El Grumman A-6 Intruder es un avión de ataque para todo clima birreactor estadounidense desarrollado y fabricado por la compañía aeronáutica estadounidense Grumman Aerospace y anteriormente operado por la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos .
Fue diseñado en respuesta a un requerimiento de 1957 emitido por la Oficina de Aeronáutica para un avión de ataque para todo clima para misiones de interdicción de largo alcance de la Marina y con capacidad de despegue y aterrizaje cortos (STOL) para el apoyo aéreo cercano de la Marina. Debía reemplazar al Douglas A-1 Skyraider con motor de pistón . El requisito permitía uno o dos motores, ya sea turborreactor o turbohélice. [1] La propuesta ganadora de Grumman utilizó dos motores turborreactores Pratt & Whitney J52 . El Intruder fue el primer avión de la Marina con un fuselaje y un sistema de armas integrados. Operado por una tripulación de dos en una configuración de asientos uno al lado del otro , la carga de trabajo se dividió entre el piloto y el oficial de armas (bombardero/navegante o BN). Además de municiones convencionales, también podría llevar armas nucleares , que se lanzarían mediante técnicas de bombardeo de lanzamiento . El 19 de abril de 1960, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural .
El A-6 estuvo en servicio en la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos entre 1963 y 1997, tiempo durante el cual se crearon prototipos y se produjeron múltiples variantes. Dos de las variantes desarrolladas con más éxito fueron el EA-6B Prowler , un derivado especializado en guerra electrónica , y la versión cisterna KA-6D. [2] Se desplegó durante varios conflictos en el extranjero, incluida la Guerra de Vietnam y la Guerra del Golfo . El A-6 estaba destinado a ser reemplazado por el McDonnell Douglas A-12 Avenger II , pero este programa finalmente se canceló debido a sobrecostos. Por lo tanto, cuando se programó el retiro del A-6E, su misión de ataque de precisión fue asumida inicialmente por el Grumman F-14 Tomcat equipado con un pod LANTIRN .
Como resultado de la limitación en condiciones meteorológicas favorables del A-1 Skyraider propulsado por hélice en la Guerra de Corea y la llegada de los motores de turbina, la Armada de los Estados Unidos emitió requisitos preliminares en 1955 para un avión de ataque con base en portaaviones apto para todo tipo de clima . La Armada de los Estados Unidos publicó un Documento de Requisitos Operacionales (ORD) para él en octubre de 1956. Lanzó una Solicitud de Propuestas (RFP) en febrero de 1957. [3] La RFP exigía un "bombardero de ataque de apoyo aéreo cercano capaz de alcanzar al enemigo en cualquier momento". Los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist observan que esta especificación fue moldeada por las experiencias del servicio en la Guerra de Corea, durante la cual el apoyo aéreo había estado frecuentemente no disponible a menos que se dieran condiciones meteorológicas favorables. [4]
En respuesta a la RFP, se presentaron un total de once propuestas de diseño por parte de ocho empresas diferentes, entre ellas Bell , Boeing , Douglas , Grumman , Lockheed , Martin , North American y Vought . [5] La propuesta de Grumman fue designada internamente como Tipo G-128 . [4] Tras la evaluación de las ofertas, la Armada de los EE. UU. anunció la selección de Grumman el 2 de enero de 1958. La empresa recibió un contrato para el desarrollo de su propuesta, que había sido redesignada A2F-1 , en febrero de 1958. [6]
El equipo de diseño de Grumman estuvo dirigido por Robert Nafis y Lawrence Mead, Jr. [4] Más tarde, Mead desempeñó un papel principal en el diseño del módulo de excursión lunar y del Grumman F-14 Tomcat . [7] El equipo se distribuyó entre dos sitios, la planta de fabricación de la empresa en Bethpage y las instalaciones de prueba en la Planta de Reserva Industrial de Armas Navales, Calverton . Durante septiembre de 1959, el diseño fue aprobado por la Junta de Revisión de Maquetas. [4]
El diseño del A2F-1 incorporaba varias características de vanguardia para la época. A principios de los años 60, era novedoso que un avión de combate tuviera una aviónica sofisticada que utilizara múltiples computadoras. Esta experiencia de diseño fue tomada en consideración por la NASA en su decisión de noviembre de 1962 de elegir a Grumman en lugar de otras compañías como General Dynamics-Convair (el F-111 tenía capacidades de aviónica computarizada comparables a las del A-6, pero no voló hasta 1964) para construir el Módulo de Excursión Lunar, que era una nave espacial de tamaño pequeño con dos computadoras a bordo. [ cita requerida ]
