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El Hawker Tempest es un avión de combate británico que fue utilizado principalmente por la Royal Air Force (RAF) en la Segunda Guerra Mundial . El Tempest, originalmente conocido como Typhoon II , era un derivado mejorado del Hawker Typhoon , destinado a abordar el inesperado deterioro del rendimiento del Typhoon a gran altitud reemplazando su ala con un diseño de flujo laminar más delgado . Como se había diferenciado considerablemente del Typhoon, pasó a llamarse Tempest . El Tempest surgió como uno de los cazas más poderosos de la Segunda Guerra Mundial y, a baja altitud, fue el avión monomotor de hélice más rápido de la guerra. [2]
Al entrar en servicio en 1944, el Tempest realizó intercepciones de bajo nivel, particularmente contra la amenaza de bomba voladora V-1 , y ataques terrestres en apoyo de invasiones importantes como la Operación Market Garden . Posteriormente, atacó con éxito la infraestructura ferroviaria en Alemania y los aviones de la Luftwaffe en tierra, además de contrarrestar ataques similares de cazas alemanes. El Tempest fue eficaz en la función de interceptación a bajo nivel, incluso contra aviones de propulsión a reacción recientemente desarrollados como el Messerschmitt Me 262 .
El Tempest II, más desarrollado, no entró en servicio hasta después del final de las hostilidades. Tuvo varias mejoras, incluida su tropicalización para el combate contra Japón en el sudeste asiático como parte de la Commonwealth Tiger Force .
Durante el desarrollo del anterior Hawker Typhoon , el equipo de diseño, bajo el liderazgo de Sydney Camm , ya había planeado una serie de mejoras de diseño; estas mejoras culminaron en el Hawker P. 1012 , también conocido como Typhoon II o "Thin-Wing Typhoon". [3] [4] Aunque en general se consideraba que el Typhoon era un buen diseño, Camm y su equipo de diseño estaban decepcionados con el rendimiento de su ala , que había demostrado ser demasiado gruesa en su sección transversal y, por lo tanto, creaba problemas de flujo de aire que inhibió el rendimiento del vuelo, especialmente a mayores altitudes y velocidades donde se vio afectado por la compresibilidad . El ala del Typhoon, que utilizaba una sección de ala de la serie NACA de 4 dígitos , tenía una relación máxima de espesor a cuerda de 19,5 por ciento (raíz) a 12 por ciento (punta), [5] en comparación con el 13,2 por ciento del Supermarine Spitfire. por ciento disminuyendo al 6 por ciento en la punta, el diseño más delgado se eligió deliberadamente para reducir la resistencia. [6] [nb 1] Además, se habían experimentado otros problemas con el Typhoon, como la falta de confiabilidad del motor, integridad estructural insuficiente y la incapacidad de realizar tareas de interceptación a gran altitud. [7]
En marzo de 1940, se asignó a ingenieros la tarea de investigar la nueva ala de flujo laminar de baja resistencia desarrollada por NACA en los Estados Unidos, que luego se utilizó en el Mustang P-51 norteamericano . Un ala de flujo laminar adoptada para la serie Tempest tenía una relación máxima de espesor a cuerda del 14,5 por ciento en la raíz, disminuyendo al 10 por ciento en la punta. [5] [7] El espesor máximo del ala Tempest se fijó más atrás en el 37,5 por ciento de la cuerda frente al 30 por ciento para el ala del Typhoon, reduciendo el espesor de la raíz del ala en cinco pulgadas en el nuevo diseño. [5] [7] La envergadura de las alas era originalmente mayor que la del Typhoon con 43 pies (13 m), pero las puntas de las alas se "recortaron" más tarde y el ala se hizo más corta; 41 pies (12 m) versus 41 pies 7 pulgadas (12,67 m). [5]
La forma en planta del ala se cambió a una forma casi elíptica para acomodar las 800 rondas de munición para los cuatro cañones Hispano de 20 mm , que se movieron hacia atrás en el ala. La nueva ala tenía un área mayor que la del Typhoon, [nb 2] sin embargo, el nuevo diseño del ala sacrificó los tanques de combustible del borde de ataque del Typhoon: para compensar esta pérdida de capacidad, los ingenieros de Hawker agregaron un nuevo ala de 21 pulgadas (53 cm). Bahía de combustible frente a la cabina , con un tanque de combustible de 76 I gal (345 L). [4] [5] Además, se instalaron dos tanques de ala entre largueros, cada uno de 28 Igal (127 L), a cada lado de la sección central y, comenzando con el último modelo Tempest V, un 30 Igal (136 L) El tanque se llevaba en el borde de ataque de la raíz del ala de babor, lo que le daba al Tempest una capacidad interna total de combustible de 162 Igal (736 L). [8]
Otra característica importante de la nueva ala fue la propuesta de Camm de que los radiadores para enfriar el motor se instalaran en el borde de ataque del ala, en el interior del tren de aterrizaje . Esto eliminó el distintivo radiador " mentón " del Typhoon y mejoró la aerodinámica . [5] [7] Una mejora adicional del ala Tempest sobre la del Typhoon fue el excepcional acabado superficial remachado al ras, esencial en un perfil aerodinámico de flujo laminar de alto rendimiento . [9] El nuevo ala y perfil aerodinámico, y el uso de una hélice de cuatro palas, actuaron para eliminar las vibraciones de alta frecuencia que habían plagado al Typhoon. [10] El equipo de diseño también optó por adoptar el nuevo motor Napier Sabre IV para el Tempest, cuyos dibujos estuvieron disponibles para Hawker a principios de 1941. [11]
En febrero de 1941, Camm inició una serie de conversaciones con funcionarios del Ministerio de Producción Aeronáutica sobre el tema del P.1012. [11] En marzo de 1941 de ese año, se concedió la autorización para proceder con el desarrollo del diseño, denominado en este momento Typhoon II. En este punto, un equipo de 45 dibujantes emprendió el trabajo en la oficina de diseño experimental de tiempos de guerra de Hawker en Claremont , Esher , para convertir la propuesta en esquemas técnicos a partir de los cuales comenzar la fabricación. [11] En marzo de 1941, el Ministerio del Aire emitió la especificación F.10/41 que había sido escrita para adaptarse al avión. En octubre de 1941, el desarrollo de la propuesta había avanzado hasta el punto en que se finalizó el nuevo diseño. [11]
