Chalmers Motor Company era un fabricante de automóviles estadounidense con sede en Detroit, Michigan. Fundada en 1908 por Hugh Chalmers, la empresa era conocida por producir vehículos de alta gama. Los automóviles Chalmers obtuvieron reconocimiento por su dureza, durabilidad e ingeniería y recibieron elogios especiales por su desempeño en eventos turísticos. La empresa alcanzó su apogeo en 1911, convirtiéndose en el octavo productor de automóviles más grande de Estados Unidos. A pesar del éxito inicial, la empresa enfrentó desafíos debido a la creciente competencia en la industria automotriz y las ventas comenzaron a disminuir en los años siguientes. En 1923, Chalmers Motor Company se fusionó con Maxwell Motor , formando finalmente la base de Chrysler Corporation .
Hugh Chalmers comenzó a trabajar en National Cash Register Company en Dayton, Ohio , a los 14 años y finalmente se convirtió en vicepresidente. [1] En 1907, el fabricante de automóviles Roy Chapin de Thomas-Detroit comenzó a hacer ofertas a Hugh Chalmers para hacerse cargo de la empresa. [1] Roy Chapin estaba preocupado por la dependencia de Thomas-Detroit de la red de ventas de la empresa. [2] Chapin convenció a Chalmers para que se convirtiera en presidente de Thomas-Detroit y construyera una sólida fuerza de ventas independiente. [2] Hugh Chalmers compró las participaciones de ER Thomas en la empresa Thomas-Detroit. [3]
Chalmers convenció al vendedor de NCR, Joseph Fields, para que se uniera a él en Detroit para establecer concesionarios en todo Estados Unidos. [3] En 1907 o 1909, Chalmers construyó una fábrica en Jefferson Avenue en Detroit que sobreviviría hasta 1991 bajo Chrysler, mientras que la sede estaba en Highland Park. Míchigan . [3]
Los accionistas votaron para cambiar el nombre de la empresa a Chalmers-Detroit Motor Company el 15 de junio de 1908, y más tarde a Chalmers Motor Company el 26 de enero de 1910. [2]
El primer automóvil fue el Chalmers 30 en 1908. [4] Las ventas de 3.047 automóviles generaron ingresos de 4.754.929 dólares y ganancias de 1.015.823 dólares para el año que finalizó el 30 de junio de 1909, aunque el capital social desembolsado fue de sólo 300.000 dólares. [2]
En los primeros años de la marca de automóviles Chalmers, concretamente en 1909 y 1910, la empresa produjo un modelo llamado Chalmers Detroit. La producción durante estos dos años no fue alta y no fue hasta 1911 que se presentó oficialmente el automóvil Chalmers. Los autos Chalmers Detroit eran conocidos por su dureza y durabilidad, y ganaron 69 competencias importantes durante su período de producción. Una de las competiciones notables ganadas por los Chalmers Detroit fue la Copa Indiana, y otra fue la gira Glidden de 1910, donde un automóvil Modelo 30 logró la victoria. Estos primeros coches Chalmers, en particular el Modelo 30 y el Modelo 40, fueron elogiados por su ingeniería y rendimiento, y siguen siendo considerados como algunos de los mejores coches para eventos de turismo. En particular, el Ford Modelo T, que se produjo entre 1908 y 1927, utilizó el mismo aceite tanto en el cárter como en la caja de transmisión, un diseño que no causó ningún problema en los rodamientos y era similar al del Chalmers Detroit. [5]
Roscoe Jackson y Howard Dunham, dos de los empleados de Howard Coffin en Oldsmobile , construyeron un nuevo automóvil liviano, el Modelo 20, que se vendería por menos de 1.000 dólares. [2] Aún así, Chapin y Coffin no pudieron persuadir a Hugh Chalmers para que se uniera al proyecto. [2] El éxito inicial de Chalmers Motors se debió principalmente a Roy Chapin como tesorero y gerente general, y a Howard Coffin como ingeniero jefe. [6]
El 28 de octubre de 1908, Chapin, Coffin y otros formaron Hudson Motor Car Company para perseguir sus deseos de construir un automóvil más pequeño. Roscoe Jackson estaba casada con la sobrina del magnate de los grandes almacenes de Detroit, Joseph L. Hudson . Hudson invirtió 90.000 dólares en la empresa y le dio su nombre a la empresa. [2] Hugh Chalmers también fue un destacado inversor en Hudson. [4]
