La Great Northern and Great Eastern Joint Railway , conocida coloquialmente como "la línea conjunta" [1], era una línea ferroviaria que conectaba Doncaster y Lincoln con March y Huntingdon en los condados del este de Inglaterra. Era propiedad conjunta de Great Northern Railway (GNR) y Great Eastern Railway (GER). Se formó mediante la transferencia de ciertas secciones de ruta de las empresas matrices y mediante la construcción de una nueva ruta entre Spalding y Lincoln, y una serie de ramales cortos y conexiones. Estaba controlada por un Comité Conjunto, y las empresas propietarias operaban sus propios trenes con su propio material rodante. La línea conjunta ascendía a casi 123 millas (198 km) de ruta.
La motivación para su formación fue principalmente el deseo del GER de obtener acceso directo a las cuencas mineras de South Yorkshire y otros lugares, y el deseo del GNR de desalentar incursiones más ambiciosas del GER en su propio territorio, así como la provisión de alivio a su congestionada línea principal . El tráfico dominante era el carbón, pero se transportaba una amplia variedad de productos agrícolas y manufacturados. Había algún negocio local de pasajeros y algunos trenes de pasajeros de larga distancia usaban la ruta.
La ruta se convirtió en una arteria principal para el tráfico de mercancías, especialmente carbón, y se desarrolló un gran complejo de clasificación en Whitemoor , cerca de March , para la clasificación de vagones. En la década de 1920 se instaló un sistema mecanizado moderno en Whitemoor, la instalación de este tipo más avanzada en Gran Bretaña en ese momento.
La línea, que discurría en gran parte por terreno llano, tenía numerosos pasos a nivel , especialmente en la sección sur, y como los movimientos de carga de carbón en vagones disminuyeron después de 1960, el coste de funcionamiento de la línea se volvió excesivo en comparación con el uso que se hacía de ella. En 1982 se cerró el tramo de Spalding a Whitemoor y los trenes se desviaron a través de la línea de Spalding a Peterborough ; además, se cerraron muchas estaciones intermedias en el tramo restante de la ruta. La nomenclatura "la línea conjunta" se transfirió para significar la ruta a través de Peterborough .
En el siglo XXI, la congestión en la línea principal de la costa este se había convertido nuevamente en un problema, y se llevaron a cabo reubicaciones, mejoras en el gálibo de carga y una modernización parcial de la ruta restante para permitir que los trenes de carga de contenedores desde Felixstowe y otros lugares usaran la línea; el proyecto se puso en servicio en 2015. La mayor parte de la línea sigue en uso para ese tráfico y un servicio local de pasajeros.
En la década de 1830, la imaginación de los promotores del ferrocarril dio lugar a propuestas de proyectos para unir los principales centros de Gran Bretaña. En 1834 se propuso un "Gran Ferrocarril del Norte y del Este" y en 1835 se proyectó un "Gran Ferrocarril del Norte" (nada que ver con el posterior Gran Ferrocarril del Norte de la década de 1850). Ambos proyectos consistían en una línea de Londres a York a través de Cambridge . Muchos de los primeros proyectos fracasaron y durante muchos años no se construyó ninguno al norte de Cambridge.
En 1847, la Eastern Counties Railway (ECR) inauguró su línea desde Ely hasta March y Peterborough . El presidente de la ECR era George Hudson , a menudo conocido como el Rey del Ferrocarril . Hudson estaba decidido a que el grupo de ferrocarriles que él controlaba dominaría la escena. Sus dudosos métodos fueron expuestos más tarde y cayó en desgracia, pero mientras tanto trató de extender la ECR hacia el norte, para tener acceso a los enormes flujos de carbón desde South Yorkshire y otros lugares hacia Londres, y de mercancías. Además de los ingresos por transportar una parte de este tráfico, la empresa obtendría un mejor acceso al carbón de motor para su propio negocio. [2]
En 1846, el Great Northern Railway (GNR) recibió autorización para construir una línea principal desde Londres hasta York, con una línea circular desde Peterborough hasta Bawtry (unas pocas millas al sur de Doncaster ) pasando por Boston y Lincoln .
En 1848, la GNR abrió una línea desde cerca de Peterborough a través de Spalding vía Boston hasta Lincoln, y una sección desde Retford hasta Doncaster en 1849. La sección de Londres a Peterborough se inauguró en 1850, y en 1852 se inauguró la de Peterborough a Retford, completando la línea principal de Londres a Doncaster, parte de la actual East Coast Main Line . Una extensión de Lincoln a Gainsborough se inauguró en 1849. [3]
Los trenes de la GNR que llegaban a Gainsborough se unían a la línea de ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire (MS&LR) y daban marcha atrás hasta la estación de esa línea (ahora Gainsborough Central ). La GNR deseaba completar el circuito desde allí para volver a unirse a la línea principal en Doncaster y esto se autorizó en 1864, y se inauguró el 15 de julio de 1867.