El 18 de noviembre de 1941, el Ministerio del Aire emitió un contrato para un par de prototipos del "Typhoon Mark II"; el nuevo caza pasó a llamarse "Tempest" el 28 de febrero de 1942. [5] [11] [nb 3] Se agregaron complicaciones al programa Tempest por factores externos en forma de problemas con el motor: el motor Rolls-Royce Vulture y el correspondiente Hawker Tornado. Los dos aviones que se estaban desarrollando en paralelo fueron cancelados. Debido a esta experiencia previa en otros programas, el Ministerio del Aire estaba lo suficientemente motivado como para solicitar que se construyeran un total de seis prototipos Tempest usando diferentes motores para que, si un retraso afectara a uno de los motores, ya estuviera disponible un motor alternativo. [11] Esta medida resultó ser prudente, ya que el desarrollo del motor no estuvo exento de problemas en algunas de las variantes del Tempest. [12]
Los seis prototipos construidos fueron los siguientes: [13] [14]
El Tempest Mk.I presentó otras características nuevas, como una cubierta deslizante limpia de una sola pieza en lugar de la cubierta con marco de la puerta del automóvil, y usó radiadores de ala en lugar del radiador de "barbilla". [nb 4] Debido a dificultades de desarrollo con el motor Sabre IV y sus radiadores de ala, la finalización del prototipo Mk.I, HM599 , se retrasó y, por lo tanto, fue el prototipo Mk.V, HM595 , el que volaría primero. [17]
El 2 de septiembre de 1942, el prototipo Tempest Mk.V, HM595 , realizó su vuelo inaugural , pilotado por Philip Lucas desde Langley, Berkshire , Inglaterra. [17] El HM595 , que estaba propulsado por un motor Sabre II, conservó el dosel enmarcado y la puerta estilo automóvil del Typhoon, y estaba equipado con un radiador "mentón", similar al del Typhoon. [13] Rápidamente se le equipó con el mismo dosel de burbujas instalado en los Typhoon, y una aleta modificada que casi duplicó el área de la superficie vertical de la cola, lo que fue necesario porque la estabilidad direccional con la aleta original del Typhoon se había reducido con respecto a la del Typhoon por el Nariz más larga ocasionada por el nuevo tanque de combustible. Los estabilizadores y planos de cola horizontales también aumentaron en amplitud y cuerda; Estos también se instalaron en los Typhoon de última producción. [13] [18] Los pilotos de pruebas encontraron que el Tempest era una gran mejora con respecto al Typhoon en cuanto a rendimiento; En febrero de 1943, los pilotos de A&AEE en Boscombe Down informaron que quedaron impresionados por "un avión maniobrable y agradable de volar sin grandes fallos de manejo". [10]
El 24 de febrero de 1943, voló por primera vez el segundo prototipo HM599 , que representaba el "Tempest Mk.I" equipado con el motor Napier Sabre IV; Este vuelo se había retrasado principalmente por problemas prolongados y deslizamientos encontrados en el desarrollo del nuevo motor Sabre IV. [10] Al principio, el HM599 estaba equipado con la estructura de cabina más antigua del Typhoon y un plano de cola vertical. La eliminación del radiador "mentón" contribuyó en gran medida a mejorar el rendimiento general, lo que llevó al Tempest Mk.I a convertirse rápidamente en el avión más rápido que Hawker había construido en ese momento, habiendo alcanzado una velocidad de 466 mph (750 km/h) durante la prueba. vuelos. [19]
El 27 de noviembre de 1944, el prototipo Tempest Mk.III, LA610 , realizó su primer vuelo; Se decidió suspender el trabajo de desarrollo en el Mk.III, esto se debió a que se había asignado prioridad al motor Griffon al Spitfire. [12] [nb 5] El trabajo en la variante Tempest Mk.IV se abandonó sin que se volara ningún prototipo. [12] El Tempest Mk.II, que estuvo sujeto a repetidos retrasos debido a su motor Centaurus, se mantuvo, pero no llegó a producirse a tiempo para entrar en servicio durante la Segunda Guerra Mundial. [18] Los continuos problemas con el Sabre IV significaron que sólo se construyó el Tempest Mk.I ( HM599 ); en consecuencia, Hawker procedió a poner en producción el "Tempest V" equipado con Sabre II. [20]
En agosto de 1942, incluso antes de que se realizara el primer vuelo del prototipo Tempest V, el Ministerio del Aire realizó un pedido de producción de 400 Tempest. [17] Este pedido se dividió, siendo el lote inicial de 100 Tempest V "Serie I", propulsado por el motor de la serie Sabre IIA de 2235 hp (1667 kW), que tenía el distintivo radiador en la barbilla, mientras que el resto debía tener Se ha producido como Tempest I, equipado con Sabre IV y radiadores de última generación. Estos 300 Tempest Is estaban destinados a reemplazar un pedido de una cantidad similar de Typhoon para Gloster Aircraft Company . [17] [nb 6] Como resultó, las dificultades con el Sabre IV y los radiadores laterales hicieron que esta versión nunca llegara a producción, el pedido correspondiente se cambió a 300 Tempest V "Serie 2". [17] [21] [nota 7]
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A principios de 1943, se estableció una línea de producción para el Tempest Mk.V en las instalaciones de Hawker en Langley, junto con la línea de fabricación existente para el Hawker Hurricane . [18] La producción fue inicialmente lenta, supuestamente debido a problemas encontrados con el larguero trasero. El 21 de junio de 1943, el primer Tempest V de producción, el JN729 , salió de la línea de producción [18] [20] y su vuelo inaugural fue realizado por el piloto de pruebas Bill Humble . [23]
