940, pero las carrocerías eran nuevas, con 5,5 pulgadas añadidas a su longitud, lo que daba más espacio para las piernas. Una nueva transmisión manual sincronizada de 3 velocidades era más silenciosa con todos los engranajes helicoidales . Las distancias entre ejes aumentaron en 3 pulgadas, con ofertas de 116, 121 y 128 pulgadas, y la altura se redujo con techos más planos. Los convertibles ahora tenían una capota operada eléctricamente. Los camiones Big Boy ahora usaban la distancia entre ejes de 128 pulgadas. En 1942, como respuesta a la transmisión automática Hydramatic de General Motors , Hudson presentó su sistema "Drive-Master". Drive-Master era una combinación más sofisticada de los conceptos utilizados en Electric Hand y el embrague automático. Contenía un módulo alimentado por vacío en la transmisión para cambiar entre la segunda y la tercera marcha y un módulo alimentado por vacío para tirar del embrague hacia adentro y hacia afuera. Con solo pulsar un botón, el Drive-Master ofrecía al conductor la posibilidad de elegir entre tres modos de funcionamiento: normal, con cambio manual y embrague; cambio manual con embrague automático; y cambio automático con embrague automático. Todo esto se lograba mediante un mecanismo grande y complicado ubicado debajo del capó. Funcionaban bien y, en modo totalmente automático, servían como una buena transmisión semiautomática. Cuando se combinaba con una sobremarcha automática, el Drive-Master se conocía como Super-Matic. La reingeniería de la parte trasera del chasis para utilizar resortes más bajos redujo la altura del automóvil en 1,5 pulgadas (38 mm). Las "faldillas" de chapa metálica en la parte inferior de la carrocería ahora cubrían los estribos y los nuevos guardabarros delanteros y traseros más anchos se adaptaron a esto.
A medida que el papel de las mujeres aumentó en las decisiones de compra de automóviles, los fabricantes de automóviles comenzaron a contratar diseñadoras. [16] Hudson, que quería una perspectiva femenina en el diseño automotriz, contrató a Elizabeth Ann Thatcher en 1939, una de las primeras diseñadoras automotrices de Estados Unidos. [17] [18] [19] [20] Sus contribuciones al Hudson de 1941 incluyeron molduras exteriores con iluminación lateral, panel de instrumentos interior, interiores y telas para molduras interiores. [18] Diseñó para Hudson desde 1939 hasta 1941, dejando la compañía cuando se casó con Joe Oros , entonces diseñador de Cadillac. Más tarde se convirtió en jefe del equipo de diseño de Ford que creó el Mustang .
Por orden del gobierno federal, Hudson cesó la producción de automóviles desde 1942 hasta 1945 para fabricar material durante la Segunda Guerra Mundial , incluidas piezas de aviones y motores navales, así como cañones antiaéreos. El motor Hudson "Invader" impulsó muchas de las lanchas de desembarco utilizadas en la invasión de Normandía el Día D , el 6 de junio de 1944.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Hudson también tenía una división aeronáutica que producía alerones para un gran constructor de aviones del este. [21] [22] La planta era capaz de producir a gran escala alas y alerones, así como otras piezas de aviones. El 22 de mayo de 1941, Hudson recibió un contrato para el cañón Oerlikon de 20 mm con la Planta de Jefferson Avenue, en Jefferson Avenue y Connor Avenue, responsable de convertir los diseños suizos originales a los estándares de producción estadounidenses. [23] La compañía produjo 33.201 Oerlikon para la Armada de los Estados Unidos con el mecanismo original que continuó en uso sin cambios importantes y con una intercambiabilidad completa de piezas hasta el final de la guerra. [23] Hudson también fabricó millones de otras armas y piezas de vehículos para el esfuerzo bélico. Hudson ocupó el puesto 83 entre las corporaciones de los Estados Unidos en el valor de los contratos de producción militar de la Segunda Guerra Mundial. [24]