En 1863 se autorizó un ramal de Spalding a March; se otorgaron poderes de circulación al GER; se inauguró en 1867. March era un cruce importante en el sistema GER donde se podía intercambiar el tráfico de gran parte de East Anglia . Por lo tanto, la futura ruta de la Joint Line estaba en marcha entre March y Spalding, y entre Lincoln y Doncaster. [3]
Fue la GNR la que proporcionó el grupo de vías de apartadero en March que se convirtió en el núcleo del posterior complejo Whitemoor Yard . [4]
En 1862 se formó el Great Eastern Railway (GER) a partir de la fusión de Eastern Counties Railway, Eastern Union Railway y otras empresas más pequeñas de East Anglia. El GER dominaba el panorama ferroviario en su propia zona, pero la escasa densidad de población y la actividad industrial relativamente subdesarrollada limitaban el potencial comercial del ferrocarril. Una vez más, la atención se centró en el lucrativo tráfico de carbón desde South Yorkshire, y también en las manufacturas hacia y desde Londres, y el tráfico de exportación a los puertos del Mar del Norte. [2]
En 1863, por tanto, el GER presentó un proyecto de ley para construir una línea desde March hasta Spalding y obtener poderes de conducción sobre la línea del GNR desde allí hasta Doncaster. El GNR, naturalmente, quería evitarlo y presentó un proyecto de ley para construir una línea desde Spalding hasta March; la línea del GNR fue la que aprobó el Parlamento (21 de julio de 1863, descrita anteriormente), y el proyecto del GER fue rechazado. Se le otorgaron poderes de conducción sobre esta línea al GER, pero sólo hasta Spalding y no más allá de las líneas del GNR. [2] [3]
Frustrado, el GER presentó otro proyecto de ley en 1864 para construir una línea independiente desde Longstanton , en su línea de Cambridge a St Ives , pasando por Peterborough, Bourne , Sleaford , Lincoln y Gainsborough hasta un cruce con el ferrocarril de West Riding y Grimsby en Askern , al norte de Doncaster. Una vez más, el plan del GER fue rechazado en el Parlamento. [5]
El GNR estaba desarrollando relaciones amistosas con el GER sobre las líneas en Norfolk ; además, percibía que tarde o temprano uno de los intentos del GER en el Parlamento debía tener éxito, por lo que ofreció al GER poderes de circulación para el tráfico de carbón desde Gainsborough a Spalding. Esta cantidad era considerablemente menor de lo que el GER buscaba, y por lo tanto el GER sugirió al GNR que las dos compañías deberían ser copropietarias de la línea circular del GNR entre Spalding y Gainsborough, y también de las líneas del GNR que se estaban construyendo entonces entre Spalding y March, y Gainsborough y Doncaster. En ese momento se otorgaron poderes de circulación al GER sobre las líneas del Ferrocarril West Riding and Grimsby (propiedad conjunta del GNR y el MS&LR), y el MS&LR acordó intercambiar tráfico con el GER en Lincoln. [2] [3]
La Great Eastern decidió aprovechar el clima de cooperación constructiva y en 1864 sugirió a la GNR una nueva línea conjunta directa desde Spalding a Lincoln a través de Sleaford . La GNR vio que esto acortaría la ruta de su línea circular a través de Boston y estuvo de acuerdo, y se preparó un proyecto de ley para la sesión del Parlamento de 1867 para el plan. Sin embargo, la GER estaba en serias dificultades financieras en ese momento y se eligió una nueva Junta como resultado de la inquietud de los accionistas; "la nueva junta [GER] tuvo que enfrentar la dura realidad de que el fondo estaba vacío y no había la más remota posibilidad de encontrar el dinero que sus predecesores se habían comprometido tan precipitadamente a pagar a la GN". [6] De hecho, la GER tuvo que encontrar £1.5 millones urgentemente para poner en buen estado su sistema existente. [5] Los años siguientes estuvieron marcados por un retorno a las antiguas hostilidades y, por el momento, los ferrocarriles conjuntos estaban fuera de la agenda. [2]
El GER retomó la propuesta en 1872, pero el GNR planteó exigencias demasiado elevadas para que el GER las aceptara, y una vez más el plan caducó, hasta que se reabrieron las conversaciones en mayo de 1876. Esta vez el GNR propuso la fusión, pero el GER se negó. En 1878, el GER estaba considerando seriamente la reactivación del plan para construir su propia línea a través de Sleaford y Lincoln hasta Askern. Justo cuando el GER buscaba un acceso hacia el norte a los yacimientos de carbón, el GNR estaba "desesperado por una ruta alternativa para aliviar la línea principal", y el GNR respondió presentando un nuevo proyecto de ley para una línea directa desde Spalding hasta Lincoln a través de Sleaford.