En 1909-10, Hugh Chalmers y sus socios vendieron sus acciones de Hudson a Chapin, y Chapin vendió su participación en Chalmers Motors a Hugh Chalmers. [3] Hudson construyó una fábrica frente a la planta de Chalmers para estar cerca de los proveedores y del ferrocarril. [3]
En diciembre de 1909, las empresas Chalmers y Hudson se separaron. [2] Las preocupaciones de Chapin sobre el futuro de la firma Chalmers estaban bien fundadas; Durante la siguiente década, la empresa Hudson prosperó mientras que la empresa Chalmers fracasó. [2]
El mejor año de Chalmers fue 1911, cuando se convirtió en el octavo productor de automóviles en los EE. UU. [4] El punto más alto en ventas fue en 1911, cuando Chalmers vendió 6.250 automóviles. [1] A los accionistas de Chalmers también les fue bien. [1] Los dividendos de las acciones preferentes se pagan un 7% anual y las acciones ordinarias se pagan un 2,5% anual. [1]
A partir de 1912, las ventas de Chalmers cayeron. [1] Hugh Chalmers creó Saxon Motors en 1913. Desde 1908 hasta 1913, el diseño del Chalmers Modelo 30 se mantuvo sin cambios, incluso cuando su precio superó los 2.000 dólares por unidad. [2] A pesar de esto, Chalmers era el noveno fabricante de vehículos más grande de los Estados Unidos en 1910, con 6.350 automóviles vendidos. [2]
En 1915, el negocio del automóvil estaba cambiando y se volvió más competitivo. [6] La supervivencia de Chalmers siempre estuvo en riesgo con más de 250 fabricantes de automóviles en los EE. UU. [6]
Antes de la Primera Guerra Mundial, la economía del automóvil estaba en auge, pero las ventas de los coches de Chalmers estaban disminuyendo. [6]
En 1915, Chalmers Motor Company produjo 9.833 automóviles antes de pasar a llamarse Chalmers Motor Car Corporation. [2] Hugh Chalmers era un excelente vendedor, pero una vez que Roy Chapin y sus socios desertaron a Hudson, no pudo atraer ni retener ingenieros y empleados de fabricación activos y capacitados. [2]
En noviembre de 1915, Chalmers presentó sus modelos de 1916 a sus concesionarios y vendió 13.000 automóviles por un valor de 22 millones de dólares en menos de una hora. [2]
A finales de 1915, la empresa tenía más de 8 millones de dólares en bienes raíces y maquinaria y empleaba entre 7.000 y 8.000 personas. [2] Según una publicación, Chalmers ganó más de 1 millón de dólares en 1915. [2]
Como era un fabricante de bajo volumen y alto costo, Chalmers Motor Company luchó por mantenerse a flote. [2] En 1910-1914, la empresa produjo alrededor de 6.200 vehículos por año, luego aumentó la producción a 9.833 unidades en 1915 y 21.408 automóviles en 1916. [2]
En 1916, Chalmers instaló una fábrica canadiense en Walkerville (Windsor), Ontario. [3] Al principio, los motores eran fabricados por tres proveedores externos, pero posteriormente Chalmers incorporó la fabricación de motores a su empresa. [1] Una ventaja de la nueva planta de Chalmers fue su autosuficiencia. [1]
La planta tenía una fundición para fabricar motores, transmisiones, ejes, tuercas y pernos [1]. Chalmers quería fabricar la mayor cantidad posible de piezas internamente y solo compraba piezas especializadas, como bujías y neumáticos, de proveedores externos. [1]
Hugh Chalmers propuso en mayo de 1916 que la corporación aumentara la producción a 60.000 automóviles por año mientras bajaba los precios o aumentaba los precios mientras reducía la producción. [2] Los resultados reales obtenidos en 1916 demuestran los problemas de la empresa. [2] En la primera mitad del año, la fábrica de Chalmers aumentó la producción y el departamento de ventas suministró automóviles a los concesionarios independientemente de la demanda. [2] Como resultado, los distribuidores de Chalmers en Dallas y Omaha tenían disponibles automóviles para un año. [2] Sin embargo, Hugh Chalmers se vio obligado a reducir la producción de 15.659 automóviles en la primera mitad de 1916 a sólo 5.749 en la segunda. [2] Como resultado, Chalmers siguió siendo un fabricante de automóviles en dificultades con capacidad de planta adicional de 1910 a 1917. [2]
Las finanzas de la empresa mejoraron a mediados de 1916 con un mejor rendimiento del motor y un mejor diseño de la carrocería, y la empresa pasó del puesto 14 al 12, pero a finales de 1916 la empresa estaba al borde de la quiebra. [6]