El primer prototipo YA2F-1, carente de radar y aviónica de navegación y ataque, realizó su primer vuelo el 19 de abril de 1960, [8] [9] y el segundo prototipo voló el 28 de julio de 1960. [10]
El programa de pruebas necesario para desarrollar el avión llevó mucho tiempo. El equipo de navegación y ataque muy avanzado requirió mucho desarrollo y se tuvieron que hacer cambios para corregir deficiencias aerodinámicas y eliminar características no deseadas. [11] Extender los frenos de aire , que estaban montados en el fuselaje trasero, cambió la corriente descendente en el plano de cola horizontal que sobrecargó su actuador por lo que el plano de cola se movió hacia atrás 16 pulgadas (41 cm). La evaluación posterior del avión mostró que los frenos de aire no eran lo suficientemente efectivos para controlar la velocidad del avión y fueron movidos a las puntas de las alas. [12] Los primeros aviones de producción estaban equipados con frenos de aire tanto en el fuselaje como en las puntas de las alas, aunque los montados en el fuselaje pronto se desactivaron y se eliminaron de los aviones posteriores. [10] El borde de salida de cada punta de ala se dividió para formar un freno de velocidad mucho más efectivo que se proyectaba por encima y por debajo del ala cuando se extendía.
El timón necesitaba una cuerda más ancha en su base para dar una mayor área expuesta para ayudar a la recuperación del giro.
Una diferencia importante entre los primeros seis aviones de producción y los aviones posteriores eran las toberas de los reactores; el apoyo aéreo cercano por parte del Cuerpo de Marines requería un rendimiento STOL para operar desde pistas de aterrizaje avanzadas. Se propuso la desviación de los reactores mediante tubos de escape inclinados. Los beneficios de rendimiento que se obtenían al variar el ángulo no valían la pena, ya fuera operando desde pistas cortas o desde portaaviones, y se fijaron en un ángulo descendente de 7 grados. [13]
En febrero de 1963, el A-6 entró en servicio en la Armada de los Estados Unidos; en ese momento, el modelo era, según Gunston y Gilchrist, "el primer bombardero de ataque verdaderamente apto para todo tipo de clima de la historia". [14] Sin embargo, las primeras experiencias operativas demostraron que el avión imponía demandas de mantenimiento muy elevadas, particularmente en el teatro de operaciones asiático, y las cifras de capacidad de servicio también eran bajas. En respuesta, el Laboratorio de Aviónica Naval lanzó un programa sustancial y prolongado para mejorar tanto la confiabilidad como el rendimiento del conjunto de aviónica del A-6. [14] El desempeño exitoso del A-6 en las operaciones posteriores a estas mejoras puso fin a las propuestas para producir modelos posteriores que presentaran aviónica de menor calidad. [15]
Se desarrollaron varias variantes especializadas del A-6, a menudo en respuesta a los requisitos militares urgentes que surgieron durante la Guerra de Vietnam . [16] El A-6C , un interdictor dedicado, fue uno de esos modelos, al igual que el KA-6D , un avión cisterna de reabastecimiento aéreo equipado con un almacén de amigos . Quizás la variante más compleja fue el EA-6B Prowler , un derivado especializado en guerra electrónica . La última variante que se produjo fue el A-6E , presentado por primera vez en 1972; presenta amplias mejoras en la aviónica, incluido el nuevo radar multimodo APQ-148 , junto con pequeños refinamientos en la estructura del avión. [16] El último A-6E se entregó en 1992. [17]
Durante la década de 1980, se estaba planeando un modelo adicional, designado A-6F . Destinado a incorporar el motor turbofán General Electric F404 , así como varias mejoras en la aviónica y la estructura, esta variante fue cancelada bajo la presunción de que el McDonnell Douglas A-12 Avenger II en desarrollo entraría en producción en poco tiempo. [18] [19] En cambio, se emprendió un programa de extensión de la vida que incluía la renovación de las alas de los aviones A-6E existentes; inicialmente se había utilizado un ala de metal antes de que se desarrollara un ala compuesta de grafito y epoxi a fines de la década de 1980. [20] Se introdujeron otras mejoras en la flota en esta época, incluidos receptores GPS , nuevas computadoras y equipos de radar, motores J-52-409 más eficientes, así como una mayor compatibilidad con varios misiles adicionales. [21]