Esta vez, hizo avances más amistosos hacia el GER al sugerir que la línea Huntingdon -Ely debería incluirse en el sistema conjunto propuesto. Aunque el GER rechazó la propuesta y, de hecho, presentó su propio proyecto de ley en el Parlamento, el plan de la GNR ganó. La ley obligó a la GNR a otorgar al GER los poderes operativos que deseaba; las dos compañías debían regresar al Parlamento en la siguiente sesión con un plan conjunto. Así se crearon los orígenes de la línea conjunta. [2] [7] [8]
Las dos compañías volvieron al Parlamento y el 3 de julio de 1879 se aprobó el proyecto de ley parlamentario que autorizaba la línea conjunta. Las líneas de la GNR desde Black Carr Junction (al sur de Doncaster) hasta Lincoln y de Spalding hasta March, y las líneas de la GER desde Huntingdon hasta St Ives y desde Needingworth Junction (cerca de St Ives) hasta March, pasarían a ser propiedad conjunta. Se construiría una nueva línea desde Spalding hasta Lincoln y se mejorarían los cruces de Huntingdon y St Ives. Se crearía un comité conjunto para gestionar la línea y la GER pagaría a la GNR 415.000 libras esterlinas, y la diferencia de valor de las respectivas líneas pasaría a ser conjunta. [7] [5] [9] [10] [8]
Cinco directores de cada una de las compañías formaron el Comité Conjunto; se reunió por primera vez el 11 de agosto de 1879. C. H. Parkes del GER estaba en el cargo. [11] [5] El GN & GE Joint Railway no era una entidad corporativa y nunca tuvo sus propias locomotoras o material rodante. [12] [13] La mayor parte de la vía de la línea de St Ives a March y aproximadamente tres millas (5 km) de la línea de St Ives a Huntingdon necesitaban ser renovadas, y además la línea de St Ives a Huntingdon debía ser duplicada más tarde. La línea de March a Spalding debía ser rebautizada. [11]
El 6 de marzo de 1882 se inauguró una parte de la nueva línea Lincoln, entre Spalding y Ruskington , de unas 21 millas (34 km). El mismo día, la línea GNR March a Spalding y las líneas GER Huntingdon a St Ives y Needingworth Junction a March fueron transferidas al Comité Conjunto. La nueva línea pasaba por alto la estación Sleaford existente en la línea Grantham a Boston de la GNR , lo que reflejaba la primacía del tráfico de minerales, pero se construyeron ramales a ambos lados de Sleaford para permitir que los trenes de pasajeros de la línea conjunta hicieran escala allí. La GER operaba cinco trenes de pasajeros en cada sentido diariamente en la nueva sección, y la GNR operaba un tren de mercancías diario. [11]
El tramo de Ruskington a Sincil Bank Junction, cerca de Lincoln, se abrió al tráfico de mercancías el 1 de julio de 1882, y al de pasajeros el 1 de agosto de 1882. Tenía 26 km (16 millas) de longitud; había una línea de evasión para pasar por la estación de pasajeros de Lincoln ; iba desde Greetham Junction (justo al este de Sincil Bank Junction) para unirse a la línea conjunta en Pyewipe Junction. Se abrió al tráfico de mercancías el mismo día; un ramal que volvía a Lincoln (desde Boultham Junction a West Holmes Junction) permitía al tráfico de mercancías utilizar el patio de mercancías allí sin pasar por la estación de pasajeros. Greetham Junction era la convergencia de la nueva línea conjunta con la ruta GNR desde Boston, pero para reducir la congestión, la Ley de 1879 autorizó la construcción de una línea duplicada de una milla (1,6 km), desde Washingborough Junction (como se convirtió) hasta Greetwell East Junction; esto permitió que el tráfico de mercancías de la línea GNR Boston se uniera a la línea conjunta y tuviera acceso a la línea de evasión. Esta línea se inauguró el 7 de junio de 1883. [nota 1] [11] [14] [8]
Al día siguiente, la GNR transfirió la línea de Black Carr Junction a Pyewipe Junction al comité conjunto, y el GER pagó más de £383.760 [nota 2] por el valor del ferrocarril transferido. El GER no perdió tiempo en desviar el tráfico de carbón en dirección sur por la ruta; hasta ese momento había recibido el tráfico de la GNR en Peterborough. [15] [2] La GNR desvió el tráfico de minerales a la ruta, aliviando la línea principal. La línea que evitaba Lincoln fue una ruta solo para mercancías al principio, pero el 20 de marzo de 1883 la Junta de Comercio sancionó su uso para trenes de pasajeros si era necesario. Las mejoras de la estación de pasajeros de Lincoln se llevaron a cabo en 1883. [11] [8]
Más al sur se hizo una nueva conexión en Huntingdon, donde los trenes de minerales de GNR recuperaron su propia vía. Los viejos cruces allí habían caído en desuso desde hacía mucho tiempo. La conexión de la línea conjunta estaba orientada al sur y convergía con la línea principal de GNR 16 cadenas (320 m) al sur de la estación de Huntingdon : se construyó una nueva estación conjunta (independiente de la estación de la línea principal de GNR), para acomodar también los trenes de Midland Railway desde Kettering . La estación se inauguró el 1 de mayo de 1883, y la GNR inició un servicio de pasajeros experimental desde allí hasta marzo, pero no atrajo mucho negocio y se retiró a partir del 1 de noviembre de 1883. Ese día, GER había estado operando trenes desde su red a Godmanchester (todavía llamada "Huntingdon" hasta el 1 de julio de 1882) y, al cesar el servicio de GNR, extendió sus propios trenes a la estación conjunta en Huntingdon. El Midland Railway operaba trenes de pasajeros en esa parte de la ruta a Cambridge. El GNR había estado operando trenes de mercancías hasta marzo, pero también los retiró, y ahora sólo opera un servicio de mercancías limitado a St Ives. [11]
