Henry Biard (también conocido como Henri ) [n] fue un piloto y corredor de aviones británico. Como piloto de pruebas jefe del fabricante de aviones británico Supermarine , ganó la carrera aérea Schneider Trophy de 1922 y mantuvo durante un breve período el récord mundial de mayor velocidad en un hidroavión.
Biard nació en Surrey , donde su padre trabajaba como profesor de escuela pública , y pasó un tiempo de su infancia en la isla natal de su madre, Jersey , donde se educó en el Victoria College . Aprendió a volar por primera vez en 1910 en la escuela de Claude Grahame-White en Hendon , y obtuvo su certificado de aviador en 1912. Se unió y renunció al Royal Flying Corps poco antes del estallido de la Primera Guerra Mundial , luego trabajó como instructor de vuelo en la escuela Grahame-White. En 1917, se unió al Royal Naval Air Service , donde instruyó a pilotos, voló patrullas antisubmarinas y vio combates aéreos en el Frente Occidental .
Biard se unió a Supermarine después de ser desmovilizado de la Royal Air Force , la sucesora de la RNAS, en 1919, y se convirtió en un colega cercano de RJ Mitchell , el diseñador jefe de la compañía. Probó muchos aviones diseñados por Mitchell, incluidos el Swan , el Southampton , el Seagull y el Scarab . También fue el piloto de tres de los participantes de Supermarine en el Trofeo Schneider, ganando la carrera en 1922, quedando tercero en 1923 y siendo obligado a retirarse después de estrellar su avión, el Supermarine S5 experimental , el día antes de la carrera de 1925. Poco antes, el 13 de septiembre de 1925, había establecido un récord mundial de velocidad de 226,75 mph (364,92 km/h) para un hidroavión en 3 millas (4,8 km).
Tras la adquisición de Supermarine por parte de Vickers (Aviation) Ltd en 1928, Biard perdió su puesto como piloto de pruebas jefe. Continuó trabajando para la compañía hasta 1933 y publicó su autobiografía, Wings , en 1934. Durante la Segunda Guerra Mundial , se reincorporó a la RAF, pero renunció a su cargo en 1944 por motivos de salud. Se instaló con su esposa en Guernsey y murió en Charminster el 18 de enero de 1966.
Henri Charles Amédée de La Faye Biard [3] nació en Godalming , Surrey , [4] el 1 de enero de 1892. Fue el segundo de los tres hijos de Raymond Biard, [5] [c] un francés que trabajaba como maestro asistente de francés en la Charterhouse School , [7] y Lucy Constance Delmaine, nativa de St Helier , Jersey . [6] Henry Biard aprendió a nadar a la edad de cuatro años, y fue descrito como un "bebé acuático" en un artículo de 1958 en The Liverpool Echo ; siguió siendo un entusiasta nadador y pescador durante toda su vida. [4]
Biard asistió al Victoria College , una escuela pública en Jersey, entre 1906 y 1907. [7] La familia vivía en 2 Claremont Terrace en St Helier. [6] Abandonaron la isla en 1908: el historiador de Jersey Barrie Bertram ha sugerido que esto fue consecuencia de una acusación criminal presentada contra Lucy Delmaine en mayo, por la cual se la acusaba de llevar a una mujer de dieciocho años, Elizabeth Mary Price, a su casa "con fines de libertinaje" con su hijo mayor, Raymond, que tenía diecinueve años. [8]
.jpg/1280px-Bristol_Boxkite_Centenary_Flight_at_Centenary_of_Military_Aviation_2014_(2).jpg)
En 1910, [4] Biard fue a la escuela de vuelo dirigida por el pionero de la aviación Claude Grahame-White en Hendon , al noroeste de Londres, para tomar lecciones. [9] Según el Liverpool Echo , sus padres consideraban que volar era "un negocio loco y peligroso". [4] En su primer día en Hendon, Biard compró una gorra a cuadros del mismo estilo que la que usaba Grahame-White, [4] y pasó el resto del día esperando a que un piloto lo llevara. Al día siguiente, se las arregló para subirse a un Bristol Boxkite que había sido calentado para el vuelo, despegó, pilotó la aeronave durante una milla a través del aeródromo, recogió un mecánico y voló de regreso sano y salvo. [10] Más tarde escribió que había hecho el vuelo "más o menos con permiso francés". [11] Posteriormente, Biard recibió instrucción formal en la escuela, durante la cual el instructor se sentó a horcajadas sobre el tanque de combustible de su avión. Obtuvo su certificado de aviador, número 218, el 4 de junio de 1912, [7] y se convirtió en instructor en la escuela Grahame-White. [12]
El 16 de abril de 1913, Biard fue comisionado como segundo teniente en período de prueba en el Royal Flying Corps , [3] y fue destinado a su Central Flying School en Upavon en Salisbury Plain . [7] Contó en 1934 que, durante su estancia en Upavon, el comandante asistente de la escuela, el futuro jefe de la Royal Air Force, Hugh Trenchard , lo llevó como pasajero en un vuelo de prueba de un avión experimental: el vuelo terminó en un accidente, del que ambos escaparon ilesos. [13] Renunció a su comisión en el RFC; esto se informó en la London Gazette del 2 de junio de 1914 como efectivo al día siguiente. [14]
No me interesa escribir mucho sobre la guerra. Desde el punto de vista que recuerdo, era un asunto sucio: enviar a la muerte a los hijos de otros hombres cuando deberían haber estado en la escuela. Eran muchachos valientes, los aviadores de aquellos días. Los afortunados morían con sus ilusiones intactas. El resto de nosotros seguíamos viviendo. Dejémoslo así.