El Grumman A-6 Intruder es un monoplano bimotor de dos asientos, equipado para realizar misiones de ataque desde portaaviones independientemente de las condiciones meteorológicas o de luz predominantes. [4] La cabina utilizaba un inusual parabrisas de doble panel y una disposición de asientos uno al lado del otro en la que el piloto se sentaba en el asiento izquierdo, mientras que el bombardero/navegante (BN) se sentaba a la derecha y ligeramente por debajo para darle al piloto una vista adecuada de ese lado. Además de una pantalla de radar para el BN, una característica de instrumentación única para el piloto era una pantalla de tubo de rayos catódicos que se conocía como Indicador de Pantalla Vertical (VDI). Esta pantalla proporcionaba una representación sintética del mundo frente a la aeronave, junto con señales de dirección proporcionadas por el BN, lo que permitía la navegación con la cabeza hacia abajo y el ataque de noche y en todas las condiciones climáticas. [15]
El ala del A-6 era relativamente eficiente a velocidades subsónicas, particularmente cuando se comparaba con cazas supersónicos como el McDonnell Douglas F-4 Phantom II , que también están limitados a velocidades subsónicas cuando llevan una carga útil de bombas. El ala también fue diseñada para proporcionar un nivel favorable de maniobrabilidad incluso cuando llevaba una carga considerable de bombas. Un ala muy similar se colocaría sobre pivotes en el posterior avión supersónico de ala oscilante Grumman F-14 Tomcat, así como un tren de aterrizaje similar. [22]
Para su época, el Intruder contaba con una aviónica sofisticada , con un alto grado de integración. [4] Para ayudar a identificar y aislar averías en los equipos, el avión estaba equipado con sistemas de diagnóstico automático, algunos de los primeros equipos analíticos basados en ordenador desarrollados para aviones. Estos se conocían como Equipos Básicos de Comprobación Automatizada, o BACE (pronunciado "base"). Había dos niveles, conocidos como "BACE de Línea" para identificar sistemas específicos que funcionaban mal en el avión, mientras estaba en el hangar o en la línea de vuelo; y "BACE de Taller", para ejercitar y analizar sistemas individuales que funcionaban mal en el taller de mantenimiento. Este equipo fue fabricado por Litton Industries . Juntos, los sistemas BACE redujeron en gran medida las horas-hombre de mantenimiento por hora de vuelo, un índice clave del coste y el esfuerzo necesarios para mantener en funcionamiento los aviones militares. [ cita requerida ]
El Intruder estaba equipado para transportar armas nucleares ( B43 , B57 , B61 ) que podrían haber sido lanzadas mediante bombardeos semiautomáticos .
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El Intruder recibió una nueva designación estandarizada del Departamento de Defensa de los EE. UU. de A-6A en el otoño de 1962, y entró en servicio en el escuadrón en febrero de 1963. El A-6 se convirtió en el principal avión de ataque medio y para todo clima/nocturno de la Armada de los EE. UU. y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. desde mediados de la década de 1960 hasta la década de 1990 y como avión cisterna aéreo, ya sea en la versión dedicada KA-6D o mediante el uso de un almacén de amigos (D-704). Mientras que el A-6 cumplió el papel de misión de ataque/ataque terrestre para todo clima de la USN y el USMC, esta misión en la USAF fue servida por el Republic F-105 Thunderchief y más tarde por el F-111 , este último que también vio sus variantes anteriores del F-111A convertidas en un inhibidor de radar como el EF-111 Raven , análogo al EA-6B Prowler de la USN y el USMC.
Los A-6 Intruder entraron en acción por primera vez durante la Guerra de Vietnam , donde se utilizaron ampliamente contra objetivos en Vietnam . El largo alcance de la aeronave y su pesada carga útil (18.000 libras u 8.200 kilogramos) junto con su capacidad para volar en cualquier condición climática la hicieron invaluable durante la guerra. Sin embargo, su perfil de misión típico de volar bajo para entregar su carga útil la hizo especialmente vulnerable al fuego antiaéreo, y en los ocho años que se utilizó el Intruder durante la Guerra de Vietnam, la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. perdieron un total de 84 aeronaves A-6 de varias series. La primera pérdida ocurrió el 14 de julio de 1965 cuando un Intruder del VA-75 que operaba desde el USS Independence , pilotado por el LT Donald Boecker y el LT Donald Eaton, comenzó a descender en picado hacia un objetivo cerca de Laos. Una explosión bajo el ala de estribor dañó el motor de estribor, lo que provocó que la aeronave se incendiara y fallara el sistema hidráulico. Segundos después, el motor de babor falló, los controles se congelaron y los dos tripulantes se eyectaron. Ambos sobrevivieron.