A partir del 1 de septiembre de 1917, Maxwell Motor Company rescató a Chalmers alquilando sus plantas por cinco años. [2] Maxwell recibió 3 millones de dólares en capital operativo de Chalmers Motor Company, emitiendo 3,15 millones de dólares en bonos hipotecarios. [2]
Cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial, la demanda de los Chalmers se debilitó mientras los autos Maxwell se vendían más que ellos. [3] En 1917, Chalmers acordó fabricar automóviles Maxwell en la planta de Chalmers en Jefferson Avenue, mientras que Maxwell vendería automóviles Chalmers a través de su red de distribuidores. [3]
Maxwell decidió mantener el coche Chalmers en producción para preservar su buen nombre y reputación. [2] Maxwell también se comprometió a pagar los intereses de los bonos hipotecarios y a contribuir con la mitad de los beneficios netos obtenidos de todos los automóviles producidos en las fábricas de Chalmers a la empresa Chalmers. [2] Hugh Chalmers ascendió y salió para convertirse en presidente de la junta, y Walter E. Flanders , ya presidente de Maxwell Motor Company, se convirtió en presidente de Chalmers. [2] Desde 1917 hasta 1922, las corporaciones Maxwell y Chalmers compartieron los mismos gerentes, pero las compañías no se fusionaron completamente hasta 1922. [2] Maxwell construyó la línea de automóviles Chalmers hasta 1923. [2]
Hugh Chalmers se fue a Washington, DC, para trabajar con la Cámara Nacional de Comercio del Automóvil (NACC) como uno de los " hombres del dólar al año ". [6] Durante 1917, tras la Declaración de Guerra de Estados Unidos contra Alemania en abril , Maxwell Motor Co se hizo cargo de las operaciones de Chalmers para fabricar automóviles y camiones para el gobierno de Estados Unidos. [7] Chalmers se fusionó con Maxwell Automobiles Company en 1922. [8]
Cuando Hugh Chalmers regresó a Detroit en 1919, ambas empresas tenían problemas financieros y, a mediados de 1920, los acreedores del banco formaron un comité de reorganización. [6] En 1920, Walter P. Chrysler se unió a la compañía de automóviles Maxwell y enfrentó numerosos desafíos, uno de los cuales fue la fallida fusión con Chalmers. Posteriormente, debido a problemas mecánicos que habían afectado negativamente la reputación de Maxwell, la empresa renovó y renombró el vehículo como "Good Maxwell". [9]
A finales de noviembre de 1921, Chalmers redujo los precios de todos los modelos y la producción se redujo a unos 20 coches por día, mientras que Maxwell vendía más de 100 vehículos al día. [10] Walter P. Chrysler reorganizó la empresa y finalmente la fusionó en Chrysler en 1923. [11]
Chase National Bank en ese momento había contratado la ayuda de Walter P. Chrysler para rescatar a Willys Overland Company y Chalmers. [6] Chalmers y Maxwell se demandaron mutuamente por millones de dólares. [6] El comité de reorganización de Chalmers-Maxwell concluyó que el contrato de arrendamiento era demasiado flexible y estaba mal redactado. [6]
La reforma financiera y administrativa de Maxwell por parte de Chrysler en 1920-1922 se vio obstaculizada por retrasos en la adquisición de Chalmers por parte de Maxwell, que comenzó en 1917. [2] Los intrincados hilos de la relación Maxwell-Chalmers son difíciles de resumir. [2] El contrato de arrendamiento original se volvió cada vez más desfavorable para los accionistas de Maxwell a medida que la fortuna de Chalmers cayó después de 1917 y el desempeño de Maxwell mejoró. [2] Maxwell estaba perdiendo dinero con la marca Chalmers mientras dividía los ingresos del automóvil Maxwell, más rentable, con los inversores de Chalmers. [2] Los inversores de ambas empresas acordaron modificar el contrato de arrendamiento original y fusionar las dos empresas. Aún así, la fusión se retrasó debido a la oposición de algunos accionistas de Chalmers y amenazas de demandas. [2]
Maxwell y Chalmers se vieron perjudicados por la falta de material y el aumento de los costes después de la guerra. [3]