—Biard, escribiendo en 1934 [13]
Biard se encontraba en la granja de su abuelo paterno en el norte de Francia cuando estalló la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914. La granja estaba en una ruta utilizada por refugiados que huían de los combates y fue incendiada por la caballería alemana que avanzaba. [2] Regresó a Inglaterra y trabajó en la escuela de Grahame-White, donde en mayo de 1916 pilotó al escritor irlandés George Bernard Shaw en un vuelo acrobático. [15] El 2 de diciembre de 1917, Biard fue comisionado en el Royal Naval Air Service ; aparece en la Lista de la Marina como poseedor del rango de oficial de vuelo en prueba , que generalmente denotaba a un oficial recién reclutado en entrenamiento, en marzo de 1918. [16] Se cree que recibió entrenamiento en la escuela de vuelo de la RNAS en Vendôme , Francia. [17] Sirvió como instructor de vuelo [12] y participó en patrullas antisubmarinas , volando un hidroavión Wright . [2] Más tarde describió haber lanzado bombas contra un submarino y haber visto petróleo en el agua, generalmente una señal de hundimiento. [13] También luchó en el Frente Occidental , donde derribó un avión Albatros alemán. [12] El 1 de abril de 1918, la RNAS se fusionó con la RFC para formar la Royal Air Force . [18] La London Gazette informó que Biard había sido incluido en la lista de desempleados de la RAF el 22 de mayo de 1919, con el rango de segundo teniente. [19]
Al dejar la RAF, Biard se convirtió en el piloto de pruebas jefe del fabricante de aviones británico Supermarine . [20] Era el más experimentado de los seis pilotos, todos ex aviadores de la RNAS, contratados por el propietario de la empresa, Hubert Scott-Paine : los otros incluían a FJ Bailey y Basil Deacon Hobbs . Hobbs, más tarde miembro condecorado de la Real Fuerza Aérea Canadiense , [21] pilotó el Supermarine Sea Lion I para el Trofeo Schneider de 1919 , una prueba de velocidad anual para hidroaviones. Biard acompañó al equipo de Hobbs y voló a los espectadores alrededor de la bahía en uno de los hidroaviones de Supermarine por un precio de tres guineas (£ 3,3s, equivalente a £ 142 en 2018), [22] descrito por el historiador Ralph Pegram como "una gran suma en ese momento". [23] La carrera finalmente se declaró nula en medio de la mala visibilidad debido a la niebla y la confusión entre los organizadores y los pilotos. [22] En marzo de 1921, Biard hizo volar a una delegación de oficiales militares y civiles japoneses sobre el Canal de la Mancha en un avión Channel II , a pesar del mal tiempo: el buen rendimiento del avión en estas condiciones llevó a Japón a comprar tres. [24] Cuando no había vuelos que hacer, a Biard se le encomendaban otros trabajos en las instalaciones de Supermarine: una vez le presentaron a un grupo de posibles clientes mientras paleaba carbón de un camión. [25]
Durante la huelga ferroviaria del 27 de septiembre al 5 de octubre de 1919, Scott-Paine encargó a Biard volar una ruta diaria en un Channel II desde la sede de Supermarine en Woolston en Hampshire hasta Le Havre en Normandía , reemplazando a los barcos a vapor que normalmente navegaban desde Southampton y cuyas tripulaciones habían hecho huelga en solidaridad con los trabajadores del ferrocarril. [26] Biard debía volar todos los días en todas las condiciones climáticas, generalmente junto a otro piloto de Supermarine. [27] En el viaje de regreso de su primera travesía, Biard se quedó sin combustible, después de haber esperado en el aire alrededor de media hora a que su colega, Hobbs, despegara, y se vio obligado a aterrizar en Bembridge en la Isla de Wight : Hobbs no notó la ausencia de Biard hasta que él mismo aterrizó en Woolston. Se lanzó una búsqueda aérea para encontrar a Biard, quien logró encontrar gasolina y regresar sano y salvo. [28] Los vuelos transportaban pasajeros por una tarifa de £12.10s (equivalente a £726 en 2021), [d] y ocasionalmente correo. [28] Durante una carrera improvisada contra Biard en un vuelo de regreso desde Le Havre, para el que ninguno de los pilotos tenía pasajeros, su colega Bailey se estrelló cerca de la Isla de Wight: Biard localizó los restos, donde fue recibido por otro avión que transportaba a Bailey como pasajero. Después de haber sido recogido por un barco pesquero y llevado a Southampton, Bailey se había comprometido a volar de regreso al lugar del accidente para demostrar que había sobrevivido. [30]