De los 84 Intruders perdidos por todas las causas durante la guerra, diez fueron derribados por misiles tierra-aire (SAM), dos fueron derribados por MiG, 16 se perdieron por causas operativas y 56 se perdieron por fuego terrestre convencional y AAA . El último Intruder que se perdió durante la guerra fue del VA-35 , pilotado por el LT CM Graf y el LT SH Hatfield, operando desde el USS America ; fueron derribados por fuego terrestre el 24 de enero de 1973 mientras proporcionaban apoyo aéreo cercano. Los aviadores se eyectaron y fueron rescatados por un helicóptero de la Armada. Veinte portaaviones de la Armada de los EE. UU. Rotaron por las aguas del sudeste asiático, proporcionando ataques aéreos, desde principios de la década de 1960 hasta principios de la de 1970. Nueve de esos portaaviones perdieron A-6 Intruders: el USS Constellation perdió 11, el USS Ranger perdió ocho, el USS Coral Sea perdió seis, el USS Midway perdió dos, el USS Independence perdió cuatro, el USS Kitty Hawk perdió 14, el USS Saratoga perdió tres, el USS Enterprise perdió ocho y el USS America perdió dos. [23] Aunque capaces de embarcarse a bordo de portaaviones, la mayoría de los A-6 Intruders del Cuerpo de Marines de EE. UU. tenían base en Vietnam del Sur en Chu Lai y Da Nang y en Nam Phong , Tailandia .
Los A-6 Intruder fueron utilizados posteriormente en apoyo de otras operaciones, como la Fuerza Multinacional en Líbano en 1983. El 4 de diciembre, un LTV A-7 Corsair II y un Intruder fueron derribados por misiles sirios. El piloto del Intruder, el teniente Mark Lange, y el bombardero/navegante teniente Robert "Bobby" Goodman se eyectaron inmediatamente antes del accidente; [24] Lange murió a causa de sus heridas mientras que Goodman fue capturado y llevado por los sirios a Damasco , donde fue liberado el 3 de enero de 1984. Más tarde, en la década de 1980, dos escuadrones de ataque ligero A-7 Corsair II de la Reserva Naval , VA-205 y VA-304 , fueron reconstituidos como escuadrones de ataque medio con el A-6E en NAS Atlanta , Georgia y NAS Alameda , California, respectivamente.
Los Intruders también entraron en acción en abril de 1986, operando desde los portaaviones USS America y Coral Sea durante el bombardeo de Libia ( Operación El Dorado Canyon ). Los escuadrones involucrados fueron VA-34 "Blue Blasters" (del USS America ) y VA-55 "Warhorses" (del USS Coral Sea ).
Durante la Guerra del Golfo en 1991, los A-6 de la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. volaron más de 4700 salidas de combate, proporcionando apoyo aéreo cercano, destruyendo defensas aéreas enemigas, atacando unidades navales iraquíes y alcanzando objetivos estratégicos. También fueron la principal plataforma de ataque de la Armada de los EE. UU. para lanzar bombas guiadas por láser . [25] La Armada de los EE. UU. los operó desde los portaaviones USS Saratoga , USS John F. Kennedy , USS Midway , USS Ranger , USS America y USS Theodore Roosevelt , mientras que los A-6 del Cuerpo de Marines de los EE. UU. operaron en tierra, principalmente desde la Base Aérea Shaikh Isa en Bahréin. Tres A-6 fueron derribados en combate por SAM y AAA. [26]
La gran nariz roma y la cola delgada del Intruso inspiraron varios apodos, incluidos "Double Ugly", "The Mighty Alpha Six", "Iron Tadpole" y también "Drumstick". [27]
Tras la Guerra del Golfo, los Intruders se utilizaron para patrullar la zona de exclusión aérea en Irak y proporcionaron apoyo aéreo a los Marines de Estados Unidos durante la Operación Restaurar la Esperanza en Somalia. El último A-6E Intruder abandonó el servicio en el Cuerpo de Marines de Estados Unidos el 28 de abril de 1993. [28]
Los A-6 de la Armada siguieron desplegándose sobre Bosnia en 1994.