Walter Chrysler tuvo la difícil tarea de revivir tanto a Maxwell como a Chalmers. [2] En 1920, las ventas de Chalmers (casi 10.000 automóviles) eran aproximadamente un tercio de las de Maxwell (34.000 automóviles), pero en 1921, cuando las ventas de Maxwell habían caído a 16.000, Chalmers sólo había vendido alrededor de 3.000 vehículos. [2] Como resultado, Chalmers produjo sólo 3.978 automóviles en 1922, un desempeño pésimo en comparación con las sólidas ventas de Maxwell de 48.883 automóviles. [2] En 1921, Maxwell dejó de producir automóviles en la planta de Chalmers. [3]
Durante el año calendario 1922, Maxwell obtuvo una ganancia de 2.018.266 dólares; sin embargo, las pérdidas de Chalmers durante el año ($1,325,524) redujeron la ganancia neta de Maxwell a apenas $700,000. [2] Una sentencia del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos emitida el 3 de noviembre de 1922 resolvió una demanda iniciada por Fisk Rubber Company contra Chalmers, poniendo fin a la larga disputa entre los inversores de Chalmers y Maxwell. [2]
El tribunal declaró en quiebra a la empresa Chalmers y ordenó la subasta de sus activos. [2] El 7 de diciembre de 1922, Maxwell Motor Corporation compró la propiedad Chalmers por $ 1,987,600, completando una adquisición que comenzó en 1917. [2]
El último automóvil de la marca Chalmers probablemente se produjo en enero de 1924. [11] La antigua planta de Chalmers comenzó a producir Chrysler en 1924, pero Chrysler produjo automóviles Maxwell hasta 1925. [6]
El Modelo C "Forty" de 1908 era similar al Thomas-Detroit C "Forty" del año anterior, que era muy similar al vehículo diseñado por Howard Coffin, el Olds Model "A" de 1906. [12]
Los motores fueron fabricados por otras empresas como Westinghouse Machine Company, American, British Manufacturing Company y Continental. En 1911 Chalmers empezó a construir la mayoría de sus motores. [12] El pequeño radiador del motor "Forty" provocó un sobrecalentamiento. [12]
El 40 Touring o Roadster se vendió por 2.750 dólares, mientras que el 40 Torpedo se vendió por 3.000 dólares. [13] : 107 Esto era menos que el modelo de precio más bajo de American , que se vendió por 4250 dólares estadounidenses. [13] : 104
El "30" siguió siendo más o menos igual, pero el "36" (introducido en 1912) tenía un motor de cuatro cilindros de carrera más larga y mayor potencia. [12]
La placa de níquel reemplazó al latón en los automóviles porque era más fácil de mantener, y los faros eléctricos Gray & Davis reemplazaron a los faros de gas. [12] Chalmers produjo sólo un tipo de camión en su historia y lo llamó Modelo 14 de Entrega. [12]
El Modelo "36" tiene una transmisión de 4 velocidades . [12] El freno de pie se combina con el pedal del embrague, por lo que libera el embrague cuando se pisa hasta la mitad. [12]
El 30 Touring y el 30 Roadster se vendieron por 1500 dólares estadounidenses, [13] : 107 cuando el Oldsmobile Runabout tenía un precio de 650 dólares estadounidenses, [13] : 32 el Cole 30 se vendió por 1500 dólares estadounidenses, [13] : 104 y el Oakland 40 se vendió por por 1600 dólares. [13] : 84 El 30 Coupé [13] : 107 a 2400 dólares estaba más cerca del coche Enger 40 a 2400 dólares. [13] : 104
El primer motor de 6 cilindros se introdujo en 1912 y se denominó Modelo 12 "Six". [14] La compañía añadió un "Master Six" en septiembre de 1913 y un "Light Six" en una feria de Nueva York en enero de 1914. George Dunham desarrolló los seis cilindros. [14] El "Light Six" y el "Master Six" tienen un motor, un embrague y un tablero rediseñados. [14]
Los modelos 12 y 18 de la serie de modelos "Six" tenían válvulas de admisión en cabeza y un carburador Rayfield. [14] Como automóvil de alta gama, el Six venía con una bomba de neumáticos accionada por motor y un sistema de arranque de aire comprimido. [15]
Mejoras importantes hicieron su aparición en el Modelo 24. [14] El Modelo 24, un automóvil de 7 pasajeros, pesaba 5475 libras. [14]
El modelo 24 fue el primer motor de Chalmer que utilizó una cabeza en T de carrera larga, y la compañía afirmó que no podía detenerse ya que usaba una cadena que funcionaba con el motor y que reiniciaba la máquina cuando estaba a punto de detenerse. [14] Los escapes estaban a la derecha, las tomas a la izquierda y los elementos de funcionamiento de válvulas cerrados contribuían al funcionamiento silencioso del motor. [dieciséis]