Durante la producción del primer lote de 100 Tempest V "Serie Is", distinguibles por su prefijo de número de serie JNxxx , se introdujeron progresivamente varias mejoras que se utilizaron desde el principio en todos los Tempest V "Serie 2" posteriores, con prefijos de número de serie EJ, NV y SN. La unión fuselaje / empenaje originalmente presentaba 20 "eclisas" de refuerzo externas, similares a las instaladas en el Typhoon , pero no pasó mucho tiempo antes de que el fuselaje trasero se fortaleciera y, al no ser necesarias las eclisas, el fuselaje trasero se volvió desmontable. [24] La primera serie de Tempest V utilizó un conjunto de mamparo/recogida en el larguero trasero incorporado (justo detrás de la cabina) que fue adaptado del Typhoon. Pequeñas ampollas en el carenado de la raíz del alerón trasero superior cubrían los tornillos de fijación. Más tarde, esto se cambió por un nuevo conjunto forjado y liviano que se conectaba a nuevos brazos de larguero: las ampollas de la raíz del ala superior fueron reemplazadas por pequeños carenados en forma de "lágrima" debajo de las alas. [24]
Los primeros 100 Tempest V estaban equipados con Hispano Mk.II de 20 mm (0,79 pulgadas) con cañones largos que sobresalían por delante de los bordes de ataque de las alas y estaban cubiertos por carenados cortos; Los Tempest V de producción posterior cambiaron a los Hispano Mk.V de cañón corto, con bocas al ras de los bordes de ataque. [21] Los primeros Tempest V usaban ruedas de cinco radios estilo Typhoon de 34 por 11 pulgadas (86 por 28 centímetros), pero la mayoría tenía ruedas más pequeñas de 30 por 9 pulgadas (76 por 23 centímetros) de cuatro radios. [25] La nueva estructura del Tempest V también permitía transportar hasta 2000 libras (910 kg) de provisiones externas debajo de las alas. [20] Como resultado, varios aviones Tempest V de producción inicial se sometieron a extensas pruebas de servicio en Boscombe Down para obtener autorización para equiparlos con provisiones externas, como una bomba de 250 a 1000 lb (110 a 450 kg) u ocho bombas de 60 lb (27 kg). ) Cohetes RP-3 debajo de cada ala. El 8 de abril de 1944, el Tempest Mk.V obtuvo autorización general [26] para transportar dicha artillería, pero pocos Tempest Mk.V desplegaron bombas operativamente durante la guerra. [18] [27] Los Mk.V nunca utilizaron cohetes operativamente durante la guerra. [28]
Como ocurre con todos los aviones producidos en masa, es posible que haya habido cierta superposición de estas características a medida que aparecieron nuevos componentes. A mediados o finales de 1944 se introdujeron otras características tanto en el Typhoon como en el Tempest: se instaló una unidad de transpondedor Rebecca , con la antena asociada apareciendo debajo de la sección central de babor. Un pequeño puerto estático ovalado y alargado apareció en la parte trasera del fuselaje de estribor, justo encima del punto central rojo del círculo del fuselaje . Al parecer, esto se utilizó para medir la altitud del avión con mayor precisión. [ cita necesaria ]
Inusualmente, a pesar de que el Tempest V era el mejor caza de baja y media altitud de la RAF, no estaba equipado con la nueva mira giroscópica Mk.IIC (como la que se instaló en los Spitfires y Mustangs de la RAF desde mediados de 1944), lo que habría tenido un efecto considerablemente mayor. Mejoró las posibilidades de derribar aviones enemigos. Los pilotos de Tempest continuaron usando la mira reflectora Tipo I Mk.III , que proyectaba la retícula de observación directamente sobre el parabrisas, o el Mk.IIL hasta poco después de la Segunda Guerra Mundial, cuando se introdujo la mira giroscópica en los Tempest II. [29]
Dos Tempest V, EJ518 y NV768 , fueron equipados con Napier Sabre V y experimentaron con varios radiadores anulares diferentes fabricados por Napier , con los que se parecían a los Tempest II. Esta configuración demostró generar menos resistencia que el radiador "mentón" estándar, lo que contribuyó a una mejora en la velocidad máxima de aproximadamente 11 a 14 mph. [30] Posteriormente, el NV768 fue equipado con un rotor con conductos, similar al instalado en el Fw 190 V1 . [19] [31]
Otro Tempest V experimental fue el SN354 , que estaba equipado con dos cañones antitanques experimentales Vickers Clase P de 47 mm debajo de las alas al final de la guerra. [32] [33] [nb 8] Estos cañones eran parte de un proyecto para desarrollar un cañón antitanque aerotransportado de 47 mm , del cual existían varios diseños de la empresa. [nb 9] El diseño de Vickers se llamó PV , por Clase P, Vickers . [32] Los cañones fotovoltaicos estaban alojados en vainas de armas largas, delgadas y aerodinámicas que se llevaban en los bastidores de bombas [28] y tenían 38 rondas cada una. [35] Las fotografías supervivientes sugieren que los cañones laterales de 20 mm fueron retirados para esta instalación. Las pruebas de las armas revelaron que el arma tenía potencial, pero no se llevó a cabo ninguna producción. [28]
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Como resultado de la terminación del proyecto Tornado, Sydney Camm y su equipo de diseño transfirieron las propuestas de motores alternativos para el Tornado al Tempest más avanzado. [14] Así, se diseñó desde el principio para utilizar el motor radial Bristol Centaurus de 18 cilindros como alternativa a los motores refrigerados por líquido que también se proponían. Se completaron un par de prototipos Tempest II propulsados por Centaurus. [36] Aparte del nuevo motor y capó, los prototipos Tempest II eran similares a las primeras series Tempest Vs. El motor Centaurus tenía un capó cerrado y las chimeneas de escape estaban agrupadas detrás y a ambos lados del motor: en la parte trasera había salidas de aire con "branquias" deslizantes automáticas. Las tomas de aire del carburador estaban en los bordes de ataque internos de ambas alas, un refrigerador de aceite y una toma de aire estaban presentes en el ala interior de estribor. La instalación del motor se debió en gran medida a los exámenes de un Focke-Wulf Fw 190 capturado y fue limpia y eficaz.