La extensión de la ruta controlada directamente por el Comité Conjunto iba desde Black Carr Junction, al sur de Doncaster, hasta Huntingdon pasando por la línea de evitación de Lincoln y St Ives (en sentido inverso); pero había discontinuidades en las que el Comité Conjunto tenía poderes de circulación sobre las líneas de otras compañías:
Las secciones adicionales que estaban bajo el control del Comité Conjunto fueron:
El GER proporcionó alojamiento adicional para vías de apartadero en March (Whitemoor) y en noviembre de 1884 abrió un ramal de norte a oeste en March, formando allí un triángulo para permitir que los trenes de la Joint Line llegaran a Peterborough. [11]
John Crabtree, ex gerente del ferrocarril Colne Valley Railway , fue designado gerente de las líneas conjuntas con un salario de 600 libras anuales. El mantenimiento de la línea conjunta al sur de la línea Sleaford-Boston iba a ser responsabilidad del GER, y al norte de esa línea, tarea del GNR. El GER tuvo que pagar peajes para pasar el puente MS&LR sobre el río Trent en Gainsborough, ya que la línea conjunta se enrutaba sobre la línea MS&LR preexistente allí; anteriormente se había considerado un puente independiente. [11] [2]
La línea conjunta resultó ser una enorme ventaja para el GER, que obtuvo acceso directo e indirecto a una gran zona de explotación minera en un momento en que la demanda de carbón doméstico, industrial y de exportación era muy considerable. En cambio, el GNR sufrió una pérdida de ingresos, 81.000 libras en el primer año, debido principalmente a la pérdida del transporte de carbón que ahora estaba en manos del GER. [11] Anderson comenta: "Irónicamente, la línea conjunta en realidad perjudicó al GN. Su valor como alivio para la congestionada línea principal fue menor de lo esperado, y el GE pronto se estableció como un competidor importante". [17]
El ferrocarril Ramsey and Somersham Junction Railway se había inaugurado en septiembre de 1889; Somersham Junction estaba en la línea conjunta a poca distancia al norte de St Ives. Era una línea única de 7 millas (11 km) de longitud, con una terminal en Ramsey y una estación intermedia en Warboys . Fue explotada desde el principio por la GER. Ya existía un ramal de Ramsey desde el oeste, que unía la línea principal de Huntingdon a Peterborough en Holme , y originalmente había estado bajo el control de la GER, aunque solo se conectaba con la GNR en Holme, y luego fue arrendada a la GNR. Los dos ramales tenían estaciones separadas y sin conexión en Ramsey. La GER había contemplado conectarlos, como un medio de obtener una conexión directa con la línea principal de la GNR, pero la línea conjunta redujo el beneficio proyectado de ese plan. [18] [19]
En octubre de 1895, la GN y la GE decidieron que el ramal formara parte de la línea conjunta; la GER debía explotarla a cambio del 30% de los ingresos, y el resto se dividiría entre los dos propietarios. Una ley del 29 de julio de 1896 autorizó esta medida y entró en vigor el 1 de enero de 1897. La GNR solo hacía circular trenes de mercancías muy ocasionalmente por la línea. [16] [10]
La ruta de March a Huntingdon implicaba un cambio de sentido en St Ives. El trazado de la vía en St Ives incluía tres largos ramales desde el punto de unión que se extendían hacia Fenstanton . Los trenes de mercancías de GNR que daban marcha atrás allí debieron haber utilizado los ramales para ese propósito. El cambio de sentido en St Ives para los trenes de minerales de GNR de Yorkshire a Londres habría sido inconveniente, y parece que generalmente utilizaban la línea de Spalding a Peterborough para unirse a la línea principal. La ruta de St Ives se utilizaba principalmente para el acceso a March para trenes de mercancías generales y locales. [20] [21]
Aunque la línea conjunta le dio a la GER acceso a Doncaster, la compañía todavía estaba ansiosa por obtener acceso directo a las minas de carbón, y esto la llevó a brindar un apoyo financiero considerable a un ferrocarril propuesto que se convirtió en el Ferrocarril de Lancashire, Derbyshire y la Costa Este . Iba a funcionar tanto desde Manchester como Warrington , a través de Buxton y Chesterfield , cruzando (y conectando con) la línea principal de GNR en Tuxford , y continuando hacia Lincoln y la costa este en Sutton-on-Sea (cerca de Mablethorpe ). Allí se construiría un gran complejo portuario para la exportación de carbón. A cambio de su ayuda financiera, la GER obtuvo poderes operativos. De hecho, la LD&ECR no pudo obtener la enorme cantidad de capital de inversión que necesitaba, y solo construyó la sección entre Chesterfield y Lincoln; sin embargo, esto le dio a la GER el acceso que quería a algunas áreas mineras importantes. [2]