El motor era nuevo y venía con cilindros con cabeza en T, un arranque eléctrico, un nuevo sistema de lubricación de alimentación forzada y piezas de válvula cerradas. [16] El motor y el conjunto de engranajes seguían siendo una sola unidad. Un juego de discos del embrague de discos múltiples presentaba inserciones de corcho. [16] Se rediseñaron las barras de torsión y se bajaron los resortes traseros. [16] Por primera vez en un modelo Chalmers, el volante se desplazó hacia el lado izquierdo, con las palancas en el centro. [16] También por primera vez el depósito de gasolina se llevaba en la parte trasera y se alimentaba mediante un sistema de alimentación a presión. Las llantas o ruedas de repuesto se guardan en la parte trasera del vehículo. [16] Tenía un motor un poco más pequeño, una distancia entre ejes 2 pulgadas más grande y costaba $ 225 menos en los modelos roadster y de cuatro y cinco pasajeros; $325 menos en modelos de seis pasajeros; $100 menos como limusina; y $50 más como cupé en comparación con los seis de 1913. [16] Además, en el modelo de 1913, el nuevo sistema combinado de iluminación y arranque eléctrico Chalmers-Entz reemplazó el método de arranque neumático, y un solo encendido Bosch reemplazó al anterior tipo de encendido dual. [dieciséis]
Los cilindros en grupos de tres eran piezas fundidas con espacios de camisa de agua alrededor de los cilindros y alrededor de los asientos de las válvulas y rodeando parcialmente las guías del vástago de las válvulas. [16] Los cabezales de la camisa estaban integrados en el calentador de agua o tubería de retorno al radiador como una sola pieza y en el cabezal de la cámara de combustión había un tapón roscado de 2 3/8 de pulgada que, cuando se retiraba, daba acceso a toda la cámara de combustión para Eliminación de carbono sin quitar las piezas fundidas del cilindro. [16] El agua entró por la cara trasera de cada grupo de cilindros, que era la sección más caliente. [16] El cilindro tenía un diámetro de 4 pulgadas y una carrera de 5,5 pulgadas, lo que dio una clasificación SAE de 38,4 caballos de fuerza, un desplazamiento del pistón de 414,7 pulgadas cúbicas y una relación carrera-diámetro de 1,333 a 1. [16]
El 24 era parte de una tendencia hacia motores de carrera larga con cilindradas más pequeñas, que proporcionaban más economía y más caballos de fuerza por unidad de cilindrada. [16] Además, las bielas, que en 1913 se fabricaban con acero al níquel en lugar de con hogar abierto, eran un 40 por ciento más ligeras y tenían una sección más estrecha. [dieciséis]
Aunque los pistones eran más largos que los del modelo del año anterior, lo que era necesario por las carreras más largas empleadas, eran más ligeros. [16] Además, eran piezas fundidas de mayor calidad con anillos de cuatro secciones. [16] Cada ranura tenía un anillo exterior completo, pero en su interior había una secuencia de segmentos en forma de arco que creaban un anillo interior. [16] Cada segmento fue forzado externamente por una pequeña ballesta, que se empleó para evitar que el anillo exterior presionara contra la pared del cilindro de manera desigual. [16] La presión constante obtenida mediante esta construcción de anillo de pistón da como resultado que se mantenga una buena compresión durante un período más largo de lo que era posible con el tipo anterior. [16] El cigüeñal de 40 por ciento de carbono tenía mejillas curvas que ayudaron a mover el peso hacia el centro del eje del eje y proporcionar un equilibrio rotacional óptimo. [16] Tres cojinetes lisos de bronce sostenían el eje con un revestimiento de aleación Babbitt . [dieciséis]
Las válvulas de admisión y escape estaban hechas de acero de tungsteno, que también se usaba en los automóviles de carreras y ayudaba a prevenir las picaduras. [16] Ambos juegos de válvulas tienen una elevación de 7/16 de pulgada y resortes de presión de 85 libras y tienen 2 1/8 de pulgada de diámetro. [16] Un nuevo sistema de lubricación utilizaba una bomba de engranajes en el sumidero del cárter que alimentaba aceite a una tubería de gran diámetro que iba de un extremo a otro y dentro del cárter. [16] Tres ramas conducían a los cojinetes del cigüeñal desde este conducto. [dieciséis]