El 28 de junio de 1943, el primer Tempest II, el LA602 , voló propulsado por un Centaurus IV (2.520 CV/1.879 kW) propulsado por una hélice de cuatro palas. El LA602 voló inicialmente con una unidad de timón y aletas tipo Typhoon. A este le siguió el segundo, el LA607 , que se completó con la aleta dorsal agrandada y voló por primera vez el 18 de septiembre de 1943: el LA607 fue asignado al desarrollo del motor. [37] [nb 10] El primer problema importante experimentado durante los primeros vuelos fueron las vibraciones graves del motor, que se solucionaron reemplazando los soportes rígidos del motor de ocho puntos por soportes amortiguadores de seis puntos recubiertos de goma. En un nuevo intento de aliviar la vibración del motor, la hélice de cuatro palas fue reemplazada por una unidad de cinco palas; Finalmente, se optó por una unidad de cuatro palas finamente equilibrada. [38] [39] También se experimentaron problemas con el sobrecalentamiento del motor, mala lubricación del cigüeñal, mal funcionamiento del escape y agarrotamiento del engranaje reductor. Debido a estos problemas, y a la decisión de "tropicalizar" todos los Tempest II para su servicio en el teatro del Sudeste Asiático , la producción se retrasó. [37] [40]
Ya en septiembre de 1942 se habían realizado pedidos para que Gloster construyera 500 Tempest II, pero en 1943, debido a que se le dio prioridad al Typhoon, se asignó un contrato de producción de 330 Tempest II a Bristol , mientras que Hawker debía construir 1.800. . Este cambio retrasó aún más la producción. [40] [41] El 4 de octubre de 1944, el primer Tempest II salió de la línea; Los primeros seis aviones de producción pronto se unieron a los dos prototipos para realizar pruebas y ensayos exhaustivos. [40] Con el final de la Segunda Guerra Mundial a la vista, los pedidos del Tempest II fueron recortados o cancelados; Después de que se construyeron 50 Tempest II en las instalaciones de Banwell en Bristol, la producción se detuvo y se devolvió a Hawker, que construyó un total de 402, en dos lotes de producción: 100 se construyeron como cazas y 302 como cazabombarderos (FB II). ) con alas reforzadas y bastidores de alas capaces de transportar bombas de hasta 1000 lb. [42]
Físicamente, el Tempest II era más largo que el Tempest Mk.V (34 pies 5 pulgadas (10,49 m) versus 33 pies 8 pulgadas (10,26 m) y 3 pulgadas (76 mm) más bajo. El peso del motor Centaurus más pesado (2695 libras (1222 kg) frente a 2360 libras (1070 kg) se vio compensado por la ausencia de una unidad de radiador pesada, por lo que el Tempest II era sólo unas 20 libras (9,1 kg) más pesado en general. El rendimiento mejoró; la velocidad máxima fue de 442 mph (711 km/h) a 15.200 pies (4.600 m) y la velocidad de ascenso a la misma altitud tomó cuatro minutos y medio en comparación con cinco minutos para el Tempest Mk.V; el techo de servicio también se incrementó a 37.500 pies (11.400 m) . 43]
Las medidas de tropicalización incluyeron la instalación de un filtro de aire y una entrada en la parte superior delantera del fuselaje, justo detrás del capó del motor, y la sustitución de la cabeza pitot en forma de L debajo del ala exterior de babor por una varilla recta que se proyecta desde el borde de ataque del ala exterior de babor. . Todos los aviones de producción estaban propulsados por un Centaurus V (2590 hp (1930 kW) que impulsaba una hélice Rotol de 12 pies 9 pulgadas (3,89 m) de diámetro . [25] Los Tempest II producidos durante la guerra estaban destinados al combate contra Japón y habrían formado parte de Tiger Force , una propuesta fuerza de bombarderos de largo alcance del Imperio Británico con base en Okinawa. [44] La Guerra del Pacífico terminó antes de que pudieran ser desplegados. [39]
Varios refinamientos de ingeniería que se habían introducido en el Tempest II se incorporaron en la última variante del Tempest, designada como Tempest VI . Esta variante estaba equipada con un motor Napier Sabre V con 2340 hp (1740 kW). El Sabre V más potente requirió un radiador más grande que desplazó el enfriador de aceite y la entrada de aire del carburador del centro del radiador; El aire para el carburador se extraía a través de tomas en el borde de ataque de las aletas interiores, mientras que el enfriador de aceite estaba ubicado detrás del radiador. La mayoría de las Tempest VI fueron tropicalizadas, siendo la característica principal de este proceso un filtro de aire instalado en un carenado en la sección central inferior. [39] Otros cambios incluyeron el fortalecimiento del larguero trasero y la inclusión de lengüetas de resorte, que otorgaron a la variante un rendimiento de manejo superior. [39]
El prototipo Tempest V original, HM595 , fue ampliamente modificado para servir como prototipo Tempest VI. [39] El 9 de mayo de 1944, el HM595 realizó su primer vuelo después de su reconstrucción, pilotado por Bill Humble. En diciembre de 1944, el HM595 fue enviado a Jartum , Sudán , para realizar una serie de pruebas tropicales. Durante 1945, otros dos aviones Tempest V, EJ841 y JN750 , se convirtieron al estándar Tempest VI para participar en las pruebas de servicio en RAF Boscombe Down . [39]
En un momento dado, se encargaron 250 Tempest VI para la RAF; sin embargo, el final de la guerra provocó que muchos programas de aviones se redujeran intensamente, lo que llevó a que sólo se completaran 142 aviones. [39] Durante mucho tiempo, se pensó que había Tempest VI que se habían convertido para fines de remolque de objetivos ; sin embargo, ninguno de los historiales de servicio de la aeronave muestra tales conversiones y no se ha encontrado evidencia fotográfica de respaldo. El Tempest VI tiene la distinción de ser el último caza con motor de pistón en servicio operativo con la RAF, habiendo sido reemplazado por aviones de propulsión a reacción .