El LD&ECR truncado llegó a Pyewipe Junction, Lincoln, desde Barlborough Colliery en la línea Beighton, el 16 de noviembre de 1896. Toda esperanza de llegar a Sutton-on-Sea ahora había sido abandonada, y el LD&ECR tuvo que rogar al Comité Conjunto que le permitiera pasar por la estación de Lincoln para unirse al MS&LR en Durham Ox Junction (inmediatamente al este de la estación Lincoln GNR), obteniendo así acceso a los muelles de Grimsby . Esto significaba que los trenes de minerales pesados y lentos pasaban por el área central de Lincoln, ya que no se podía acceder a la línea MS&LR [nota 5] desde la línea de evasión. [22]
Cuando se construyó el ferrocarril del distrito de Sheffield (inaugurado en 1900), funcionó como una derivación de la línea LD&ECR. Como resultado, permitió una mayor penetración en áreas minerales e industriales para el GER. [2] [23]
En la inauguración de la línea conjunta, el Great Eastern Railway puso en servicio trenes especiales para los aficionados a las carreras hasta Doncaster para la St Leger , incluido uno desde Liverpool Street en Londres . El GNR no había previsto esto durante el primer año. Cuando el GER hizo pública su intención de poner en servicio un tren especial desde Liverpool Street a Doncaster para la Copa Doncaster el viernes siguiente, el GNR se sintió obligado a poner en servicio un tren especial propio desde King's Cross en Londres , algo que no hacía habitualmente. De hecho, los servicios del viernes tuvieron una baja afluencia: 12 personas utilizaron el tren GNR y seis el tren GER. [11]
Desde el 1 de septiembre de 1882, la GER operaba tres trenes al día entre Liverpool Street y Doncaster vía Cambridge y la Joint Line, aumentando los vagones que pasaban por Londres asociados a ciertos trenes ordinarios de March a Doncaster. Desde el 1 de noviembre de 1892, se obtuvieron los poderes de circulación sobre el Ferrocarril del Noreste desde Shaftholme Junction (el límite del territorio de la GNR y la NER) hasta York, y los trenes de Liverpool Street se extendieron hasta York. Esto estableció la "Ruta de las Catedrales" que conectaba Ely, Lincoln y York, pero Gordon dice que con 214 millas (344 km) el servicio proporcionaba "una competencia bastante ineficaz con las 188 millas [303 km] de la GNR desde King's Cross". El servicio se mantuvo con tres por día hasta julio de 1915, cuando se redujo a uno por día, y se acortó aún más hasta Doncaster en 1917, y se abolió en 1918. "Nunca hubo más que un restablecimiento fragmentario de este servicio". [24]
En 1885, la GER inició un servicio directo desde Harwich , Parkeston Quay , hasta Doncaster, pasando por Ely y March "en conexión con su ruta de Hook of Holland al continente. En 1891, el servicio mejoró con la puesta en funcionamiento de un tren con vagones restaurante con vestíbulo". [10] "Este tren, espléndidamente equipado con vagones restaurante y con su propio conductor-intérprete, funciona en conjunto con los barcos de vapor Great Eastern que navegan hacia y desde Hook of Holland". [25]
Otro tren famoso que utilizó la ruta durante muchos años fue el North Country Continental , que unía Harwich Parkeston Quay con Manchester y el noroeste de Inglaterra .
En 1905 se inauguró un servicio de vagón restaurante entre Manchester London Road y Great Yarmouth pasando por Retford, Lincoln, March y Ely, mediante un acuerdo con el Great Central Railway. [10]
La mayor parte de los servicios eran locales y en julio de 1922 la guía de horarios de Bradshaw reveló que había pocos servicios de pasajeros que prestaran servicio a las estaciones intermedias más pequeñas durante la semana. El North Country Continental prestaba servicio a March, Spalding y Lincoln en la ruta y un servicio de Lowestoft a York prestaba servicio a March, Spalding, Lincoln, Gainsborough y Doncaster. Un servicio de Liverpool Street a Doncaster también paraba en estas estaciones. La mayoría de las estaciones menores tenían tres o cuatro servicios en cada sentido.
Los domingos, las estaciones menores entre March y Lincoln no tenían servicio y había un solo expreso en dirección norte. Había un solo tren que cubría todas las estaciones desde Lincoln hasta Doncaster.
El ferrocarril Midland operaba trenes desde Kettering a Cambridge a través del tramo Huntingdon a St Ives, en virtud de los poderes de circulación acordados con el GER antes de la formación de la línea conjunta. [13]
La línea atravesaba un terreno que era en gran parte rural y escasamente habitado. En consecuencia, el tráfico local de mercancías no era significativo, aunque el sector agrícola cultivable proporcionaba un flujo estacional. El tráfico de mercancías dominante eran naturalmente los trenes minerales, principalmente carbón, de South Yorkshire y más tarde Lancashire, Derbyshire y Nottinghamshire. Gran parte de este tráfico estaba destinado a Londres y los Home Counties , y el carbón nacional y el carbón para sistemas de energía manufacturera fueron significativos al menos hasta la década de 1950. También se dirigían flujos significativos a destinos de East Anglia, y el comercio de exportación de carbón también fue importante hasta la década de 1950. Además, los bienes manufacturados y las materias primas para ellos proporcionaban un flujo significativo de larga distancia entre Londres y East Anglia por un lado, y Yorkshire, Lancashire y el este y norte de Midlands por el otro.