El 4 de junio de 1996, durante el RIMPAC , un A-6E de la Armada estadounidense que estaba realizando la inusual tarea de remolcar un objetivo para entrenar a las tripulaciones de defensa aérea de la Armada japonesa fue atacado por error y derribado por el destructor japonés JS Yūgiri con su cañón Phalanx CIWS . Tanto el piloto como el BN se eyectaron y fueron recuperados. [29] [30]
A pesar de la producción de nuevos fuselajes en la serie 164XXX Bureau Number (BuNo) justo antes y después de la Guerra del Golfo, aumentada por un programa de reemplazo de fuselajes más antiguos, el A-6E y el KA-6D fueron rápidamente retirados del servicio a mediados de la década de 1990 en una medida de reducción de costos de la Armada de los EE. UU. impulsada por la Oficina del Secretario de Defensa para reducir el número de diferentes tipos/modelos/series (T/M/S) de aeronaves en las alas aéreas de portaaviones y los grupos de aeronaves de la Infantería de Marina de los EE. UU.
El A-6 estaba destinado a ser reemplazado por el McDonnell Douglas A-12 Avenger II , pero ese programa fue cancelado debido a sobrecostos. [31] El Intruder permaneció en servicio durante algunos años más antes de ser retirado a favor del F-14D Tomcat equipado con LANTIRN , que a su vez fue reemplazado por el F/A-18E/F Super Hornet en la Armada de los EE. UU. y el F/A-18D Hornet biplaza en el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Durante la década de 2010, el programa Unmanned Carrier-Launched Airborne Surveillance and Strike tuvo como objetivo en un momento producir un vehículo aéreo no tripulado (UAV) sucesor del papel de ataque de larga distancia del Intruder, pero desde entonces la iniciativa ha cambiado las prioridades hacia la misión de los aviones cisterna. [32] Los últimos Intruders fueron retirados el 28 de febrero de 1997.
Muchos miembros del estamento de defensa de los Estados Unidos en general, y de la Aviación Naval en particular, cuestionaron la conveniencia de un cambio hacia una fuerza de ataque con base en portaaviones de menor alcance, como la representada por el Hornet y el Super Hornet, en comparación con los aviones de generaciones anteriores como el Intruder y el Tomcat. Sin embargo, ciertos responsables de la toma de decisiones de alto nivel en el Departamento de Defensa consideraron que la disponibilidad de los aviones cisterna Boeing KC-135 Stratotanker y McDonnell Douglas KC-10 Extender de la USAF modificados para acomodar aviones tácticos de la Marina, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos y la OTAN en todos los conflictos recientes otorgaba una menor importancia a la capacidad de reabastecimiento aéreo orgánico en las alas aéreas de portaaviones de la Armada de los Estados Unidos y al alcance autónomo entre los aviones de ataque con base en portaaviones. Aunque el Intruder no podía igualar la velocidad o la capacidad de combate aéreo del F-14 o el F/A-18, el alcance y la capacidad de transporte de carga del A-6 aún no son igualados por los aviones más nuevos de la flota. [19]
En el momento de su retiro, varias aeronaves A-6 retiradas estaban esperando a que se les cambiaran las alas en las instalaciones de Northrop Grumman en el aeropuerto de St. Augustine , Florida; más tarde se hundieron en la costa del condado de St. Johns , Florida, para formar un refugio para peces llamado "Intruder Reef". [33] Las aeronaves supervivientes equipadas con las nuevas alas, y las aeronaves de producción posteriores (es decir, la serie BuNo 164XXX) que no estaban destinadas a un museo o a una exhibición estática sin vuelo, se almacenaron en el centro de almacenamiento AMARG en la base aérea Davis-Monthan , Arizona. [34]
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Los ocho prototipos y aviones Intruder de preproducción a veces fueron denominados con la designación YA-6A . [35] Estos se utilizaron en el desarrollo y prueba del A-6A Intruder.