Mientras estuvo en Supermarine, Biard se hizo muy amigo de RJ Mitchell , quien se convirtió en su diseñador jefe el mismo año en que Biard se unió. [31] Los informes de Biard sobre el rendimiento de los diseños de Mitchell fueron una influencia importante en el desarrollo de varios de ellos. [32] Biard voló servicios de pasajeros a las Islas del Canal , [12] que pueden haber incluido el primer vuelo comercial a ellas. [33] Sin duda fue el piloto de los primeros vuelos comerciales a Guernsey , que comenzaron en agosto de 1923 bajo los auspicios de British Marine Air Navigation Co Ltd , una colaboración de corta duración entre Supermarine y Southern Railway desde agosto hasta noviembre de 1923. [34] Biard realizó estos vuelos en un Supermarine Sea Eagle , aterrizando inicialmente en L'Ancresse Bay; los servicios posteriores volarían a la capital de la isla, Saint Peter Port . [1]
El colega de Biard en Supermarine, Harry Griffiths, lo describió en 2006 como "lo que ahora se denominaría un 'personaje ' "; [35] Hubert Broad , junto a quien Biard debía volar el Trofeo Schneider de 1925, lo llamó "fantasma". [36] Biard tenía la costumbre de disparar a los cormoranes con una escopeta en el agua alrededor de la fábrica de Hythe de Supermarine , a menudo mientras viajaba como pasajero en un hidroavión. En una anécdota contada por Griffiths, Biard llevó una serpiente escondida en una caja a una cena del personal de diseño de Supermarine y liberó al animal a mitad de la cena: la serpiente mordió a Biard y causó una conmoción en la que un director visitante de la Dirección de Inspección Aeronáutica le rompió la pierna protésica. [35]
En 1920, el Trofeo Schneider era considerado, en palabras del historiador Terry Gwynn-Jones, "la carrera aérea más legendaria del mundo". [37] También se había convertido en la única carrera de aviación internacional restante en 1920, después de que el piloto francés Joseph Sadi-Lecointe consiguiera la tercera victoria consecutiva de su país en la carrera Gordon Bennett , lo que permitió a Francia retener el trofeo y poner fin a la competición. [33] El Trofeo Schneider fue ganado por Italia tanto en 1920 como en 1921; tres victorias consecutivas les habrían permitido retener el trofeo a perpetuidad de la misma manera. [38]
En iteraciones anteriores del evento, se había requerido que los aviones competidores llevaran una carga útil para simular el armamento de un avión militar; esta regla se eliminó en 1922, lo que permitió la construcción de máquinas de carreras más especializadas. [39] Supermarine decidió construir un avión de carreras, el Sea Lion II , específicamente para el evento. Este proyecto fue iniciado hacia mediados de 1921 por RJ Mitchell a instancias de James Bird, un ex aviador naval convertido en director de Supermarine. El prototipo de avión se construyó en secreto durante el invierno de 1921-22 en un hangar en la parte trasera de las obras de Supermarine; Biard, quien iba a volar el avión, no se enteró de su existencia hasta principios de julio de 1922, cuando aceptó ser el piloto de la carrera. [40] La carrera había sido programada originalmente para el 26 de agosto, pero a mediados de julio el [[Aero Club d'Italia| El Aero Club d'Italia ]] –que había organizado la carrera como ganador del año anterior– anunció, posiblemente bajo presión gubernamental, que la carrera se trasladaría al 12 de agosto. [41]
En contraste con su estatura posterior después de 1927, cuando la entrada británica a la carrera fue coordinada por el Ministerio del Aire y el evento se convirtió en uno de los eventos deportivos más populares del país, la participación británica en el Trofeo Schneider a principios de la década de 1920 no recibió financiación gubernamental y fue organizada íntegramente por fabricantes de aeronaves. [42] Se cobró una tarifa de inscripción sustancial para garantizar que solo se presentaran contendientes serios. [39] Para recaudar los fondos necesarios, [43] Supermarine se asoció con D. Napier and Son , que fabricó el motor del Sea Lion II. [42] Esto contrastaba con sus rivales franceses e italianos, cuyos equipos estaban patrocinados por el estado; el equipo italiano fue organizado por Italo Balbo , el líder de las Camisas Negras y futuro mariscal de la Fuerza Aérea Italiana . [44] Scott-Paine pretendía que la entrada de su empresa en el concurso generara publicidad y pedidos adicionales para sus aviones, y revirtiera la tendencia por la cual Supermarine, que se especializaba en hidroaviones, había obtenido pocos pedidos gubernamentales en comparación con sus rivales británicos. [45]