La Fisher Body Company , más tarde la Fisher Body Division de GM, fabricó carrocerías para muchas marcas de automóviles a principios del siglo XX. A partir de 1926, la empresa pasó a formar parte de General Motors. Justo antes de la Segunda Guerra Mundial, los hermanos Fisher contemplaron la posibilidad de adquirir Hudson y encargaron al ingeniero Roscoe C. (Rod) Hoffman, de Detroit, que diseñara y construyera varios prototipos de vehículos con motor trasero para su posible producción como Hudson. En 1935 se construyó un prototipo en secreto. [25] [26]
La Segunda Guerra Mundial obligó a los hermanos a dejar de lado sus planes mientras la empresa cambiaba su enfoque hacia el esfuerzo bélico. Cuando los hermanos Fred y Charles se retiraron de GM en 1944, revivieron la idea de adquirir Hudson con la idea de establecer nuevas operaciones de fabricación de automóviles independientes. Los hermanos se pusieron en contacto con la reina Guillermina de los Países Bajos , principal accionista de Hudson, y le ofrecieron comprar. Mediante un intermediario, la reina Guillermina expresó su interés en vender, lo que impulsó a los hermanos Fisher a comenzar a dedicar tiempo a Hudson y su planta en previsión de un acuerdo. Cuando las noticias de estos acontecimientos llegaron a Wall Street , el precio de las acciones de Hudson se disparó con el consenso de los inversores de que una adquisición de Fisher sería lo mejor para Hudson. Sin embargo, la oferta pública de adquisición de los hermanos Fisher no alcanzó el repentino aumento del valor de mercado de Hudson y el acuerdo no se llevó a cabo. [27]
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La producción se reanudó después de la guerra e incluyó una camioneta pickup de tres cuartos de tonelada con una distancia entre ejes de 128 pulgadas (3251 mm) . [28]
En 1948, la empresa lanzó sus carrocerías "de descenso gradual", que duraron hasta el año modelo 1954. El término "de descenso gradual" se refería a la colocación del habitáculo de pasajeros por parte de Hudson hacia abajo, dentro del perímetro del chasis; los pasajeros descendían sobre un suelo que estaba rodeado por el perímetro del chasis del coche. El resultado no sólo fue un coche más seguro y una mayor comodidad para los pasajeros, sino también, gracias a un centro de gravedad más bajo, un coche de buena conducción. Con el tiempo, casi todos los fabricantes de automóviles estadounidenses lo adoptarían como un medio para construir carrocerías. El autor de automoción Richard Langworth describió los modelos de descenso gradual como los mejores coches de la época en artículos para Consumer Guide y Collectible Automobile . [ cita requerida ]
Para el año modelo 1951, el motor de 6 cilindros recibió un nuevo bloque con paredes más gruesas y otras mejoras para aumentar la potencia en casi un 18% y el torque en un 28,5%, lo que convirtió al Hudson en un vehículo de alto rendimiento nuevamente. La transmisión automática Hydramatic de 4 velocidades proporcionada por GM ahora era opcional en los Hornets y Commodore Custom 6 y 8.
Las carrocerías fuertes y livianas de Hudson, combinadas con su tecnología de motor de seis cilindros en línea de alto torque , hicieron del Hornet 1951-54 de la compañía un campeón de carreras de autos , dominando NASCAR en 1951, 1952, 1953 y 1954.
Herb Thomas ganó las Southern 500 de 1951 y 1954 y Dick Rathmann ganó en 1952. Algunos récords de NASCAR establecidos por Hudson en la década de 1950 ( por ejemplo, victorias consecutivas en una temporada de carreras) todavía se mantienen incluso hoy. Los autos Hudson también lo hicieron muy bien en carreras sancionadas por la Junta de Competencia AAA desde 1952 hasta 1954 con Marshall Teague ganando el Campeonato AAA Stock Car de 1952 y Frank Mundy en 1953. A menudo, los Hudson terminaron en la mayoría de las primeras posiciones en las carreras. Más tarde, estos autos tuvieron cierto éxito en las carreras de aceleración , donde su alta relación potencia-peso funcionó a su favor. Los Hudson disfrutaron del éxito tanto en las pruebas de la NHRA como en los eventos locales de pistas de tierra.