En lugar de fluir hacia el sumidero, el aceite desbordado de estos cojinetes se enviaba por el extremo opuesto del cojinete, donde ingresaba a través de un tubo corto y caía en pequeñas bandejas integradas a los lados de la base del cárter, donde fluía hacia el aceite. canales debajo de las bielas. [16] Las palas de las bielas se sumergían en estos canales. [16] El desbordamiento final de los comederos se recirculaba en el sumidero. [16] En el lado izquierdo del cárter, en la red entre las patas delanteras y traseras, se instaló una forma mejorada de colador de aceite accesible. [16] Los engranajes de distribución se engrasaban directamente desde el rebosadero del cojinete delantero a través de un tubo corto que vertía el aceite en el piñón del cigüeñal. [dieciséis]
El embrague de discos múltiples se mejoró insertando inserciones de corcho en un juego de discos y haciendo funcionar todo el embrague en aceite. [16] Una mejora de la barra de torsión sostenía el embrague en el extremo delantero mediante un resorte de hoja curva de acero de vanadio, ahorrando 25 libras de peso con respecto al modelo anterior. [dieciséis]
El chasis del modelo 24 venía con una distancia entre ejes única y siete diseños de carrocería intercambiables, todos los cuales se mantenían en su lugar mediante ocho pequeños soportes estampados en el exterior de los largueros del marco, cuatro en cada lado. [16] Este montaje fue creado para disminuir los chirridos de la carrocería y facilitar el desmontaje. [16] Los componentes de dirección del eje delantero tenían una doble inclinación. [16] Los pasadores de los nudillos apuntaban ligeramente hacia afuera y había una inclinación hacia atrás de 1,5 [16] a 2 grados. [16] El marco era 1/16 de pulgada más grueso y pesado que antes. [16] Los largueros se bajaron delante del eje trasero pero no se barrieron en el tablero. [16] Los resortes delanteros tenían 39 pulgadas de largo con hojas de 2 pulgadas. [16] Las ruedas traseras de tres cuartos se colocaron debajo del eje no porque proporcionaran suspensión de la parte inferior de la carrocería, sino porque proporcionaban aproximadamente el doble del radio de movimiento del resorte. [16] La hoja superior tenía 52 pulgadas de largo con hojas de 2/14 de pulgada y estaba hecha de acero de vanadio. [dieciséis]
La combinación de motor eléctrico y generador Chalmers-Entz se introdujo en el Modelo 24 para hacer girar el motor de gasolina y al mismo tiempo cargar la batería de almacenamiento. [16] En lugar de estar montado junto al motor, el motor-generador estaba alojado debajo del asiento delantero derecho y estaba impulsado por un eje de hélice corto que se extendía hacia adelante hasta el borde cercano del volante y llevaba una pequeña rueda dentada que era impulsada por un cadena silenciosa de una gran rueda dentada en el volante. [16] El generador se fabricó en la fábrica de Chalmers y era un sistema de 18 voltios. [16] La unidad completa pesaba aproximadamente 230 libras, 100 libras para el motor-generador, 100 libras para la batería y 30 para las piezas motrices y los soportes de fijación. [dieciséis]
A medida que convergía en el capó, el capó se expandía y realzaba. [16] La transición del capó a la carrocería se hizo más fácil apagando las luces del tablero y reemplazándolas con un faro combinado que presentaba dos bombillas, una para los faros y otra para las luces del tablero, ubicadas sobre las salidas de las lentes. [dieciséis]
Las carrocerías roadster, de cuatro y cinco pasajeros tenían un precio de $2,175, la de seis pasajeros de $2,275, la cupé de $2,850 y la limusina de $3,680. [16] Además, el $80 estaba equipado con ruedas de alambre McCue. [16] También estaba disponible un paquete de $ 75 que incluía una bomba de llantas Kellog, una carcasa de llanta adicional, cámara y cubierta de llanta. [16] La capota de mohair, el parabrisas con visión de lluvia, las llantas desmontables, el velocímetro, el portaneumáticos trasero con llanta de repuesto, la bocina eléctrica, el arranque eléctrico y la iluminación eléctrica estaban todos en la lista normal. [16] El verde Brewster, el gris y el azul meteoro eran los colores estándar para los coches abiertos. [16] Los automóviles cerrados sólo estaban disponibles en el color azul Valentine Coach. [dieciséis]