En el momento del anuncio italiano, el Sea Lion II, que recibió el número N.157, aún no había sido probado en el aire: en su primer vuelo de prueba, el motor de Biard se apagó debido a una esclusa de aire , y se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia. Se realizaron modificaciones al sistema de combustible, seguidas de más vuelos de prueba durante los días siguientes y más modificaciones para mejorar la velocidad y el manejo de la aeronave. [46] En su segundo vuelo, Biard informó haber alcanzado casi 150 mph (240 km/h), entonces la velocidad más rápida jamás registrada en un hidroavión. [47] Mientras que el grupo francés se vio obligado a retirarse, citando su incapacidad para llevar sus aviones a Nápoles a tiempo para la fecha revisada, el equipo Supermarine se vio obligado a hacerlo gracias a lo que el historiador de la competición, Edward Eves, llama una unión "patriótica" de varias empresas británicas: la General Steam Navigation Company , cuya dirección incluía a amigos de Scott-Paine, redirigió su SS Philomel para transportar a la tripulación y los aviones, mientras que Castrol , dirigida por su fundador Charles Cheers Wakefield , donó el aceite del equipo y proporcionó dinero adicional para sus proyectos. [46]
El curso consistió en trece vueltas, cada una de 28,521 km (17,722 mi), de un recorrido alrededor de la bahía de Nápoles . [44] Los puntos de giro fueron marcados por globos. [39] En sus vuelos de práctica, que fueron ampliamente publicitados a los aviadores italianos, Biard voló lentamente y con lo que el historiador de la aviación Jonathan Glancey describe como una "despreocupación deliberada", con el objetivo de crear una falsa sensación de seguridad en sus rivales. [48] Durante un vuelo de prueba, sobre el Monte Vesubio , Biard fue inesperadamente elevado a 2000 pies (610 m) en una térmica , pero la maniobrabilidad inusualmente buena del avión le permitió escapar sin incidentes. [49] El Savoia S.51 , que iba a ser pilotado por el piloto italiano Alessandro Passaleva , no pasó la prueba de flotación obligatoria celebrada el 10 de agosto (por la que todos los aviones debían permanecer a flote anclados durante seis horas, sin necesidad de ser achicados): según las reglas, debería haber sido descalificado de la carrera, pero Scott-Paine consideró antideportivo presentar una protesta a tal efecto, por lo que se permitió a Passaleva competir. [50] Durante las pruebas de navegabilidad del 11 de agosto, que todos los aviones aprobaron, Biard continuó con su estrategia de disfrazar las capacidades de su avión volando lentamente y haciendo giros innecesariamente amplios. Passaleva sufrió vibraciones causadas por su hélice , que estaba comenzando a deslaminarse después de haber sido sumergida en agua el día anterior. Sin embargo, las reglas de la competencia le prohibían cambiarla. [51]
El evento, como la mayoría de las principales competiciones deportivas en Italia, se llevó a cabo por la tarde, a partir de las 4:00 p. m. Las condiciones eran tranquilas y cálidas; Biard voló con una camisa y pantalones de franela, siguiendo su hábito habitual de evitar un traje de vuelo . Los pilotos sortearon para determinar el orden en el que volarían. A Biard se le asignó la primera vuelta, que completó en un tiempo de 7 minutos y 10 segundos, el tiempo de vuelta más rápido de cualquier competidor en la carrera, lo que representa una velocidad promedio de 149 mph (240 km/h) y alcanzando un máximo de más de 160 mph (260 km/h). [52] [e] El segundo en partir fue Piero Corgnolino, volando un Macchi M.7bis ; Arturo Zanetti partió tercero, volando relativamente lento con un tiempo de primera vuelta de 7 minutos 31,7 segundos debido a preocupaciones sobre la aeronavegabilidad de su máquina. Biard voló más rápido durante las primeras siete vueltas, bajando gradualmente hasta un tiempo de vuelta de 7 minutos 29,3 segundos para la vuelta final. [54] Ganó en un tiempo total de 1 hora, 34 minutos y 51,6 segundos, volando a una velocidad promedio de 145,7 mph (234,5 km/h) y superando a Passaleva por dos minutos y 2,5 mph (4,0 km/h). [55] Biard voló dos vueltas adicionales del recorrido, como había acordado previamente con los cronometradores de la carrera, para llevar su distancia total a 400 km (250 mi) y así establecer récords de velocidad para todas las distancias de 100 km (62 mi), 200 km y 400 km. [f]
Eves sugiere que el vuelo más rápido de Biard en las primeras siete vueltas, que representaban una distancia de 200 km, también tenía como objetivo asegurar que batiera el récord de esa distancia. [53] El propio relato de Biard sobre la carrera, en su autobiografía, ha sido descrito por Pegram como "una obra de pura ficción". [57] Según el relato de Biard, los tres pilotos italianos habían trabajado juntos para obligarlo a ganar altura para poder adelantarlos. Esta versión de los hechos es incoherente con las distancias entre los aviones durante la carrera: debido a su salida más temprana, Biard se mantuvo varios kilómetros detrás de Passaleva durante toda la carrera y adelantó a los otros pilotos solo una vez; Zanetti en la cuarta vuelta de Biard y Corgnolino en su sexta. [53]