A medida que el mercado de posguerra pasó de ser un mercado de vendedores a un mercado de compradores , los fabricantes de automóviles estadounidenses más pequeños, como Hudson y Nash, encontraron cada vez más difícil competir con los Tres Grandes ( Ford , GM y Chrysler ) durante la década de 1950. [29] Una guerra de ventas entre Ford y General Motors llevada a cabo durante 1953 y 1954 había dejado poco negocio para los fabricantes de automóviles "independientes" mucho más pequeños que intentaban competir contra los modelos estándar ofrecidos por los Tres Grandes nacionales. [30] Los Tres Grandes podían permitirse cambios constantes de desarrollo y estilo, de modo que sus autos lucieran nuevos cada año, mientras que los fabricantes más pequeños solo podían permitirse cambios graduales. La construcción de carrocería unitaria "de descenso" de Hudson, alguna vez innovadora, aunque robusta e innovadora, también hizo que el rediseño fuera difícil y costoso. Aunque los Hudson dominaron las carreras durante este período, sus hazañas hicieron poco para afectar el tráfico de las salas de exposición a pesar de incorporar su éxito en NASCAR en una campaña de marketing conocida como "Gana el domingo, vende el lunes". Las ventas cayeron cada año desde 1951 hasta 1954, y sólo los contratos militares de la Guerra de Corea mantuvieron a la empresa solvente. El 20 de marzo de 1954, la Hudson Motor Car Company informó una pérdida de $10.411.060 en 1953, en comparación con una ganancia de $8.307.847 en 1952. [31]
Después de que la línea de autos compactos Jet de alto precio de la compañía no lograra captar compradores en su segundo año consecutivo, el director ejecutivo de Hudson, AE Barit, se puso en contacto con George W. Mason , director ejecutivo de Nash-Kelvinator (fabricantes de Nash y Rambler ) para discutir la posibilidad de una fusión con Nash. Mason ya tenía la visión de fusionar los cuatro fabricantes de automóviles independientes (Nash, Hudson, Packard y Studebaker) en una sola empresa para competir con los Tres Grandes, habiendo lanzado la idea ya en 1946 con Packard sin éxito. [32] Mason había discutido previamente la idea con Barit en 1952. El 14 de enero de 1954 se llegó a un acuerdo y los ejecutivos de Nash y Hudson dieron los primeros pasos para unir las dos empresas. [33]
El 1 de mayo de 1954, Hudson se fusionó con Nash-Kelvinator para convertirse en American Motors Corporation . George W. Mason se convirtió en director ejecutivo y presidente de AMC, mientras que el presidente de Hudson, AE Barit, se retiró para convertirse en miembro de la junta directiva de AMC. [34]
La fábrica de Hudson, ubicada en Detroit, Michigan, se convirtió en producción por contrato militar al final del año modelo, y los tres años restantes de producción de Hudson se llevaron a cabo en la planta de Nash en Kenosha, Wisconsin, construyendo automóviles Nash rebautizados con la marca Hudson. Nash concentraría la mayor parte de sus recursos de marketing en sus modelos Rambler más pequeños, y Hudson concentraría sus esfuerzos de marketing en sus automóviles de tamaño completo. El primer modelo de Hudson que finalizó su producción fue el Jet . La nueva empresa podría entonces centrarse en el más exitoso Nash Rambler. [35] De ahí en adelante, los concesionarios de Hudson tendrían versiones con la marca de los compactos Nash Rambler y Metropolitan para vender como productos Hudson.
Una de las primeras cosas que hizo Mason como director ejecutivo de la nueva empresa fue iniciar conversaciones con James J. Nance , presidente de Packard, para llegar a acuerdos de reparto de piezas entre AMC y Packard. En ese momento, AMC no tenía su propio motor V8 y se llegó a un acuerdo para que el nuevo motor V8 de Packard de 320 pulgadas cúbicas (5,2 L) y la transmisión automática Ultramatic de Packard se utilizaran en los modelos Nash Ambassador y Hudson Hornet de 1955.