El Modelo 26-A vino con un motor más pequeño y mejor rendimiento al ser un automóvil más liviano. [14]
[14]
El modelo 32-A "Six-40" fue el primer motor de árbol de levas en cabeza de la empresa. [11] [17] [11]
El motor era un Weidely Motor Company con su diseño de árbol de levas en cabeza (OHC). Al comparar estas últimas plantas de energía OHC Chalmers con los motores de cabeza T o L del período anterior a la Primera Guerra Mundial, no se pueden ignorar sus especificaciones. El motor de cabeza F con cigüeñal y dos cojinetes de rodillos de Chalmers de 1910 había tenido un desempeño sorprendente, con un colector de admisión aerodinámico que alimentaba los cilindros a través de válvulas de admisión extremadamente grandes ubicadas en la culata. Las válvulas laterales de escape estaban en un bolsillo, dejando mucho espacio en la culata para las entradas. En 1915, Chalmers dio un gran paso adelante con la incorporación de un motor Weidley con árbol de levas en cabeza, que fue pionero en la idea de accionar el árbol de levas en cabeza desde el centro del cigüeñal en lugar de hacerlo desde la parte delantera o trasera. El modelo 6-40 tenía un diámetro y carrera de 3,125 y 5 pulgadas, respectivamente, y la rigidez del árbol de levas se obtuvo utilizando un diámetro de 2,25 pulgadas. La ubicación del accionamiento del árbol de levas en el centro hizo necesario disponer de cuatro cojinetes principales en lugar de los tres habituales. También se utilizaron bielas tubulares, lo que era una idea muy avanzada para su época. [18]
El "Six-30" constaba de los modelos 35-A ("5-15" para 5 pasajeros y distancia entre ejes de 115 pulgadas), 35-B (o "7-22" para carrocería de 7 pasajeros y distancia entre ejes de 122 pulgadas), 35-C y 35-D. [11] El cigüeñal equilibrado del automóvil y una nueva cadena de distribución silenciosa Morse le dieron la reputación de tener una conducción silenciosa y suave. [11] Los diseños posteriores introdujeron una silueta más baja, un parabrisas de una pieza e incluso ruedas de disco. [11]
Para superar la escasez de combustible disponible en ese momento, en 1918 se introdujeron el "Hot Spot" y el "Ram's Horn" para mejorar el rendimiento del motor. [11] El "Six-30" vino en una amplia variedad de estilos de carrocería y distancias entre ejes para acomodar entre 2 y 7 pasajeros. [11]
[11]
Chalmers introdujo dos dispositivos mecánicos en 1917 para superar la menor volatilidad de la gasolina. El "Hot Spot" y el "Ram's Horn" calentaron la mezcla de aire y combustible. [11]
A finales de 1923, los clientes podían comprar el Modelo Y con un sistema de frenos hidráulicos en las cuatro ruedas opcional por 75 dólares, basado en el sistema hidráulico que se había desarrollado inicialmente para Lockheed . [19]
La modista, costurera, periodista y experta Lucy Duff-Gordon prestó su nombre a la publicidad de sostenes, perfumes, zapatos y otras prendas de vestir y artículos de belleza de lujo. En 1916 firmó un contrato para diseñar interiores de limusinas y turismos para el Chalmers Modelo 35-B de 1917. [20] El diseño fue un intento de mejorar las ventas comercializando un diseño más lujoso. El Town Car no tenía protección para el conductor y el sedán tenía postes de puerta extraíbles para crear la apariencia de un techo rígido abierto. Duff-Gordon tenía poco interés en el exterior y se centró en materiales interiores mejorados, como un tablero de caoba y telas más finas. [21]
Chalmers comercializó la visibilidad de la empresa contratando conductores profesionales y participando en carreras. [1] En los primeros dos años, obtuvieron 89 victorias en primer lugar, 32 trofeos en segundo lugar, 21 victorias en tercer lugar en carreras en ruta, eventos de escalada y concursos de confiabilidad. [1] Las más conocidas como Copa Vanderbilt en 1909 y Trofeo Glidden en 1910. [1]
El Chalmers "30" ganó más concursos de automovilismo en proporción al número de participantes que cualquier otro automóvil, independientemente del precio. Nunca fue derrotado en ninguna carrera por ningún coche de su misma categoría de potencia y precio. [22] Los Chalmers ganaron 89 primeros, 32 segundos y 21 terceros en dos años de carreras.