En 1944, en respuesta a la emisión de la Especificación F.13/44 del Ministerio del Aire , que buscaba un caza de largo alcance equipado con el motor Rolls-Royce R.46 , Sydney Camm inició el trabajo en un nuevo diseño, designado como P. 1027 . Se trataba esencialmente de un Tempest ligeramente agrandado que estaba propulsado por el motor R.46, que se proyectaba que desarrollaría alrededor de 2500 a 4000 hp (1864 a 2983 kW). Este motor habría impulsado un par de hélices contrarrotativas de cuatro palas . El radiador se reubicó en un baño ventral ubicado debajo del fuselaje trasero y la sección central del ala: la envergadura era de 41 pies (12 m) y la longitud era de 37 pies 3 pulgadas (11,35 m). [45]
Sin embargo, el trabajo sobre el diseño P.1027 pronto se abandonó a favor de concentrarse en un diseño más desarrollado, denominado P.1030 . Presentaba radiadores en el borde de ataque de las alas y tenía dimensiones totales más grandes de 42 pies (13 m) de envergadura y 39 pies 9 pulgadas (12,12 m) de longitud. Se esperaba que la velocidad máxima fuera del orden de 508 mph (818 km/h), con una velocidad de ascenso de 6.400 pies/min (1.951 m/min). Se proyectó que el techo de servicio sería de 42.000 pies (13.000 m). [45] El trabajo en ambas licitaciones finalmente se abandonó cuando Camm decidió centrar los esfuerzos de diseño en los diseños de motores a reacción más prometedores en los que estaba trabajando.
El Tempest era un avión de combate monomotor que destacaba en vuelos a baja altura. En servicio, su función principal pronto se convirtió en la realización de operaciones de "reconocimiento armado", a menudo muy detrás de las líneas enemigas. El Tempest era particularmente adecuado para el papel debido a su alta velocidad en altitudes bajas a medias, su largo alcance cuando estaba equipado con dos tanques de lanzamiento de 45 galones, la buena potencia de fuego de los cuatro cañones de 20 mm y la buena visibilidad del piloto. [46] El parabrisas de tres piezas y las ventanas laterales del Tempest se habían beneficiado directamente del examen de los Focke-Wulf Fw 190 capturados ; las mejoras incluyeron el cuidadoso diseño y posicionamiento de la estructura del marco, y los puntos ciegos se redujeron al mínimo absoluto. Tenía un panel central resistente a las balas compuesto de dos capas, la exterior de 38 mm (1,5 pulgadas) de espesor y la interior de 6,4 mm (0,25 pulgadas). [47]
La mayoría de los Tempest de producción estaban propulsados por un único motor Napier Sabre II de 24 cilindros de alta potencia . Todas las versiones del Sabre impulsaban una hélice De Havilland Hydromatic o Rotol de cuatro palas y 14 pies (4,3 m) de diámetro . A partir de la serie EJxxx, en el Tempest V, se utilizaron tanto el Sabre IIB como el IIC mejorados; estos motores eran capaces de producir más de 2400 hp (1800 kW) con impulso de emergencia durante cortos períodos de tiempo. [48] [49] Se utilizaron motores alternativos en algunas variantes de producción, como el Tempest II, para el cual se adoptó un solo motor radial Bristol Centaurus de 18 cilindros , o el Tempest VI final, en el que se usó un Napier Sabre V. Al principio del desarrollo, se propuso la adopción de varios otros motores, algunos de los cuales se probaron en múltiples prototipos. [12]
El ala del Tempest fue una de sus características de diseño más importantes, ya que se desarrolló a partir del Typhoon para utilizar un enfoque de diseño de flujo laminar más delgado . La planta del ala tenía una forma casi elíptica ; En el ala también estaba incrustado el armamento del avión, compuesto por cuatro cañones Hispano de 20 mm con 800 cartuchos de munición . [5] Los alerones estaban equipados con pestañas con resorte que aligeraban las cargas aerodinámicas, haciéndolos más fáciles de usar para el piloto y mejorando dramáticamente la velocidad de balanceo por encima de 250 mph (400 km/h). [20] [26] La estructura de mástil del Tempest V también permitió que las alas transportaran hasta 2000 libras (910 kg) de provisiones externas. Hawker también desarrolló específicamente para el Tempest un "tanque de caída" aerodinámico de 45 gal (205 L) para extender el radio operativo en 500 mi (800 km) y un carenado del portaaviones; el ala rediseñada incorporó las tuberías de estos tanques, una para cada ala. [20] [43]
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El tren de aterrizaje principal fue rediseñado a partir del Typhoon, con patas alargadas y una vía más ancha (16 pies; 4,9 m) para mejorar la estabilidad a la alta velocidad de aterrizaje de 110 mph (180 km/h) y para permitir espacio libre en la punta para un nuevo de Hélice Havilland de cuatro palas de 14 pies (4,3 m) de diámetro . Las principales unidades del tren de aterrizaje eran unidades de suspensión con palanca Dowty que incorporaban muñones que acortaban las patas a medida que se retraían. [48] [50] La rueda trasera retráctil estaba completamente cerrada por puertas pequeñas y podía equiparse con un neumático simple fabricado por Dunlop o un neumático antivibración de "doble contacto" Dunlop-Marstrand. [48]