Los historiadores de la aviación David Coles y Peter Sherrard atribuyen la victoria de Biard a sus "magníficas habilidades de vuelo" y su éxito al impulsar la expansión de Supermarine y el equipo de diseño de Mitchell; después de la victoria, Mitchell contrató a Joseph Smith , quien eventualmente lo sucedería como diseñador jefe después de la muerte de Mitchell en junio de 1937, así como a Alan Clifton, quien se convirtió en el diseñador jefe de la firma en la década de 1950, y Arthur Shirvall, quien se especializó en el diseño de flotadores para hidroaviones, incluidos los utilizados en variantes del Spitfire . [58] El 28 de diciembre de 1922, Passaleva estableció un nuevo récord mundial de velocidad de hidroavión, volando un S.51 a 174,08 mph (280,15 km/h). [59] A su regreso de Nápoles, Biard debía volar en la Copa del Rey , una carrera alrededor de Gran Bretaña, que se realizó entre el 8 y el 9 de septiembre, como el favorito; sin embargo, no pudo regresar a Gran Bretaña a tiempo y la carrera fue ganada por Frank L. Barnard. [60] Biard finalmente regresó a Gran Bretaña y fue recibido como un héroe. [61]
El proyecto de Supermarine se presentó poco antes de la competición de 1923, celebrada en Cowes , en la isla de Wight , el 28 de septiembre. La compañía había vendido el Sea Lion II al Ministerio del Aire tras la victoria de Biard el año anterior, pero lo tomó prestado y encargó a Mitchell que aumentase su velocidad en 10 nudos (12 mph). Mitchell realizó mejoras aerodinámicas, entre ellas acortar la envergadura de las alas de 32 a 28 pies (9,8 a 8,5 m), rediseñar sus flotadores, mover sus puntales exteriores dentro de la estructura de la aeronave y encerrar el motor en una cubierta compacta y aerodinámica . [62] El nuevo avión, designado Sea Lion III, utilizaba un motor Napier Lion de 550 hp (410.000 W ), 50 hp (37.000 W ) más potente que el utilizado para el Sea Lion II, y tenía su morro pintado con la cara y los bigotes de un león marino . [63] Al ver el avión por primera vez, Biard predijo que "sería un poco divertido salir del agua": [64] de hecho, el avión tendía a saltar del agua antes de haber alcanzado su velocidad de vuelo completa, posiblemente debido a su mayor velocidad de despegue que su predecesor. [62]
Biard fue el único competidor británico en la carrera. Inicialmente, Sopwith había inscrito el Sopwith Schneider , un avión originalmente destinado a competir en la edición cancelada de 1919 de la carrera, posteriormente reconstruido (como el Sopwith Rainbow) en un avión terrestre, y re-modificado en 1922 en un hidroavión. Sin embargo, el cono de la hélice del Schneider se cayó durante un vuelo de prueba, lo que obligó al piloto, Walter Longton , a aterrizarlo en un campo de golf, donde volcó y resultó demasiado dañado para participar en la carrera. [65] La otra entrada británica fue de Reginald Kenworthy, el piloto de pruebas jefe de Blackburn Aeroplane and Motor Company con sede en Leeds : Kenworthy se vio obligado a retirarse después de tres vuelos de prueba abortados: el avión volcó en el primero y sobrecalentó su motor en el segundo. En su tercer vuelo de prueba, durante las pruebas de navegabilidad el 27 de septiembre, Kenworthy se estrelló en el agua, pasó casi un minuto bajo el agua y perdió el conocimiento cuando fue subido a un bote de rescate; Su vida fue salvada por su esposa, quien le dio respiración artificial . [66] Su avión, el Blackburn Pellet , fue posteriormente apodado "Plummet". [67]
El recorrido, alrededor del Solent , constaba de cinco vueltas cada una de 42,8 millas (68,9 km). [68] La carrera comenzó a las 11 a. m. en condiciones tranquilas, con una ligera brisa del oeste. [69] Por acuerdo, los dos pilotos estadounidenses, los tenientes David Rittenhouse y Rutledge Irvine de la Armada de los Estados Unidos , volando aviones Curtiss CR -3, despegaron primero. Biard lo siguió, y casi fue descalificado cuando su avión rebotó en el oleaje de la superficie del mar, cruzando la línea de salida en el aire, en contra de la regla de que los aviones solo podían despegar después de cruzarla. El comité de carreras anunció inicialmente su descalificación, pero el director de Supermarine, James Bird, presentó una protesta y Sefton Brancker , el presidente del comité de carreras del Royal Aero Club , hizo que se revocara la decisión. [70] Biard completó su primera vuelta en 17 minutos 11,2 segundos, lo que representa una velocidad media de 149,5 mph (240,6 km/h), frente a los 15 minutos 27,6 segundos de Irvine. [71] En la quinta y última vuelta, Rittenhouse voló a una media de 181,1 mph (291,5 km/h) para terminar en 14 minutos y 11 segundos, su tiempo más rápido de la carrera; Biard voló de forma similar su vuelta más rápida a 160,8 mph (258,8 km/h) en 15 minutos 59 segundos. En general, voló a una media de 157,17 mph (252,94 km/h), 12 mph (19 km/h) más rápido que su velocidad ganadora del año anterior, y acabó tercero, veinte minutos detrás de los dos estadounidenses. [72] Rittenhouse ganó la carrera a una velocidad de 177 mph (285 km/h), [73] seguido por Irvine a una velocidad promedio de 173,46 mph (279,16 km/h). [74]