En julio de 1954, Packard adquirió Studebaker para formar Studebaker-Packard Corporation . [36] Sin embargo, las conversaciones sobre una fusión entre AMC y Studebaker-Packard se vieron interrumpidas cuando Mason murió el 8 de octubre de 1954. Una semana después de su muerte, el sucesor de Mason, George W. Romney , anunció que "no hay fusiones en curso ni directa ni indirectamente". [37] Sin embargo, Romney continuó con el compromiso de Mason de comprar componentes de Studebaker-Packard Corporation. Aunque Mason y Nance habían acordado previamente que Studebaker-Packard compraría piezas de AMC, no lo hizo. Además, los motores y transmisiones de Packard eran comparativamente caros, por lo que AMC comenzó el desarrollo de su propio motor V8 y reemplazó la unidad subcontratada a mediados de 1956. [38]
Para 1955, los modelos Hudson y Nash se construyeron sobre una plataforma automotriz común, utilizando temas de diseño de Pinin Farina , Edmund E. Anderson y Frank Spring. La producción de carrocerías comunes para marcas de automóviles que competían entre sí era una técnica de fabricación que los tres grandes habían utilizado durante décadas. Anderson estableció estudios de diseño separados para Nash, Hudson y Rambler.
Aunque el Hudson de 1955 utilizó la carrocería interior del Nash, el coche incorporó un carenado delantero diseñado originalmente por Spring y el equipo de Hudson para colocarlo en la plataforma Step-Down de 1954. Los modelos de 1955 también utilizaron el tablero de instrumentos del Hudson, "frenos triplemente seguros" y la calefacción Weather Eye de Nash con aire acondicionado de tipo compresor/ freón de menor costo suministrado por Harrison Radiator Corporation .
Por primera vez, Hudson ofreció un motor V8 a partir del año modelo 1955. Era el motor de 320 pulgadas cúbicas (5,2 L) diseñado y construido por Packard con una potencia nominal de 208 hp (155 kW). [39] Todos los automóviles con el Packard V8 también venían con la transmisión automática Ultramatic de Packard [40] [41] como opción por $494, y la manual de 3 velocidades de Nash también estaba disponible por $295. [42]
Los concesionarios de Hudson también vendieron los modelos Rambler y Metropolitan bajo la marca Hudson. Se vendieron un total de 4.357 Metropolitans como "Hudson". Cuando los concesionarios de Hudson los vendieron, ambos autos se identificaron como vehículos Hudson mediante emblemas en el capó y la parrilla y botones de bocina. Los Hudson Ramblers también recibieron símbolos "H" en las tapas de llenado de combustible (y, en 1956, también en los tapacubos ).
En 1956, el ex presidente de Hudson, AE Barit, renunció a la junta directiva en protesta por la probabilidad de que Hudson fuera eliminada gradualmente de la producción.
Para 1956, el diseño de los Hudson más antiguos quedó a cargo del diseñador Richard Arbib , lo que dio como resultado el motivo de estilo "V-Line", una combinación de motivos en "V" que llevaban el tema del logotipo corporativo triangular de Hudson. Las ventas cayeron por debajo de las cifras de 1955.
Con una vía delantera más ancha que la utilizada por Nash, el Hudson era un coche con mejor manejo y estaba propulsado por el famoso Hornet Six de 308 pulgadas cúbicas (5,05 L) con culata de alta compresión opcional y colector de carburador doble ("Twin-H Power"); el Twin H desaparecería al final del año modelo 1956. [43]
El Wasp utilizaba el motor Jet Six de 202 pulgadas cúbicas (3,3 L) con cabezal en L (hasta 130 hp [97 kW]) y este modelo (en versión sedán) fue el más vendido de Hudson. Para 1957, Hudson abandonó la línea Wasp de distancia entre ejes más corta y vendió solo los Hornet Custom y Super, que presentaban un perfil más bajo y un estilo ligeramente actualizado.
George W. Romney consideró que Hudson y Nash ya no eran actores relevantes en el mercado automovilístico y retiró ambos nombres al final de la producción del modelo del año 1957. Tanto Rambler como Metropolitan se convirtieron en marcas por derecho propio y ya no se las identificaba como Hudson o Nash.