Durante el desarrollo, Camm y el equipo de diseño de Hawker habían dado una alta prioridad a hacer que el Tempest fuera fácilmente accesible para las tripulaciones aéreas y terrestres; Con este fin, las áreas delanteras del fuselaje y la cabina de las familias anteriores Hurricane y Tempest y Typhoon estaban cubiertas por grandes paneles removibles que brindaban acceso a tantos componentes como fuera posible, incluidos los controles de vuelo y los accesorios del motor. Ambas raíces del ala superior incorporaron paneles de revestimiento antideslizante. Para el piloto, un estribo retráctil para los pies debajo del borde de salida de la raíz de estribor estaba conectado a un par de asideros cubiertos por solapas accionadas por resorte. A través de un sistema de varillajes, cuando la capota estaba abierta, se bajaba el estribo y se abrían los flaps, facilitando el acceso a la cabina; Cuando se cerró la capota, se subió el estribo al fuselaje y se cerraron las aletas.
En abril de 1944, el Tempest V había logrado la aceptación general y estaba en manos de escuadrones operativos; El Escuadrón 3 fue el primero en estar completamente equipado, seguido de cerca por el Escuadrón 486 (NZ) (el único escuadrón del Artículo XV equipado con el Tempest durante la Segunda Guerra Mundial), reemplazando a sus Typhoon anteriores. [26] Una tercera unidad, el Escuadrón 56 , inicialmente mantuvo sus Typhoon y luego fue equipada temporalmente con Spitfire IX hasta que hubiera suficientes suministros de Tempest disponibles. [51] [nb 11] A finales de abril de 1944, estas unidades tenían su base en RAF Newchurch en Kent, un nuevo "Advanced Landing Ground" (ALG), donde formaron el Ala 150, comandada por el comandante del ala Roland Beamont . La nueva Ala formaba parte de la Segunda Fuerza Aérea Táctica (2.ª TAF).
La mayoría de las operaciones llevadas a cabo por el Ala 150 comprendieron barridos de cazas a gran altitud, operaciones ofensivas conocidas como "Rangers", así como misiones de reconocimiento. Antes del desembarco de Normandía , los Tempest realizaban rutinariamente incursiones de largo alcance dentro del territorio enemigo y penetraban en el norte de Francia y los Países Bajos , utilizando una combinación de cañones y bombas para atacar aeródromos, instalaciones de radar, vehículos terrestres, transporte costero y sitios de lanzamiento. para las bombas voladoras alemanas V-1 . [26] La acumulación de escuadrones equipados con Tempest aumentó rápidamente, en parte debido a factores como la amenaza V-1, aunque una huelga laboral en el taller de ensamblaje de Hawker afectó negativamente este ritmo; en septiembre de 1944, estaban en funcionamiento un total de cinco escuadrones Tempest de primera línea que comprendían 114 aviones. [26]
En junio de 1944, el primero de los V-1 fue lanzado contra Londres; El excelente rendimiento a baja altitud del Tempest lo convirtió en una de las herramientas preferidas para manejar pequeños misiles no tripulados de vuelo rápido. El ala 150 fue transferida de nuevo al Comando de Cazas de la RAF ; Los escuadrones Tempest pronto acumularon un porcentaje considerable del total de bombas voladoras derribadas por la RAF (638 de un total de 1.846 destruidas por aviones). [26] [52] Utilizando tanques de lanzamiento externos, el Tempest pudo mantener patrullas permanentes de 4,5 horas frente a la costa sur de Inglaterra en las rutas de aproximación de los V-1. [53] Guiados por instrucciones detalladas de la instalación del radar costero, los Tempests se posicionarían listos para una persecución típica y usarían fuego de cañón o empujarían el V-1 con el propio avión para destruirlo. [54]
En septiembre de 1944, unidades Tempest, con base en aeródromos avanzados de Inglaterra, apoyaron la Operación Market Garden , el intento aerotransportado de apoderarse de una cabeza de puente sobre el Rin . El 21 de septiembre de 1944, cuando la amenaza V-1 había disminuido, los escuadrones Tempest fueron reasignados al 2.º TAF, intercambiando efectivamente lugares con los escuadrones Mustang III del Ala 122 , que pasaron a formar parte de las unidades del Comando de Cazas desplegadas en tareas de escolta de bombarderos. [55] El ala 122 ahora constaba de 3 escuadrones, 56 escuadrones, 80 escuadrones. , 274 Cuadrados. (hasta marzo de 1945) y 486 (NZ) Sqn. Desde el 1 de octubre de 1944, el ala 122 tuvo su base en la base aérea B.80 Volkel cerca de Uden , en los Países Bajos . [55] Durante la fase inicial de las operaciones, el Tempest regularmente salía victorioso y demostró ser un oponente difícil de contrarrestar para los cazas Bf 109G y Fw 190 de la Luftwaffe . [26]