El GER introdujo sus primeros trenes de carga rápidos equipados [nota 6] en 1906; circulaban dos veces al día por la línea conjunta y estaban limitados a 25 vagones. [26]
En 1910, Charles Dix describió el tráfico de mercancías en March:
Aquí se recogen y envían hacia el norte los bienes y mercancías corrientes procedentes de Londres y del sur, y las flores, frutas y otros productos de los condados orientales, y de manera similar se recogen los productos del norte, las manufacturas textiles y de primera necesidad de Lancashire y Yorkshire y el pescado de los puertos del noreste para distribuirlos hacia el sur y los condados orientales, y para ello se programan ocho trenes expresos de mercancías que circulan diariamente en cada sentido entre March y Doncaster. De primera importancia es, por supuesto, el enorme desarrollo del tráfico de carbón procedente de las cuencas mineras de South Yorkshire y Derbyshire, con no menos de 11 trenes de carbón programados que circulan diariamente hasta March por la línea conjunta, además de siete trenes diarios de mercancías y carbón mixtos y trenes especiales y de socorro no programados, y la carga máxima por tren es de 45 vagones. Otra clase de tráfico que ilustra el desarrollo industrial debido al paso del Great Eastern Railway por la línea conjunta es el tráfico de frutas y flores de Cambridgeshire y los condados orientales. Durante el período comprendido entre mayo y octubre de 1909, se enviaron no menos de 13.000 toneladas de fruta a varias ciudades del norte de Inglaterra, y se enviaron 60.000 paquetes en un día desde una sola estación. Una gran parte del tráfico de frutas y flores se transporta en trenes de pasajeros. [25]
Dix informó que "en la estación [de March] trabajan unos 750 hombres y... unos 300 trenes pasan por ella o salen de ella diariamente, y 100 locomotoras están estacionadas en March... Otra clase de tráfico... es el de frutas y flores de Cambridgeshire y los condados del este. Durante el período comprendido entre mayo y octubre de 1909, se enviaron no menos de 13.000 toneladas de frutas a varias ciudades del norte de Inglaterra, y se enviaron 60.000 paquetes en un día desde una sola estación". [25]
También hubo un flujo constante de grano a las destilerías de Escocia. [4]
March se había convertido en un importante punto de clasificación para el tráfico de mercancías procedente del sur, ya que el tráfico de minerales y mercancías procedentes de los puntos de origen del norte debía asignarse a servicios posteriores a Londres, a destinos de East Anglia, a los muelles y a otros lugares. Además, el tráfico de remolacha azucarera de origen local estaba adquiriendo importancia. En lo que respecta a la GER, March era el eje del sistema de tráfico hacia y desde el norte y las Midlands. En 1906, Dix informó de que "el tráfico [se] había trasladado al patio de maniobras de Whitemoor y a los patios de la estación, a los que recientemente se ha añadido un nuevo patio de maniobras con capacidad para 1.500 vagones". [25]
En 1910, el astillero albergaba 1.500 vagones y había 100 máquinas de vapor basadas allí. [27]
Los patios de Whitemoor, principalmente Norwood Yard, se extendían desde Grassmoor Junction en el extremo norte, pero en 1929, cuando se inauguró el nuevo Up Yard, se amplió hacia el norte y Twenty Foot River se convirtió en el límite norte. El patio cubría 68 acres (28 ha) y contenía 50 millas (80 km) de vías. El nuevo Down Yard se inauguró en 1931. Whitemoor Up Yard fue el primer patio mecanizado de joroba en Gran Bretaña, equipado con retardadores; más tarde se instaló un equipo similar en Down Yard, pero Norwood Yard siguió siendo un patio plano. [4]
La revista Railway Magazine explicó:
La instalación de estos "frenos de raíl" o retardadores de vagones es una innovación en la práctica ferroviaria británica... Con este sistema, las ruedas del vagón que se va a controlar se aprietan entre pares de raíles que presionan contra los lados de las ruedas. La presión se puede intensificar o disminuir según sea necesario. En total, se están instalando cuatro juegos de frenos controlados desde una torre central. [28] [ cita completa requerida ]
En 1923, la mayoría de las líneas principales de ferrocarril de Gran Bretaña se reorganizaron en una u otra de las cuatro nuevas grandes compañías por orden del Gobierno, en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921. Tanto el Great Northern Railway como el Great Eastern Railway eran componentes del nuevo London and North Eastern Railway (LNER) y, en consecuencia, formaban parte de la misma unidad organizativa. Por lo tanto, la estructura ferroviaria conjunta ya no era necesaria y se abolió. La Joint Line siguió siendo conocida como tal por conveniencia. [5]
El tráfico intermedio y local siempre había sido muy limitado, debido a la baja densidad de población y la relativa falta de industrialización en la zona servida, particularmente al sur de Lincoln. Por lo tanto, era inevitable que el tráfico de pasajeros y mercancías en las estaciones locales fuera decepcionante. El 22 de septiembre de 1930 se cerró el servicio de pasajeros en el ramal de Ramsey. Un servicio de mercancías continuó por el momento, pero el ramal se cerró a todo el tráfico el 13 de julio de 1964. [19]