La versión inicial del Intruder se construyó en torno al complejo y avanzado conjunto DIANE (Digital Integrated Attack/Navigation Equipment), destinado a proporcionar un alto grado de precisión en los bombardeos incluso de noche y con mal tiempo. El DIANE constaba de varios sistemas de radar : el radar de búsqueda AN/APQ-92 de Norden Systems que sustituyó al AN/APQ-88 del YA-6A, y un AN/APG-46 independiente para el seguimiento, el altímetro de radar AN/APN-141 y un radar de navegación Doppler AN/APN-122 para proporcionar actualizaciones de posición al sistema de navegación inercial AN/ASN-31 de Litton . Un ordenador de datos aéreos y el ordenador balístico AN/ASQ-61 integraban la información del radar para el bombardero/navegante en el asiento derecho. También se proporcionaron sistemas TACAN y ADF para la navegación. Cuando funcionaba, DIANE era quizás el sistema de navegación/ataque más capaz de su época, lo que le daba al Intruder la capacidad de volar y luchar incluso en condiciones muy adversas (particularmente importante sobre Vietnam y Tailandia durante la Guerra de Vietnam ). Sufrió numerosos problemas iniciales y pasaron varios años antes de que se estableciera su fiabilidad.
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La producción total del A-6A fue de 480, excluyendo el prototipo y los aviones de preproducción. [35] Un total de 47 A-6A fueron convertidos a otras variantes. [35]
Para proporcionar a los escuadrones de la Armada de los EE. UU. un avión de supresión de defensa para atacar los sistemas de defensa antiaérea y SAM enemigos, una misión denominada " Mano de Hierro " por la Armada de los EE. UU., 19 A-6A fueron convertidos a la versión A-6B durante 1967 a 1970. [36] Al A-6B se le eliminaron muchos de sus sistemas de ataque estándar en favor de equipo especializado para detectar y rastrear los sitios de radar enemigos y para guiar los misiles antirradiación AGM-45 Shrike y AGM-78 Standard , con el radar AN/APQ-103 reemplazando al anterior AN/APQ-92 usado en el A-6A, más el radar de navegación AN/APN-153 reemplazando al anterior AN/APN-122, nuevamente usado en el A-6A.
Entre 1968 y 1977, varios escuadrones de Intruder utilizaron A-6B junto con sus A-6A habituales. Cinco de ellos se perdieron por diversas causas y los aviones supervivientes fueron reconvertidos posteriormente al estándar A-6E a finales de los años 1970.
En 1970, se transformaron 12 A-6A en modelos estándar A-6C para misiones de ataque nocturno contra la ruta Ho Chi Minh en Vietnam. Se les instaló un módulo TRIM (Trails/Roads Interdiction Multi-sensor) en el fuselaje para cámaras de televisión FLIR y de baja luminosidad, así como un sistema de detección de ignición de motores Black Crow. También se mejoraron los radares: el AN/APQ-112 reemplazó al anterior AN/APQ-103 y un radar de navegación AN/APN-186 reemplazó al anterior AN/APN-153. Un radar Sperry Corporation AN/APQ-127, enormemente mejorado, reemplazó al radar de control de tiro AN/APG-46. Uno de estos aviones se perdió en combate; los otros fueron reacondicionados posteriormente al estándar A-6E después de la guerra.
Para reemplazar tanto al KA-3B como al EA-3B Skywarrior a principios de los años 70, se transformaron 78 A-6A y 12 A-6E para su uso como aviones cisterna , proporcionando apoyo de reabastecimiento en vuelo a otros aviones de ataque. Se eliminó el sistema DIANE y se añadió un sistema de reabastecimiento interno, a veces complementado por una cápsula de reabastecimiento D-704 en el pilono de la línea central. El KA-6D teóricamente podría utilizarse en el papel de bombardeo diurno/visual, pero aparentemente nunca lo fue, ya que la carga estándar era de cuatro tanques de combustible. Debido a que se basaba en una plataforma de avión táctico, el KA-6D proporcionaba la capacidad de reabastecimiento en misiones, la capacidad de seguir el ritmo de los aviones de ataque y reabastecerlos en el transcurso de una misión. Unos pocos KA-6D se hicieron a la mar con cada escuadrón Intruder. Su operación se integró en los escuadrones Intruder, ya que la tripulación del A-6 estaba entrenada para operar ambos aviones y el NATOPS cubría tanto el A6 como el KA-6D. Estos aviones siempre escaseaban y con frecuencia eran "cambiados de cubierta" de un portaaviones que regresaba a uno que salía. Muchos fuselajes del KA-6 tenían severas restricciones G, así como estiramiento del fuselaje debido al uso casi continuo y al alto número de catapultas y trampas. El retiro de la aeronave dejó un vacío en la capacidad de reabastecimiento de combustible de la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Al menos 16 KA-6D sirvieron en la Guerra del Golfo . [37] El Lockheed S-3 Viking de la Armada llenó ese vacío hasta que el nuevo F/A-18E/F Super Hornet entró en funcionamiento.
