Glasgow and South Western Railway (G&SWR) era una empresa ferroviaria en Escocia. Sirvió a un área triangular del suroeste de Escocia entre Glasgow , Stranraer y Carlisle . Se formó el 28 de octubre de 1850 mediante la fusión de dos ferrocarriles anteriores, el ferrocarril de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr y el ferrocarril de Glasgow, Dumfries y Carlisle . Ya establecida en Ayrshire, consolidó su posición allí y se extendió hacia el sur, hasta llegar finalmente a Stranraer. Su negocio principal era el tráfico de minerales, especialmente carbón, y pasajeros, pero su territorio más al sur estaba muy poco poblado y el tráfico local, de pasajeros y mercancías, era limitado, mientras que operativamente partes de su red eran difíciles.
Más tarde formó una alianza con English Midland Railway y operó trenes expresos de pasajeros desde Glasgow a Londres con esa compañía, en competencia con Caledonian Railway y su socio inglés, London and North Western Railway , que tenía una ruta más fácil. En 1923, G&SWR formó parte del grupo London Midland and Scottish Railway .
Gran parte de la red permanece activa en la actualidad; Los desplazamientos diarios a Glasgow se han desarrollado especialmente y partes de la red han sido electrificadas. Muchas de las explotaciones minerales anteriores y las sucursales construidas para servirlas han cesado y muchas estaciones locales de pasajeros en zonas rurales han cerrado.
En 1921, G&SWR tenía 1.128 millas (1.815 km) de línea (calculada como extensión de vía única más apartaderos) y el capital de la empresa era de aproximadamente 19 millones de libras esterlinas.
A principios de la década de 1830, ya había varios ferrocarriles minerales funcionando en Escocia; De extensión local, se construyeron en su mayoría para dar servicio a minas de carbón y otras actividades minerales. La exitosa operación del ferrocarril de Liverpool y Manchester como línea interurbana, y luego el ferrocarril de Grand Junction que llegó hacia el norte, hizo que los promotores ferroviarios en el oeste de Escocia consideraran que algún día podría haber una línea ferroviaria directa a Londres.
El ferrocarril de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr (GPK&AR) fue autorizado en 1838, y abrió su línea hasta Ayr en 1840. Era un ferrocarril de locomotoras, y en su momento abrió su ramal de Dalry a Kilmarnock, con la intención de extendiéndose hasta Carlisle para encontrarse con cualquier ferrocarril que pudiera llegar a esa ciudad desde el sur. GPK&AR había previsto la construcción de su línea autorizada y luego la ampliación, pero en 1846 hubo un frenesí de planes competitivos que amenazaban con destruir el negocio principal de la Compañía. Pocas de ellas eran realistas, pero el propio GPK&AR se sintió obligado a promover numerosas ramas, muchas de ellas tácticas, para mantener fuera los planes competitivos. A este período de promoción ferroviaria le siguió una crisis, cuando era difícil conseguir dinero y estos factores impidieron que GPK&AR hiciera realidad su extensión de Carlisle.
Sin embargo, el entusiasmo por una conexión con los ferrocarriles ingleses continuó y se intensificó con la promoción de otros planes para unir el centro de Escocia e Inglaterra. Los intereses favorables a GPK&AR formaron el Ferrocarril de Glasgow, Dumfries y Carlisle (GD&CR) para extenderse desde el extremo sur de GPK&AR hasta Carlisle; su ruta pasó a ser conocida como la Ruta Nithsdale . Los promotores opuestos propusieron una llamada línea central a través de Carstairs y Beattock, que tenía la ventaja de un kilometraje más corto y la capacidad de servir directamente a Edimburgo, pero la desventaja de pendientes mucho más pronunciadas y de atravesar un área menos poblada. Esta ruta pasó a ser conocida como la Ruta Annandale .
El GD&CR fue autorizado por ley del Parlamento, pero el rival Caledonian Railway (CR) ya había tenido autorización para construir su línea en la ruta Annandale; La situación financiera de GD&CR lo llevó a abandonar su intención de construir una línea independiente a Carlisle, y modificó su plan para unirse al CR en Gretna Junction, confiando en negociar poderes de circulación para que sus trenes llegaran a Carlisle.
GD&CR y GPK&AR tenían la clara intención de fusionarse; Al principio, GD&CR exigió condiciones excesivas, sobre todo porque su propia situación financiera era débil: financiaban la construcción de su línea con dinero prestado por GPK&AR. Sin embargo, más tarde surgieron expectativas más realistas, y mediante las leyes de 1846 y 1847 se determinó que las dos empresas se fusionarían cuando GD&CR hubiera completado la construcción de su línea. El GPK&AR se extendió hasta Horsecleugh (entre Cumnock y New Cumnock) y el GD&CR llegó a un cruce final allí, completando la línea directa el 28 de octubre de 1850. [2]
En consecuencia, el 28 de octubre de 1850 se formó G&SWR. [3] Aunque esto se describió como una fusión, la realidad fue que la pobre GD&CR se disolvió, su operación pasó a manos de GPK&AR, y esta última compañía cambió su nombre a G&SWR. GPK&AR había estado trabajando en la línea de GD&CR desde su apertura (parcial).