En 1953, las estaciones de Guyhirne y Murrow fueron cerradas para los pasajeros. Otras estaciones intermedias cerraron para los pasajeros el 11 de septiembre de 1961 y para las mercancías cuatro años más tarde. [29]
El ferrocarril conjunto Midland and Great Northern se cerró en 1959 y se construyó un ramal de conexión en Murrow, donde se habían cruzado las dos rutas, para permitir que el tráfico de mercancías restante de la fábrica de ladrillos Eye Green llegara a la línea conjunta. Este tráfico continuó hasta julio de 1966, cuando se interrumpió. [29]
Después de la Segunda Guerra Mundial , la demanda de carbón doméstico e industrial en el área de Londres disminuyó, y se aceleró con la Ley de Aire Limpio de 1956. La parte de la línea conjunta al sur de Lincoln disminuyó abruptamente, ya que nunca tuvo mucho tráfico de pasajeros aparte de los trenes de vacaciones de temporada que conectaban las ciudades del norte con los centros turísticos de Norfolk y Suffolk. La línea de St Ives y Huntingdon rara vez había tenido otro tráfico que no fuera el local, y este también se había reducido mucho en volumen. El servicio de pasajeros entre Huntingdon y St Ives cerró el 15 de junio de 1959, y la línea cerró por completo en 1969.
En la década de 1960, era evidente que la ruta entre March y Cambridge vía St Ives estaba perdiendo dinero y el tráfico local era insignificante. La línea de March a St Ives se cerró el 6 de marzo de 1967. La sección de St Ives a Cambridge se cerró al tráfico de pasajeros en 1970, pero el tráfico de arena desde Fen Drayton continuó hasta 1992. La mayor parte de esa ruta se ha convertido en parte de la Cambridgeshire Guided Busway , que se inauguró en 2011. [30]
En 1975 se reabrieron las estaciones de Metheringham y Ruskington , tras una iniciativa de las autoridades locales.
La disminución del tráfico de mercancías y los considerables gastos de explotación de la línea, que tenía numerosos pasos a nivel, llevaron a que la línea entre Spalding y Whitemoor (March) se cerrara en 1982. Con el cierre se evitaron £4 millones en renovaciones de vías. [27] El servicio de pasajeros se retiró el 29 de noviembre de 1982, un mes más tarde de lo previsto originalmente, debido a dificultades en las relaciones laborales. [31]
La considerable reducción del tráfico de mercancías provocó el cierre de la línea de desvío de Lincoln en octubre de 1983. Había una segunda estación de pasajeros en Lincoln, St Marks , originalmente la estación de Midland , y luego se cerró, en 1985. Para permitir que los trenes en dirección a Newark , que anteriormente habían utilizado St Marks, llegaran a la antigua estación de GNR, se hizo una nueva curva desde la línea de aproximación a la antigua línea de desvío, y los trenes utilizaron la antigua curva desde Boultham Junction hasta Holmes West Junction. El resto de la línea de desvío permaneció cerrada. [32] [27]
A partir de los años 70, cuando las mercancías empezaron a transportarse en trenes llenos, el uso de Whitemoor para la clasificación de vagones disminuyó: el Down Yard se cerró el 27 de enero de 1972. [27] El complejo de Whitemoor se convirtió en un centro de Freightliner durante un tiempo, pero en 1992 también se cerró y lo único que quedaba era una pequeña instalación de reparación de vagones. La clasificación de mercancías que se requería se hacía en las vías de servicio al este de la estación. [4]
En 2015, Network Rail completó prácticamente una modernización de la Joint Line, valorada en 280 millones de libras , que permitió desviar dos trenes de carga por hora de la congestionada East Coast Main Line; las obras incluyeron mejoras de ancho para permitir el paso de contenedores de 2,90 m (9 pies y 6 pulgadas).
La línea que evitaba el paso de Sleaford se había degradado sustancialmente desde la década de 1980 y se restableció como vía doble como parte del plan de 2015. Se incluyó la reubicación de la vía y la modernización de los pasos a nivel. [1]
Actualmente (diciembre de 2019) los servicios de trenes de pasajeros en la ruta son operados por East Midlands Trains entre Peterborough y Doncaster, aunque no todos los servicios recorren toda la longitud de la ruta. Hay un servicio aproximadamente cada hora entre Peterborough y Lincoln que para en Spalding, Sleaford, Ruskington y Metheringham. También hay algunos servicios que unen Sleaford con Doncaster. Northern opera un servicio en todas las estaciones entre Lincoln y Sheffield, que para en Saxilby y Gainsborough Lea Road, divergiendo de la Joint Line allí. LNER opera cinco trenes al día entre London King's Cross y Lincoln, cuatro de ellos utilizando la Joint Line entre Peterborough y Lincoln. [33] [34] Los servicios posteriores aún funcionan en las otras partes de la línea. Los servicios de los domingos se limitan a los trenes de la tarde de Lincoln a Sheffield.