La versión definitiva de ataque del Intruder con sistemas de ataque y navegación enormemente mejorados, introducida en 1970 y desplegada por primera vez el 9 de diciembre de 1971. Los radares de búsqueda y seguimiento (control de tiro) separados anteriores del A-6A/B/C fueron reemplazados por un solo radar multimodo Norden AN/APQ-148 y computadoras de a bordo con un sistema basado en circuitos integrados más sofisticado (y generalmente más confiable), en oposición a la tecnología basada en transistores discretos DIANE del A-6A. Se agregó un nuevo sistema de navegación inercial AN/ASN-92, junto con el CAINS (Sistema de navegación inercial para aeronaves de portaaviones), para una mayor precisión de navegación.
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A partir de 1979, todos los A-6E fueron equipados con el AN/AAS-33 DRS (Detecting and Ranging Set), parte del sistema 'Target Recognition and Attack Multi-Sensor' (TRAM), una pequeña torreta estabilizada giroscópicamente, montada bajo el morro del avión, que contenía un sistema de infrarrojos de visión frontal (FLIR) apuntado con un rastreador/designador de puntos láser y una computadora IBM AN/ASQ-155 . TRAM fue emparejado con un nuevo radar Norden AN/APQ-156. El BN podía usar imágenes TRAM y datos de radar para ataques extremadamente precisos, o usar solo los sensores TRAM para atacar sin usar el radar del Intruder (que podría advertir al objetivo). TRAM también le permitió al Intruder designar y lanzar bombas guiadas por láser de forma autónoma . Además, el Intruder utilizaba un Indicador de Objetivo Móvil Aéreo (AMTI), que permitía a la aeronave rastrear un objetivo en movimiento (como un tanque o un camión) y lanzar municiones sobre él aunque el objetivo estuviera en movimiento. Además, el sistema informático permitía el uso del Punto de Apuntado Desplazado (OAP), lo que daba a la tripulación la capacidad de lanzar municiones sobre un objetivo no visto en el radar anotando las coordenadas de un objetivo conocido cercano e ingresando el rango de desplazamiento y el rumbo hacia el objetivo no visto.
En la década de 1980, los aviones A-6E TRAM fueron convertidos a la versión A-6E 'Weapons Control System Improvement' (WCSI) para ampliar la capacidad de armamento. Esto añadió la capacidad de llevar y apuntar a algunas de las armas guiadas de precisión de primera generación, como el misil AGM-84 Harpoon y el AGM-123 Skipper . Los aviones equipados con WCSI fueron finalmente modificados para tener una capacidad limitada para utilizar el misil de ataque terrestre de separación SLAM AGM-84E . Dado que los misiles Harpoon y SLAM tenían interfaces de comunicación comunes, los aviones WCSI podían llevar y disparar misiles SLAM, pero necesitaban un SWIP A-6E cercano para guiarlos al objetivo.
A principios de los años 90, algunos A-6E supervivientes fueron modernizados en el marco del SWIP (Programa de Mejora de Sistemas y Armas) para permitirles utilizar las últimas municiones guiadas de precisión, entre ellas los AGM-65 Mavericks , los AGM-84E SLAMs, los AGM-62 Walleyes y el misil antirradiación AGM-88 HARM , así como la capacidad adicional del AGM-84 Harpoon. Se añadió un coprocesador al sistema informático AN/ASQ-155 para implementar las interfaces digitales MIL-STD-1553 necesarias para los pilones, así como un panel de control adicional. Tras una serie de problemas de fatiga de las alas, aproximadamente el 85% de la flota fue equipada con nuevas alas compuestas de grafito/epoxi/titanio/aluminio. Las nuevas alas resultaron ser una bendición a medias, ya que un ala compuesta es más rígida y transmite más fuerza al fuselaje, lo que acelera la fatiga en el fuselaje. En 1990 se tomó la decisión de poner fin a la producción del A-6. Durante los años 70 y 80, el A-6 se había producido a un ritmo reducido, de cuatro a cinco aviones nuevos al año, suficientes para reemplazar las pérdidas, en su mayoría accidentales. El pedido final de producción fue de 20 aviones de la configuración SWIP con alas de material compuesto, entregados en 1993.