El último Hudson salió de la línea de montaje de Kenosha el 25 de junio de 1957, aunque en ese momento hubo propuestas de continuar con los nombres Hudson y Nash en el año modelo 1958 en el chasis Rambler como modelos senior de lujo con una distancia entre ejes más larga. El volumen de producción combinado de Nash y Hudson fue insuficiente para justificar un diseño y herramientas completamente nuevos; por lo tanto, se esperaba que la plataforma del Rambler fuera adoptada por los autos más largos. [44] Una importante revista comercial dijo que los rumores de discontinuación eran falsos y que los Hudson y Nash de 1958 "serían grandes e inteligentes". Las fotografías de estilo de fábrica muestran diseños para una línea Hudson (y Nash) de 1958 basada en un Rambler de 1958 con una distancia entre ejes más larga. Las fotos del prototipo frontal muestran temas de estilo Hudson y Nash separados. [45]
El presidente de American Motors, George W. Romney, concluyó que la única manera de competir con los "tres grandes" era apostar el futuro de AMC en una nueva línea de automóviles de menor tamaño. [46] Ni las marcas Hudson ni Nash tenían tanto reconocimiento positivo en el mercado como el exitoso Rambler y sus ventas estaban rezagadas. Junto con el ingeniero jefe de AMC, Meade Moore, Romney había eliminado por completo las marcas Nash y Hudson a fines de 1957. La decisión de retirar las marcas se tomó tan rápidamente que las fotografías de preproducción del eventual Rambler Ambassador de 1958 muestran versiones con las insignias Nash y Hudson. La marca Rambler fue seleccionada para un mayor desarrollo y promoción mientras se enfocaba exclusivamente en automóviles compactos . [47]
Sin embargo, al final se optó por algo parecido al diseño de Hudson para el Rambler Ambassador de 1958. Los entusiastas de la marca Hudson notarán la protección triangular de la parrilla y las " miras de arma " en el guardabarros similares a las de 1957, y el Rambler Customs de 1958, que se vendió rápidamente, llevaba un guardabarros delantero con molduras estilo Hudson de 1957.
Los vehículos Hudson, Essex y Terraplane se exportaron como automóviles completos o se construyeron localmente a partir de kits de desmontaje en muchos países, lo que hizo que la marca Hudson fuera conocida tanto a nivel internacional como nacional. En su informe de 1929, la casa bancaria Garden Detroit Company informó que en 1928 Hudson envió 50.587 vehículos al extranjero, o el 17,9% de la producción total. [48] En marzo de 1929, Hudson había superado todas las cifras de producción anteriores al haber exportado 44.295 automóviles solo en marzo, lo que elevó el total de envíos para el primer trimestre de 1929 a un máximo histórico de 108.298. [49]
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Los vehículos Hudson fueron importados a Australia en 1913 por la empresa de Brisbane McGhie Motor Company. [50]
En 1915, la sucursal de Sydney de Dalgety & Co. Ltd se convirtió en distribuidor de vehículos Hudson y Essex para Nueva Gales del Sur . La empresa también era agente de vehículos de pasajeros Wolseley , Daimler y Buick, así como de vehículos comerciales Lacre y Halley. [51] Las carrocerías de los motores eran producidas por los señores Henderson, Boulton y Kirkham en Regent Street, Sydney. La empresa también se encargaba del ajuste, montaje, pintura, trabajos mecánicos y reparaciones. [52]
Fundada en 1922, la empresa de Sydney Smith & Waddington estableció operaciones de construcción de carrocerías de vehículos de motor para Nueva Gales del Sur y Queensland en las instalaciones de Parramatta Road, Camperdown. La empresa construyó carrocerías de automóviles "personalizadas", lo que, según la terminología de la época, significaba "construidas según un pedido individual y un diseño especial". Además de ensamblar Hudson y Essex para Dalgety, la empresa también construyó carrocerías de vehículos para Rolls-Royce , Wolseley, Dort, Benz, Fiat y Turkat Méry. [53] Después de una recesión en la economía que provocó el cese de las operaciones en noviembre de 1927, Smith & Waddington reanudó la producción en junio de 1928, construyendo nuevamente vehículos Hudson y Essex para Nueva Gales del Sur y Queensland, y agregando además Dodge, Chrysler, Erskine y Studebaker para toda Australia. [54] [55] Además, se sabe que el constructor de carrocerías de Sydney GH Olding & Sons construyó 6 faetones Terraplane para Dalgety en 1934.