Los siguientes cobertizos de motores estaban ubicados a lo largo de la ruta y se describen de norte a sur.
La línea conjunta originalmente iba desde Huntingdon hasta Black Carr Junction, Doncaster, y pronto se le añadió el ramal de Ramsey. Cuando se cerró la sección de March a Spalding, se modificó el extremo sur de la ruta para que fuera la que se uniera a la línea principal de la costa este en Werrington Junction, al norte de Peterborough, de modo que, coloquialmente, el término "línea conjunta" ahora se refiere a la ruta de Peterborough a Doncaster a través de Spalding, Sleaford, Lincoln y Gainsborough.
Lista de ubicaciones:
El kilometraje total controlado por el Comité Conjunto era de 122 millas y 60 cadenas (197,55 km); además, el Comité Conjunto tenía poderes de circulación sobre 6 millas y 16 cadenas (9,98 km) de línea GNR y 3 millas y 74 cadenas (6,32 km) de ruta GER. También tenía poderes de circulación sobre 14 cadenas (0,28 km) de metales de Great Central Railway (en Gainsborough). [10]
En Murrow había un cruce plano del ferrocarril Midland and Great Northern ; era el único lugar del país en el que existía un cruce plano entre dos ferrocarriles gestionados conjuntamente. Cuando el ferrocarril conjunto Midland and Great Northern cerró el 2 de marzo de 1959, se instaló un ramal de sur a oeste para mantener el acceso de los trenes de mercancías a las fábricas de ladrillos de Eye Green y Dogsthorpe, más cerca de Peterborough, y al puerto de Wisbech. Este tráfico cesó y la conexión se eliminó el 20 de julio de 1966. [21]
Las cajas de señales entre Doncaster y Lincoln se construyeron según un diseño de Great Northern.
Estas son algunas imágenes de cajas de señales construidas en la sección de línea de 1882 entre Spalding y Lincoln que se construyeron según un diseño de Great Eastern.
Network Rail renovó la línea en 2013-2014, lo que supuso la eliminación de las antiguas cajas de señales y la señalización por semáforo. Ahora la línea se controla desde el Centro de Control de Señalización de Lincoln. [39]
Durante la Primera Guerra Mundial, seis locomotoras 2-8-0 de la antigua División de Operaciones Ferroviarias (construidas para uso militar en tiempos de guerra en el extranjero) fueron asignadas al depósito de motores de Pyewipe Junction para trabajar en la Línea Conjunta y otras nueve en Doncaster.
En 1923, las siguientes clases de locomotoras fueron asignadas a los depósitos de Great Eastern en Doncaster, Pyewipe Junction y March. [40] Se puede suponer que la mayoría de estas locomotoras, aparte de las clases 4-6-2 y 4-4-2 de Great Northern, trabajaron en la línea. Estas se habrían empleado más típicamente en la línea principal de la costa este, pero es posible que hayan trabajado ocasionalmente en la línea conjunta.
En 1923, las siguientes locomotoras fueron asignadas a los depósitos de Great Northern en Doncaster y Lincoln. [40]
Se habrían visto locomotoras de los depósitos de GNR en Boston, Retford, New England (Peterborough) y Grantham en la línea en las áreas de Spalding y Sleaford, y algunas llegaron en marzo.
En 1923, se habrían visto en esa zona locomotoras de Great Central Railway procedentes del depósito de Lincoln (GCR), así como también las procedentes del depósito de motores de Tuxford.
Se sabe que en la época de BR circularon por la línea locomotoras de las siguientes clases:
Se pueden encontrar fotografías de locomotoras diésel entre Spalding y March. [41] mientras que se pueden encontrar fotografías de locomotoras diésel entre March y Cambridge aquí. [42]
Desde la privatización, las locomotoras de la clase 66 operan en la mayoría de los servicios de transporte de mercancías, principalmente trenes de carbón entre Lincoln, Gainsborough y Doncaster con carbón importado para centrales eléctricas. Parte del tráfico de contenedores y de petróleo se canaliza por esta vía, pero poco tráfico se canaliza al sur de Lincoln.
Descripción del funcionamiento de la estación de maniobras de Whitemoor en Maravillas ferroviarias del mundo (trabajo parcial): Clasificación de vagones de mercancías: la fascinante historia de las estaciones de maniobras de Whitemoor, donde los vagones de mercancías se transforman de forma rápida y automática en nuevos trenes" en http://www.railwaywondersoftheworld.com/sorting-goods.html
Una descripción extensa de Whitemoor Marshalling Yard apareció en la revista Railway Magazine, diciembre de 1929, páginas 425 a 440.
![Puesto de señales de Blotoft (Helpringham) con una unidad de la clase 153 pasando.[38][página necesaria]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/ed/Blotoft_signal_box_-_geograph.org.uk_-_182927.jpg/1280px-Blotoft_signal_box_-_geograph.org.uk_-_182927.jpg)