Biard voló el Sea Lion III hasta la base aérea de Isle of Grain en la RAF Kingsnorth , probablemente en 1924, para devolverlo al Ministerio del Aire. Luego fue llevado al Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas en Felixstowe . El avión fue destruido el 5 de julio de ese año, cuando su piloto, el oficial de vuelo EE Paull-Smith, intentó despegar sin aplicar el acelerador a fondo; esto provocó que el avión hiciera uno de sus característicos "rebotes", elevándose 40 pies (12 m) en el aire antes de estrellarse en el mar, matando a Paull-Smith. [75]
La carrera del Trofeo Schneider de 1925 se celebró el 24 de octubre en Baltimore , [g] con un recorrido sobre la bahía de Chesapeake . Biard debía volar el Supermarine S4 , un avión diseñado por Mitchell y construido en colaboración con Napier Lion y el Ministerio del Aire. [76] Biard había sido el piloto del primer vuelo del S4, que tuvo lugar el 24 de agosto. [77] El S4 utilizó un diseño monoplano frente a la configuración biplana más común en los hidroaviones contemporáneos: no se había ganado ninguna carrera internacional importante en un monoplano desde que el aviador francés Maurice Prévost había ganado el Trofeo Gordon Bennett en un Deperdussin Monocoque en 1913. [78] Según la historiadora Constance Babington Smith , Biard estaba "francamente asombrada" por la elegancia del Supermarine S4 y su contraste con lo que ella llama "los torpes hidroaviones de la época, con su desorden de puntales y cables". [79] Eves, por el contrario, escribe que a Biard "le disgustaba profundamente" la visibilidad limitada que ofrecía el avión y, como la mayoría de los pilotos de su época, no estaba familiarizado con volar monoplanos. [80] El 13 de septiembre, en un recorrido de tres millas en Calshot , Hampshire, Biard estableció un récord mundial de velocidad en hidroavión, volando a 226,75 mph (364,92 km/h). [81]
Durante la travesía desde Inglaterra, a bordo del SS Minnewaska , Biard se rompió la muñeca jugando al tenis en la cubierta; después de llegar a los Estados Unidos, cogió gripe por primera vez en su vida. [82] Las instalaciones para almacenar el avión visitante aún no se habían completado, lo que retrasó la descarga del S4 del Minnewaska : [83] finalmente, se erigió una gran carpa para que sirviera de hangar improvisado, y el avión se dañó cuando uno de los postes de la carpa cayó sobre su cola debido al mal tiempo. [84] El capitán del equipo británico, Charles B. Wilson, sugirió a Biard que se retirara a favor del piloto de reserva, Bert Hinkler , pero Biard se negó. [32]
El 25 de octubre, el día antes de la celebración de la carrera, [85] Biard se estancó a aproximadamente 800 pies (240 m) durante una prueba de navegabilidad. [86] Los observadores lo vieron hacer una pronunciada inclinación hacia la derecha a alta velocidad, que de repente cambió a una pronunciada inclinación hacia la izquierda; el avión comenzó a entrar en pérdida y a guiñada, finalmente entró en una pérdida profunda y realizó una caída precipitada desde aproximadamente 100 pies (30 m). [87] Biard pudo llevar el avión a un aterrizaje en el agua, evitando por poco el cercano RMS Majestic , pero su tren de aterrizaje colapsó por el impacto. [88] Mitchell se había posicionado en una lancha rápida, propiedad de Louis Mountbatten , el futuro virrey de la India , y se puso su bañador debajo de su traje en preparación para un posible rescate, pero el barco se averió. Broad, que había despegado para su propia prueba antes que Biard, aterrizó y se dirigió hacia Biard, lo encontró consciente y flotando en el agua, y lo sujetó hasta que llegó el bote de rescate, casi una hora después del accidente. [87] Varios relatos informan que las primeras palabras de Mitchell a Biard fueron preguntarle sardónicamente si el agua estaba lo suficientemente caliente para él. Biard se retiró a la base del equipo en el Southern Hotel, con una conmoción cerebral y habiéndose roto dos costillas y vuelto a romper la muñeca: no participó en la carrera del día siguiente. [89] James H. "Jimmy" Doolittle del Ejército de los Estados Unidos , que más tarde sería galardonado con la Medalla de Honor por su incursión en Japón en 1942 , ganó la carrera, manteniendo una velocidad promedio de 232 mph (373 km/h). [90] Al día siguiente, Doolittle estableció un nuevo récord mundial en un recorrido recto, volando a 245 mph (394 km/h). [91]