Los modelos A-6E sumaron un total de 445 aviones, de los cuales unos 240 fueron convertidos a partir de modelos anteriores A-6A/B/C.
A mediados de los años 1980 se propuso un A-6F Intruder II avanzado que habría reemplazado los viejos turborreactores Pratt & Whitney J52 del Intruder con versiones sin postcombustión del turbofán General Electric F404 utilizado en el F/A-18 Hornet, proporcionando mejoras sustanciales tanto en potencia como en economía de combustible. El A-6F habría tenido aviónica totalmente nueva , incluyendo un radar de apertura sintética Norden AN/APQ-173 y pantallas multifunción en la cabina (el APQ-173 habría dado al Intruder capacidad aire-aire con provisión para el AIM-120 AMRAAM) . Se añadieron dos pilones adicionales al ala, para un total de siete estaciones.
Aunque se construyeron cinco aviones de desarrollo, la Armada de los EE. UU. finalmente decidió no autorizar el A-6F y prefirió concentrarse en el A-12 Avenger II . Esto dejó al servicio en un dilema cuando el A-12 fue cancelado en 1991.
Grumman propuso una alternativa más barata, el A-6G , que tenía la mayor parte de la electrónica avanzada del A-6F, pero conservaba los motores existentes. [39] Esto también fue cancelado.
Una versión de guerra electrónica (EW)/ contramedidas electrónicas (ECW) del Intruder fue desarrollada al principio de la vida de la aeronave para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos , que necesitaba una nueva plataforma ECM para reemplazar sus viejos Skyknights F3D-2Q . Una versión EW del Intruder, inicialmente designada A2F-1H (en lugar de A2F-1Q, ya que "Q" se estaba dividiendo para relegarlo a guerra electrónica pasiva y "H" a activa) y posteriormente redesignada EA-6A , voló por primera vez el 26 de abril de 1963. Tenía un conjunto ECM Bunker-Ramo AN/ALQ-86, con la mayoría de la electrónica contenida en la cápsula con forma de nuez sobre la aleta vertical. Estaban equipados con un radar de control de tiro AN/APQ-129 y teóricamente capaces de disparar el misil antirradiación AGM-45 Shrike , aunque aparentemente no se usaron en esa función. El radar de navegación es AN/APN-153.
Solo se construyeron 28 EA-6A (dos prototipos, 15 nuevos modelos y 11 conversiones de A-6A) que sirvieron en escuadrones del Cuerpo de Marines de los EE. UU. en Vietnam . Fue retirado del servicio de primera línea a mediados de la década de 1970, permaneciendo en uso en unidades de reserva VMCJ con el USMC y luego con la Armada de los Estados Unidos en unidades especializadas VAQ, principalmente con fines de entrenamiento. El último EA-6A había sido retirado en 1993.
Un derivado mucho más especializado del Intruder fue el EA-6B Prowler , que tenía una estructura "estirada" con dos operadores de sistemas adicionales y sistemas más completos para las funciones de guerra electrónica y SEAD . Un derivado del AN/APQ-156, el AN/APS-130 se instaló como el radar principal para el EA-6B. El radar de navegación se actualizó al AN/APS-133 desde el AN/APN-153 en el EA-6A. En total, se produjeron 170. El EA-6B asumió las funciones del EF-111 Raven de la Fuerza Aérea de los EE. UU. cuando el Departamento de Defensa decidió dejar que la Armada de los EE. UU. manejara todas las misiones de guerra electrónica. El Prowler ha sido reemplazado por el EA-18G Growler en la Armada de los EE. UU. y fue retirado del servicio del Cuerpo de Marines de los EE. UU. en 2019.
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Datos de Jane's All The World's Aircraft 1982–83 [66] Bombarderos a reacción: desde el Messerschmitt Me 262 hasta el Stealth B-2 [67]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
A-6E TRAM BuNo 152915 codificado AC, número de lado 556 VA-85 "Black Falcons"... Cerca de Kfar Salwan, 15 ME de Beirut, Líbano, derribado por un SAM-7 sirio durante un bombardeo. El teniente Mark "Doppler" Lange se eyectó... El BN Robert O. "Bobby" Goodman se eyectó...
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