A Chalmers ganó el Glidden Tour de 1909 y 1910 . [13] : 107 Otras victorias incluyeron las carreras de la Copa Vanderbilt (1909), las carreras Crown Point, las carreras del Trofeo Candler y la subida a la colina Pikes Peak . [23]
Carrera del Trofeo de Indiana de 1909 Chalmers "30" fue el primero en ganar el Trofeo de Indiana en el circuito Crown Point-Lowell: 232,74 millas con un tiempo promedio de 51,5 millas por hora. [22]
Santa Mónica, California Chalmers "30" ganó primero en la carrera de 200 millas, con un promedio de 55,5 millas por hora. [22] Evento nacional de autos ligeros Chalmers "30" ganó el primer lugar y el trofeo Merrimac Valley en Lowell, Massachusetts: 127,2 millas a un tiempo promedio de 52 millas por hora. [22] Atlanta Georgia Speedway En noviembre de 1909, dos Chalmers "30" ganaron todos los eventos de su clase. Ambos autos promediaron una milla por cada minuto que estuvieron en la pista durante la semana de carreras. Ganaron el primer y segundo lugar y el trofeo Candler en una carrera de 100 millas. Para la semana. La cuenta de los Chalmers fue de cinco primeros, 11 segundos y ocho tercios: el mejor promedio logrado. [22]
Carrera de Vanderbilt de 1909
Chalmers "30" ganó primero en la carrera por el trofeo Massapequa : 126 millas en 129 minutos sin una sola parada. Se trata del récord mundial de velocidad para coches de este tipo y no se ha vuelto a batir desde entonces. [22]
Denver-Ciudad de México En mayo de 1909, un Chalmers "30" hizo del viaje un pionero para la gira "Flag to Flag". Este fue el primer automóvil en hacer el viaje con su motor desde el Río Grande hasta la Ciudad de México, recorriendo 2400 millas en 24 días corridos. [22] En el Fairmount Park, Filadelfia, un Chalmers "Forty" derrotó a un automóvil de 90 caballos de fuerza, cuatro de 70 caballos de fuerza y siete autos de 60 caballos de fuerza. Fue superado por un solo automóvil, 90 caballos de fuerza, más del doble del precio, y solo cuatro minutos. El "Cuarenta" recibió el Premio a la Consistencia porque no se detuvo ni una sola vez durante la carrera de 200 millas. [22]
Un Chalmers ganó el trofeo Portland Rose Festival Race Wemme y el primer lugar lo consiguió un Chalmers "Forty" corriendo 103 millas en 104 minutos. [22]
A Chalmers ganó el Trofeo Minneapolis Tribune en 1908, 1909 y 1910. [22]
Chalmers produjo seis coches de carreras de 1917. [23] El motor tenía 55 caballos de fuerza, acelerado a 2600 rpm. [23]
Antes de la temporada de 1910, Hugh Chalmers anunció que regalaría un automóvil Chalmers Modelo 30 al jugador con el promedio de bateo más alto en las Grandes Ligas al final de la temporada. [24]
La carrera de 1910 por el mejor promedio en la Liga Americana fue entre Ty Cobb de los Tigres de Detroit y Nap Lajoie de los Indios de Cleveland . Cobb tenía una ventaja de .004 sobre Nap Lajoie por el título de bateo de la Liga Americana . Cobb ganó el título y el auto. El presidente de la Liga Americana, Ban Johnson, dijo que un nuevo cálculo mostró que Cobb había ganado la carrera, pero Chalmers terminó otorgando autos a ambos jugadores. [25] Cobb disfrutó tanto conduciendo el coche que más tarde solicitó a la empresa un vehículo de carreras más aerodinámico. Una vez, Cobb fue asaltado por una banda de ladrones en las calles de Detroit mientras viajaba en el automóvil Chalmers. El precio aproximado del automóvil rondaba los $1,500 y estaba propulsado por un motor 4 en línea que producía 30 caballos de fuerza, con una transmisión manual de 3 velocidades [26].
En 1911, Chalmers creó el Premio Chalmers. [24] Un comité de escritores de béisbol se reuniría después de la temporada para determinar el "jugador más importante y útil para el club y la liga". Dado que el premio no fue tan eficaz en publicidad como esperaba Chalmers, se suspendió después de 1914. [24]
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