Biard atribuyó el accidente al aleteo de las alas , con lo que Broad estuvo de acuerdo; esta evaluación se tuvo en cuenta en el diseño de Mitchell del posterior S6 , que estaba equipado con refuerzos en las alas. [25] Experimentos posteriores que utilizaron un modelo a escala en un túnel de viento generalmente no fueron concluyentes, pero sugirieron que el flujo de aire sobre las alas puede haber interferido con los elevadores y los planos de cola del avión, causando aleteo de los alerones . [92] El historiador Derek James ha sugerido que el accidente puede haber sido causado por la inversión de los alerones , que a su vez puede ser causada por el aleteo, o por el fallo de un sistema de interconexión de alerones y flaps del ala. [93] Glancey también ha sugerido que la mala visibilidad (el motor del avión oscurecía gran parte del campo de visión de su piloto) puede haber contribuido al accidente; [94] También se ha sugerido que el aleteo puede haber sido causado por que los alerones del avión eran demasiado grandes, o que Biard podría haberse estancado al calcular mal un giro. [95]
Gran Bretaña no participó en el Trofeo Schneider de 1926, después de que una reunión del Ministerio del Aire, el Royal Aero Club y la Sociedad de Constructores de Aeronaves Británicas consideraran que Gran Bretaña no sería capaz de producir un avión ganador de la carrera a tiempo. A partir de la competición de 1927, el entrenamiento y la selección de pilotos estuvo a cargo de la RAF, que formó su Vuelo de Alta Velocidad el 1 de octubre de 1926 para ese propósito. [h] [96] Gran Bretaña retuvo el trofeo y terminó la competición después de su tercera victoria consecutiva, por parte de John Boothman , que voló sin oponentes extranjeros, en 1931. [97] Si hubiera volado en 1925, Biard habría sido el único piloto en aparecer tres veces en la carrera. [98]
Biard probó el Supermarine Swan en su primer vuelo el 25 de marzo de 1924. [99] El 10 de marzo de 1925, realizó el primer vuelo del Supermarine Southampton , en un avión numerado N9896, en Woolston. El flotador de la punta del ala del avión se dañó durante el vuelo, [100] lo que llevó al ajuste de su ángulo de incidencia y posterior rediseño total. [101] El Southampton fue adoptado posteriormente por la RAF, así como por Argentina, Turquía y Australia, [102] y fue reconocido como "un nuevo estándar para los aviones marinos" por los historiadores de la aviación CF Andrews y EB Morgan. [103] Otros aviones que probó incluyeron el Seamew , [104] el Seagull y el Scarab , una versión militarizada del Sea Eagle diseñado para la Armada española . [105] Conoció al futuro Eduardo VIII , entonces Príncipe de Gales , el 27 de julio, durante la visita del príncipe a las instalaciones del Supermarine. [106] El 12 de agosto de 1924, Biard voló en la Copa del Rey, en un Seagull, con FJ Bailey como su navegante. Biard y Bailey se vieron obligados a retirarse de la carrera cuando, mientras volaban sobre Newcastle a unos 3000 pies (910 m), una pala de la hélice se rompió, golpeando a Biard y dejándolo inconsciente por un breve tiempo. [107]
Biard realizó el primer vuelo del Sparrow , el primer intento de Supermarine de diseñar un avión terrestre, el 11 de septiembre de 1924. Durante sus primeros vuelos de prueba, Ernest Mansbridge, un diseñador de Supermarine, se sentó en el segundo asiento del avión con un reloj despertador para medir la velocidad de ascenso del avión , así como bolsas de arena que debía arrojar para ajustar su peso. [108] Biard caracterizó al Sparrow como "tan insolente como su nombre lo implica". [109] Durante un vuelo de demostración, observado por Mitchell y los directores de Supermarine, el motor del avión falló en el aire; Biard realizó un aterrizaje de emergencia, estrellándose contra un seto, del que escapó ileso. [109] El avión había sido diseñado para la Competición de Aeroplanos Ligeros Biplaza del Royal Aero Club, celebrada en Lympne , Kent, a finales de septiembre y principios de octubre de 1924, que tenía un premio de 2.000 libras esterlinas (equivalentes a 144.084 libras esterlinas en 2023). [110] El Ministerio del Aire criticó el diseño del Sparrow, en particular el de su tren de aterrizaje y controles, por carecer de atención al detalle y limitar la visión del piloto desde la cabina; [111] el avión fue posteriormente eliminado de la prueba de Lympne cuando falló una biela en su motor: el motor que se instaló para reemplazarlo inicialmente no arrancó, luego se atascó en el aire, lo que obligó a Biard a realizar otro aterrizaje de emergencia. Sin embargo, Biard corrió con el avión el 14 de octubre en Lympne para la Copa Grosvenor ; quedó en cuarto lugar con una velocidad media de 62,08 mph (99,91 km/h). [112]