En 1926 se formó una nueva empresa, Leader Motors Limited, para ser el distribuidor exclusivo de vehículos de motor Hudson y Essex en Queensland . Las carrocerías fueron fabricadas por la empresa australiana Holden's Motor Body Builders en Brisbane. [56] En su planta principal de Adelaida, Holden también fabricó carrocerías para Austin, Buick, Chevrolet , Cleveland, Dodge, Fiat, Oakland, Oldsmobile, Overland, Reo, Studebaker y Willys Knight. [57]
El ensamblaje de los Hudson y Essex comenzó en Victoria por Neal's Motors de Port Melbourne en 1927. El contrato para construir las carrocerías se le dio inicialmente a TJ Richards & Sons de Keswick, Adelaida para abastecer a Victoria, Australia del Sur, Australia Occidental y Tasmania , además de actuar como una segunda fuente de suministro para Nueva Gales del Sur y Queensland. [58] [59] [60] Holden's Motor Body Builders también construyó carrocerías. Los registros de Holden muestran que para 1927 la planta de Adelaida construyó 1.641 vehículos Essex y 8 Hudson, y para 1928 se ensamblaron un total de 1.931 vehículos Essex y 59 Hudson. El último año de Holden para la producción de Hudson y Essex fue en 1928, y en 1931 la compañía fue comprada por General Motors . [61]
En febrero de 1934, Ruskins Body Works de West Melbourne consiguió el contrato para construir carrocerías Hudson y Terraplane para toda Australia. [62] En junio de 1937, Neal's Motors celebró el ensamblaje de su automóvil número 30.000: un Hudson Terraplane de 1937. [63]
En 1939, Dalgety vendió su negocio automotriz al agente de vehículos de motor Packard, Ira L. & AC Berk en Sydney, quienes posteriormente se convirtieron en los distribuidores de Hudson en Nueva Gales del Sur y Queensland. [64] [65] [66] La compañía abrió una planta de fabricación en Belmore, Sydney en febrero de 1949. [67]
Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, Australia adoptó una legislación que restringía el uso de dólares estadounidenses, que escaseaban desesperadamente. A partir de entonces, el uso de dólares estadounidenses para importar automóviles requería un permiso gubernamental que restringiera la compra de automóviles estadounidenses únicamente a quienes tuvieran acceso a fondos estadounidenses en el extranjero, como el personal consular y los artistas visitantes. A pesar de ello, los distribuidores australianos de Hudson, Nash, Packard y Studebaker pudieron importar cantidades limitadas de vehículos con volante a la derecha fabricados en Estados Unidos a partir de 1946. [68]
Un informe de Dunlop Australia sobre las ventas de automóviles australianos desde 1932 hasta 1949 señaló que los vehículos Hudson (incluidos Essex y Terraplane) totalizaron 10.424 unidades durante los 17 años, ocupando el puesto 13 en la clasificación general. En el informe se señaló en general que todas las marcas en Australia experimentaron el mayor número de ventas antes de la Segunda Guerra Mundial. [69]
En 1960, seis años después de la fusión de Hudson y Nash-Kelvinator para formar American Motors Corporation, Australian Motor Industries (AMI) de Port Melbourne formaría un acuerdo con AMC para ensamblar Ramblers en Australia. [70]
El ensamblaje canadiense de los vehículos Hudson comenzó en 1932 por Hudson Motors of Canada en Tilbury, Ontario. El edificio de la fábrica era propiedad de Canadian Top & Body Co., que construía las carrocerías de los motores de los vehículos. Los primeros modelos ensamblados fueron una serie de Hudson Eights. La Segunda Guerra Mundial interrumpió las operaciones y la producción cesó en 1941. Las operaciones de posguerra se reanudaron en 1950, con los Hudson ensamblados por Chatco Steel Products en Tilbury, Ontario. [71] Las operaciones cesaron en 1954 después de la fusión Nash-Hudson que condujo a la formación de American Motors Corporation. Nash Motors of Canada Ltd., con sede en Toronto, se convirtió en American Motors (Canada) Ltd. y todas las operaciones posteriores de AMC continuaron en Toronto hasta su cierre en 1957. La producción local de Ramblers se reanudó después de que la planta de AMC en Brampton, Ontario, abriera en diciembre de 1960. [72]
Los vehículos Hudson y Essex fueron ensamblados en Berlín, Alemania, durante la década de 1920 por Hudson Essex Motors Company mbH Berlin-Spandau. [73] Los automóviles se construyeron con el velocímetro en kilómetros, mientras que los indicadores de combustible, aceite y temperatura permanecieron en sus unidades originales no métricas. [74]
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Los vehículos Hudson y Essex fueron importados a la Isla Norte por Dominion Motors de Wellington, que inició sus operaciones en 1912. Dominion Motors se fusionó con Universal Motor Company de Christchurch en 1919 [75] formando una operación de ensamblaje para Hudson y Essex, así como Oldsmobile , Crossley , Chevrolet, Stutz , Rolls-Royce y (antes de GM) Vauxhall . Los vehículos se ensamblaban y terminaban internamente a partir de kits parcialmente desarmados .