Las misiones de reconocimiento armado generalmente las realizaban dos secciones (ocho aviones), volando en formaciones de cuatro dedos , que cruzarían las líneas del frente a altitudes de 7.000 a 8.000 pies: una vez que los Tempest alcanzaron su área objetivo asignada, la sección principal cayó a 4.000 pies. o más bajo para buscar objetivos para ametrallar, mientras que la otra sección voló a cubierto 1,000 pies más alto y bajo el sol. Después de que la primera sección había llevado a cabo varios ataques, intercambió lugares con la segunda sección y los ataques continuaron hasta que se agotaron todas las municiones, después de lo cual los Tempests regresaron a la base a 8.000 pies. [56] Como muchos de los objetivos más rentables Normalmente estaban a unas 250 millas de la base, los Tempest normalmente llevaban dos tanques de caída de 45 galones que se encendían poco después del despegue. Aunque se temía que los tanques vacíos explotaran si eran alcanzados por fuego antiaéreo, la amenaza nunca se produjo y, debido a que los tanques a menudo eran difíciles de desechar, fueron transportados de forma rutinaria durante toda la operación con poco efecto en el rendimiento, reduciendo la velocidad máxima de 5 a 5. 10 mph y alcance en un 2 por ciento. [56] [57]
Entre octubre y diciembre de 1944, el Tempest fue prácticamente retirado de las operaciones de combate para realizar trabajos de revisión, así como para permitir a los pilotos operativos entrenar a los recién llegados. [54] El proceso de revisión implicó el reemplazo o servicio importante de sus motores y el retiro del número limitado de aviones que estaban equipados con lengüetas de resorte; Estos aumentaron tanto la maniobrabilidad que existía el riesgo de dañar el fuselaje. En diciembre de 1944, cuando el Tempest volvió a entrar en servicio, el tipo tenía la doble tarea de la destrucción sistemática de la red ferroviaria del norte de Alemania junto con todos los objetivos de oportunidad relacionados, y el mantenimiento de la supremacía aérea dentro del teatro de operaciones del norte de Alemania, buscando y destruyendo cualquier avión de caza o bombardero de altas prestaciones de la Luftwaffe , ya sea en el aire o en tierra. [58]
En diciembre de 1944, un total de 52 cazas alemanes fueron derribados, 89 trenes e innumerables vehículos militares destruidos, con la pérdida de 20 Tempest. Después del Unternehmen Bodenplatte de la Luftwaffe del 1 de enero de 1945, el Ala 122 llevó la peor parte de las operaciones de combate de baja a media altitud para la Segunda Fuerza Aérea Táctica , que había evadido fortuitamente la extensa incursión de Bodenplatte y había contribuido a los esfuerzos para interceptar el asaltantes. [37] [59] Durante este tiempo, los Spitfire XIV de las Alas 125 y 126 a menudo proporcionaban cobertura de altitud media a alta para los Tempests, que sufrieron una intensa presión y el ala perdió 47 pilotos en enero. En febrero de 1945, 33 y 222 Sqns. de 135 Wing convertidos a partir de Spitfire Mk IX y, en marzo, se les unieron 274 Sqn. 135 Wing tenía su base en el aeródromo B.77 Gilze-Rijen en los Países Bajos. [37] [59] La intensidad de las operaciones persistió durante el resto de la guerra. [37]
Pilotando un Tempest el 19 de abril de 1945, el oficial de vuelo Geoffrey Walkington fue el primero en derribar un Heinkel He 162 , el entonces último caza a reacción de la Luftwaffe , que acababa de entrar en servicio con el I./JG 1 (1er Grupo de Jagdgeschwader) . 1 Oesau - "Primera Ala de Caza"). [60] Durante este encuentro sobre Husum, el piloto alemán Feldwebel Günther Kirchner fue el primero en intentar utilizar el asiento eyector tipo cartucho del He 162 en condiciones de combate, pero desafortunadamente estaba demasiado bajo y su paracaídas no se abrió. [61] [62] [63]
Los pilotos de Tempest, incluido el as francés Pierre Clostermann , realizaron el primer encuentro de combate aliado con un Dornier 335 en abril de 1945. En su libro The Big Show [64] [ verificación necesaria ] describe liderar un vuelo de Hawker Tempests del Escuadrón No. 3 de la RAF. sobre el norte de Alemania, cuando vieron un avión solitario de aspecto inusual volando a máxima velocidad a la altura de las copas de los árboles. Al detectar el avión británico, el piloto alemán cambió de rumbo para evadirlo. A pesar de la considerable velocidad a baja altitud de los Tempest, Clostermann decidió no intentar seguirlos ya que obviamente era mucho más rápido, aunque uno de los otros dos Tempest lo persiguió brevemente.