Supermarine reconstruyó el Sparrow, ahora designado Sparrow II, con un motor Bristol Cherub III de 32 hp (24.000 W) para la competición de 1926. [ i] El avión, 130 libras (59 kg) más pesado y 7 millas por hora (11 km/h) más lento que el Sparrow I, [114] se vio obligado a aterrizar con mal tiempo antes de pasar la línea de salida de la carrera el 12 de septiembre: Biard había notado que sus remaches se estaban aflojando y que las alas corrían el riesgo de caerse. [115] El 12 de marzo de 1928, presenció, junto con Mitchell, la muerte de su amigo íntimo Samuel Kinkead , un as y ex piloto de la RNAS, mientras intentaba establecer un récord de velocidad en el Supermarine S5 . [116] Posteriormente, se citó a Biard culpando del accidente a un fallo estructural del avión. [32]
En noviembre de 1928, Supermarine fue adquirida por su empresa rival Vickers (Aviation) Ltd. [ 117] A mediados de 1930, Biard fue degradado y se decidió que los futuros aviones Supermarine serían probados solo por pilotos de Vickers. Pegram ha sugerido que la degradación de Biard puede haber sido el resultado de la hostilidad de la nueva gerencia hacia su conocida actitud irreverente y propensión a las bromas pesadas. Biard más tarde atribuyó su desaprobación a su creciente edad; cumplió treinta y ocho años en 1930. [118] El último prototipo que voló fue el Supermarine Air Yacht , en febrero de 1930: [119] su colega Harry Griffiths informó una historia de que Biard se negó a cargar completamente el combustible del avión, creyendo que no podría despegar completamente cargado, sino que fingió hacerlo "bombeando" combustible de barriles vacíos. [35] El Air Yacht fue comprado en 1932 por una clienta estadounidense, June Jewell James: contrató a Biard para que lo volara en un crucero por el Mediterráneo, aunque se vio obligado a retirarse a mitad del viaje para una operación por una lesión de estómago causada en el accidente del Schneider Trophy de 1925. El avión se estrellaría más tarde el 25 de enero de 1933; James se rompió una pierna y el avión fue desguazado. [121]
Biard continuó probando aviones Vickers que usaban flotadores Supermarine y voló el Vickers Vildebeest en una gira por el Báltico en 1931. [122] Siguió siendo una figura pública; cuando fue hospitalizado en Southampton por una enfermedad repentina durante un fin de semana en 1932, la historia fue reportada en The Scotsman . [123] Dejó Supermarine en 1933. [124]
Biard se mudó a Titchfield en Hampshire, donde dirigió una pequeña tienda. [118] Inusualmente entre los pilotos de pruebas de la época, escribió una autobiografía para el mercado popular, que tituló Wings y se publicó en 1934. [125] Escribió para varios periódicos británicos, incluida una serie de cinco columnas, titulada Learn to Fly Now , para un periódico local de Hampshire en 1934 y otra serie sobre la historia del vuelo para el Sunday Dispatch de Londres en el mismo año. [126] En septiembre de 1936, escribió un artículo en el Bradford Observer , argumentando que sería imposible detener una ofensiva de bombarderos en caso de una guerra importante y, en consecuencia, que el gasto de defensa británico en defensa aérea, particularmente de la Marina Real, era erróneo. [127]
Biard se trasladó a Guernsey y trabajó para el Servicio Meteorológico de Guernsey, pero regresó a Hendon después del estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, como piloto de comunicaciones para la RAF [128] con el número de servicio 70062. [129] Pasó la mayor parte de su servicio en la Segunda Guerra Mundial en la Rama Administrativa y de Deberes Especiales de la RAF, a excepción de una transferencia a la Rama de Deberes Generales entre el 1 de agosto de 1940 y el 17 de marzo de 1941. [130] El 2 de julio de 1944, renunció a su comisión por problemas de salud, dejándola con el rango de oficial de vuelo . [131] Coescribió un libro sobre aviación, Modern Air Transport , con FS Stuart, que se publicó en 1946. [132]
En 1933, el Daily Mirror informó que Biard tenía dos hijos: Claude, que entonces tenía trece años, y Michael, que entonces tenía seis. [118] En 1958, Biard y su esposa habían regresado a Guernsey; [98] vivió en un bungalow cerca de la bahía de Rocquaine. Murió el 18 de enero de 1966 en el pueblo de Charminster , en Dorset . El historiador de Guernsey, James Marr, le dio el sobrenombre de "el temerario de los cielos de Rocquaine". [1]