Para la Isla Sur , los vehículos Hudson y Essex fueron importados por WG Vining Limited de Nelson, a partir de 1912. Vining había construido un garaje de 31.500 pies cuadrados (2.930 m2 ) en 1908, que era el garaje más grande de Nueva Zelanda en ese momento. Se estableció una planta de ensamblaje de automóviles en las instalaciones y poco después Vinings obtuvo licencias para importar y ensamblar vehículos Cadillac, Maxwell , Haynes y Ford de los Estados Unidos; automóviles Bean del Reino Unido; y vehículos Darracq y Unic de Francia. Junto con Hudson y Essex, la planta luego ensambló vehículos Chevrolet y Rover. El negocio cesó cuando se vendió el 30 de septiembre de 1927 tras la jubilación de WG Vining. [76] El hijo de Vining formó una nueva empresa, P. Vining & Scott, y continuó la franquicia Hudson y Essex, agregando Morris en 1932. [77]
Las ventas de automóviles en Nueva Zelanda durante los primeros nueve meses de 1927 situaron a Essex en tercer lugar con 898 vehículos vendidos, detrás de Chevrolet en segundo lugar con 1.100 vehículos vendidos y Ford en primer lugar con 1.651 vehículos vendidos. Hudson ocupó el duodécimo lugar con 206 ventas. [78]
A partir de 1935, los vehículos Hudson (junto con los de Nash, Studebaker y Standard ) fueron ensamblados por la empresa de Christchurch Motor Assemblies Limited . La producción finalizó cuando la empresa fue adquirida por Standard-Triumph International en 1954. [79] La producción de Hudson pasó entonces a manos de Motor Holdings Ltd, que se había fundado en 1936 como la franquicia de Jowett Motors en Nueva Zelanda . Después del cierre de Jowett en el Reino Unido en 1954, Motor Holdings ganó la franquicia de Volkswagen, y su operación en Auckland pasó a llamarse VW Motors para la producción de VW en Nueva Zelanda. VW Motors ensamblaba Hudsons como una línea secundaria. Algunos fueron importados en su totalidad como pedidos especiales.
Después de que American Motors Corporation descontinuara las marcas Hudson y Nash, VW Motors ensambló los nuevos vehículos Rambler de AMC en su nueva planta Volkswagen de Otahuhu desde 1958 hasta 1962. [80] [81] AMC formó un acuerdo en 1963 con Campbell Motor Industries (CMI) de Thames para ensamblar Ramblers, cuya producción duró desde 1964 hasta 1971.
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A partir de la década de 1920, los vehículos de motor Hudson y Willys se ensamblaron en Sudáfrica a partir de kits completamente desmontables (CKD) con volante a la derecha provenientes de Canadá por Stanley Motors en su planta, National Motor Assemblers (NMA), en Natalspruit ( Gauteng ). [82] [83] [84] Después de la Segunda Guerra Mundial, NMA construyó vehículos Austin, Standard y Triumph en diferentes momentos.
Después de la formación de American Motors Corporation en 1954, NMA continuó ensamblando AMC Ramblers hasta 1967. [85]
Los Hudson se introdujeron en el Reino Unido en 1911. No fue posible realizar envíos durante la Primera Guerra Mundial, pero tan pronto como se firmó el Armisticio se reanudaron las exportaciones al Reino Unido, los vehículos Hudson y Essex se vendieron a través de diez concesionarios.
En 1922 se formó Hudson-Essex Motors of Great Britain Limited, con nuevas instalaciones en Dordrecht Road, en Acton Vale. [86] Se designaron más de 100 agentes para vender los vehículos, lo que resultó en 2000 ventas en los siguientes 12 meses.