Durante 1945, los Tempest lograron una serie de derribos contra los nuevos aviones alemanes, incluido el Messerschmitt Me 262 . Hubert Lange, piloto del Me 262, dijo: "El oponente más peligroso del Messerschmitt Me 262 fue el británico Hawker Tempest: extremadamente rápido en altitudes bajas, muy maniobrable y fuertemente armado". [sesenta y cinco]
Algunos Me 262 fueron destruidos usando una táctica conocida por el Ala 135 como "Rat Scramble"; [66] Tempests en alerta inmediata despegó cuando se informó que un Me 262 estaba en el aire. No interceptaron directamente el avión, sino que volaron hacia la base Me 262 y Ar 234 en Rheine-Hopsten . [67] [nb 12] El objetivo era atacar a los aviones en su aproximación de aterrizaje, cuando estaban en su punto más vulnerable, viajando lentamente, con los flaps bajados e incapaces de acelerar rápidamente. Los alemanes respondieron creando un "carril antiaéreo" de más de 150 baterías AA cuádruples Flakvierling de 20 mm (0,79 pulgadas) en Rheine-Hopsten, para proteger los accesos. [68] [nb 13] Después de que siete Tempest se perdieran por fuego antiaéreo en Rheine-Hopsten en una sola semana, el "Rat Scramble" se suspendió. Durante un tiempo, en marzo de 1945, se impuso una estricta política de " No , repito, no ataques terrestres"; esto sólo se aplicó durante unos días. [69]
En el combate aire-aire, las unidades Tempest lograron una proporción estimada de éxito en el combate aéreo de aproximadamente 8:1, obteniendo 239 victorias confirmadas (sin incluir las "victorias" adicionales contra la bomba voladora no tripulada V-1), 9 victorias probables; pérdidas: 31 incluidas las probables [70] [71] ).
El piloto del Tempest con mayor puntuación fue el líder de escuadrón David Fairbanks DFC , un estadounidense que se unió a la Real Fuerza Aérea Canadiense en 1941. A mediados de 1944, volaba con el Escuadrón 274. Cuando fue derribado y hecho prisionero de guerra en febrero de 1945, había destruido 11 o 12 aviones alemanes (y uno compartido), lo que lo convirtió en el as del Tempest con mayor puntuación. [72]
Los primeros vuelos realizados por pilotos de la RAF descubrieron que el Tempest, a diferencia del Typhoon, no presentaba sacudidas hasta y algo más de 500 mph (800 km/h). [26] Durante 1944, varios pilotos veteranos de la USAAF volaron el Tempest en simulacros de ejercicios de combate realizados sobre el sur de Inglaterra; el consenso de estas operaciones fue que era más o menos similar al American Republic P-47 Thunderbolt . Según el autor de aviación Francis K. Mason, el Tempest fue comúnmente aceptado como el caza de la RAF con mejor desempeño en servicio operativo en el Día VE . [26] Tras el final de la guerra, la RAF decidió elegir el Tempest como su caza estándar, en espera de la introducción de aviones más nuevos, muchos de los cuales se desarrollarían en la posguerra, como el de Havilland Hornet y el de Havilland Vampire . así como el Gloster Meteor . Varios escuadrones operarían el Tempest como su último tipo con motor de pistón antes de convertirse a la nueva generación de aviones de combate a reacción que llegarían a dominar la próxima década y más allá. [37]
El Tempest Mk.II posterior fue tropicalizado ya que se había decidido que esta variante estaría destinada al combate contra Japón. El papel previsto para el tipo habría sido el de un tipo especialmente diseñado que participaría en la Tiger Force , que era una fuerza propuesta de bombarderos de largo alcance de la Commonwealth británica que estaría estacionada en Okinawa como base avanzada para operaciones contra el continente japonés. . [44] Antes de que el Tempest Mk.II entrara en servicio operativo, terminó la Guerra del Pacífico . [39] En octubre de 1945, se habían entregado un total de 320 Tempest II a unidades de mantenimiento estacionadas en RAF Aston Down y RAF Kemble ; Estos aviones fueron enviados principalmente a escuadrones estacionados en el extranjero en Alemania y la India, junto con otros lugares como Hong Kong y Malasia . [39] El 8 de junio de 1946, un Tempest II, pilotado por Roland Beamont, encabezó el desfile aéreo en las Celebraciones de la Victoria de Londres de 1946 . Los RAF Tempest II se utilizaron en combate contra guerrillas del Ejército de Liberación Nacional Malayo durante las primeras etapas de la Emergencia Malaya . [39]
Se produjeron un total de 142 Tempest Mk VI, que equiparon a nueve escuadrones de la RAF, cinco de ellos estacionados en Oriente Medio debido a su idoneidad para tales entornos. [39] Se anticipó que esta variante en particular tendría una vida útil corta y su eliminación gradual comenzó en 1949. Durante la década de 1950, el Tempest se utilizó principalmente en su capacidad final como avión remolcador de objetivos . [39] En 1947, la RAF transfirió un total de 89 Tempest FB II a la Fuerza Aérea de la India (IAF), mientras que otros 24 fueron transferidos a la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) en 1948. Tanto India como Pakistán operarían el Tempest. hasta 1953. [39] Varios de estos aviones siguen existiendo, y tres recuperaron su aeronavegabilidad en los Estados Unidos y Nueva Zelanda. La restauración de un IAF Tempest Mk.II, MW376 , en Nueva Zelanda se estancó debido a la muerte inesperada del propietario en 2013, vendiéndose el avión a un entusiasta canadiense; En abril de 2016, MW376 estaba recibiendo un trabajo exhaustivo en las instalaciones de Kelowna , Columbia Británica , Canadá. Se está restaurando a una condición operativa.
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Canadá (One Tempest V, adquirido en la posguerra para realizar pruebas. [76] )
India
Nueva Zelanda
Pakistán
Reino Unido
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Datos de Jane's all the World's Aircraft 1947, [90] Jane's Fighting Aircraft of World War II, [49] Jane's all the World's Aircraft 1946, [91] The Hawker Tempest I-IV [92]
Características generales
Actuación
Armamento
Variantes
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
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