En 1926 se construyó una fábrica en una propiedad de 4,5 acres (1,8 ha) junto a la recientemente inaugurada Great West Road en Brentford. [87] La planta abrió en 1927 y un año después se construyó un edificio de tres pisos como departamento de servicio para los vehículos Hudson y Essex. La fábrica ensamblaba los chasis de los vehículos localmente, pero las carrocerías se importaban como unidades completas desde Detroit.
A partir de 1932, las carrocerías llegaron de Estados Unidos en secciones para ser ensambladas en la fábrica de Great West Road. Después de que la marca Essex fuera retirada en 1932, la empresa británica pasó a llamarse Hudson Motors Ltd. [88]
El nuevo modelo Terraplane de Hudson fue tan popular en el Reino Unido como en los Estados Unidos. Se construyeron carrocerías de diseño y fabricación inglesa sobre los bastidores del Terraplane y los coches participaron en muchas carreras de automóviles, incluido el Rally de Montecarlo . Algunos de los coches que participaron fueron conducidos por personal de la fábrica de Great West Road. Un Hudson Pacemaker ganó el primer puesto en el Rally de Escocia de 1931 y otro Pacemaker consiguió el séptimo puesto en el Rally de Torquay de 1932. El premio al equipo lo ganaron dos turismos Terraplane y un sedán Terraplane en el Rally de Escocia de 1933. [89]
En 1926 se desarrolló un terreno triangular desde el ferrocarril para una nueva fábrica Hudson-Essex. [90] Esta fue la primera instalación industrial importante y se convirtió en un importante empleador a lo largo de Great West Road . [90] Otras empresas siguieron para establecer lo que se conoció como la "Milla de Oro". [90] La rotonda de Chiswick (el cruce de Chiswick High Road , North Circular Road , South Circular Road y la A4 Great West Road) también se conoció como "Hudson's Corner". Después de la Segunda Guerra Mundial, la propiedad fue utilizada por Kelvinator Refrigerator Company. [90]
Después de la fusión de Hudson y Nash, la compañía británica se convirtió en una subsidiaria de American Motors Corporation y pasó a llamarse Rambler Motors (AMC) Limited en 1961, reemplazando a Nash Concessionaires Ltd. como importador de los nuevos vehículos Rambler de AMC. [91] La compañía importó vehículos AMC, muchos de ellos con volante a la derecha de fábrica, hasta bien entrada la década de 1970.
Para el año modelo 1970, American Motors revivió el nombre del modelo "Hornet" para su nueva serie de autos compactos ( AMC Hornet ). AMC fue adquirida más tarde por Chrysler, que en un momento consideró reintroducir el nombre Hornet en la línea de modelos Dodge y finalmente lo hizo para el año modelo 2023 con un automóvil basado en el Alfa Romeo Tonale .
El último concesionario de Hudson fue Miller Motors en Ypsilanti, Michigan , [92] que ahora es parte del Museo del Patrimonio Automotriz de Ypsilanti .
El Museo del Automóvil Hostetler Hudson en Shipshewana, Indiana , exhibía una colección de Hudsons restaurados. [93] Eldon Hostetler fue un inventor que tuvo un Hudson cuando era adolescente y luego compró automóviles Hudson y los restauró. [94] El museo cerró en 2018 después de que la Junta del Museo del Automóvil Hudson votara a favor de cerrar el museo y liquidar la colección. [95]
Un cartel restaurado del concesionario Hudson todavía ocupa su sitio original en la autopista 32 en Chico, California . [96]
La película de 2006, Cars de Disney/Pixar , presenta un personaje llamado Doc Hudson , representado como un Hudson Hornet de 1951 .
El videojuego de carreras de 2011 Forza Motorsport 4 y el videojuego de carreras de 2018 Forza Horizon 4 presentan un Hudson Hornet de 1952.
El Hermes , un modelo de automóvil recurrente que aparece en la serie de videojuegos Grand Theft Auto de Rockstar Games , está basado en el Hudson Hornet de 1951 y el Hudson Super Six de 1947 .
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42°22′20″N 82°57′33″O / 42.37222°N 82.95917°W / 42.37222; -82.95917