La nueva empresa tenía líneas:
Los trenes de la línea Dumfries ahora pasaban hasta Carlisle, habiéndose llegado a un acuerdo con Caledonian Railway para permitirlo. Sin embargo, la CR no animó al G&SWR y sólo el 1 de marzo de 1851 se le dio alojamiento a un empleado de reservas en la estación de pasajeros de Carlisle Citadel. Esto se concedió con el compromiso de que G&SWR nunca interferiría con el negocio de CR o Lancaster and Carlisle Railway , y se cobraron peajes por el uso de la línea desde Gretna y por las mercancías a granel que pasaban por Carlisle, ya fueran transbordadas o no. La CR se aseguró de que todo el tráfico entre el sur de Carlisle y Glasgow o Edimburgo se encaminara por su propia línea. [2]
Las cuentas del primer semestre, presentadas en marzo de 1851, mostraron que los ingresos brutos durante los seis meses fueron de 87.186 libras esterlinas y se declaró un dividendo del 2¼%. La Compañía poseía 72 motores, 171 autocares de pasajeros y 2.416 vehículos no de pasajeros. Por muy buenos que fueran los resultados, la larga línea principal a Gretna no estaba produciendo mucho, debido al predominio de la ruta competidora del Caledonian Railway, y el negocio en general disminuyó después del primer semestre. En 1853 se concluyó un acuerdo de agrupación que mitigó algunos de los peores cargos de peaje, pero en muchas situaciones el enrutamiento del tráfico de mercancías a través de la CR se hizo obligatorio. El acuerdo incluía una limitación integral a la invasión de cualquiera de los ferrocarriles en el territorio del otro. [2] [4]
En los años inmediatamente posteriores a la formación de G&SWR, la escasez de capital impidió que se tomaran medidas definitivas para una mayor expansión. Sin embargo, se alentaron las iniciativas locales; G&SWR proporcionó algunos fondos y, en la mayoría de los casos, trabajó en la línea cuando estuvo terminada.
La Ley de Ferrocarriles de Ayr y Dalmellington se aprobó el 4 de agosto de 1853. En ese momento, la estación G&SWR Ayr estaba al norte del río Ayr, y el A&DR debía ir desde Falkland Junction, una corta distancia al norte de la estación, y rodear el lado este. del pueblo. La nueva línea tenía una estación de pasajeros en Ayr (al principio una estructura temporal), pero era menos conveniente que la antigua terminal; Hasta enero de 1860, algunos trenes siguieron utilizando la antigua estación terminal de G&SWR. Había importantes ferreterías propiedad de la familia Houldsworth, y depósitos de piedra de hierro y carbón, en las tierras cercanas a Dalmellington. La empresa independiente A&DR fue gestionada por G&SWR y posteriormente absorbida el 1 de agosto de 1858.
El 10 de julio de 1854, se autorizó al ferrocarril Ayr and Maybole Junction a llegar a Maybole por un cruce de Ayr y Dalmellington; el cruce se llamaría Maybole Junction, pero se llamó Dalrymple Junction cuando la línea se abrió al tráfico de mercancías el 15 de mayo de 1856. La apertura de pasajeros se retrasó hasta el 2 de agosto de 1856 debido a la insatisfacción del Oficial de Inspección de la Junta de Comercio con las obras al principio. Esta línea también fue trabajada por G&SWR.
Hubo discusiones sobre una nueva extensión del ferrocarril para llegar a Girvan y desarrollar el puerto allí, posiblemente como un puerto de ferry para Irlanda: en 1855 se formó un ferrocarril Maybole y Girvan ; obtuvo su ley de autorización el 14 de julio de 1856. Todas estas iniciativas locales recibieron la promesa de apoyo en efectivo de G&SWR. La línea Maybole y Girvan se inauguró el 24 de mayo de 1860; la antigua estación de Maybole, al este de Redbrae, no era apta para una ruta posterior y fue ignorada, estando la nueva estación de pasajeros en Culzean Road.
El ferrocarril Ardrossan había estado aliado durante mucho tiempo con G&SWR y por ley del 24 de julio de 1854 pasó a manos de G&SWR, a partir del 1 de agosto de 1854. La línea discurría entre el puerto de Ardrossan y Kilwin, con ramales minerales que se extendían más al este. [2] [3]
El amplio espacio rural al oeste de Dumfries y al sur de Girvan todavía carecía de conexión ferroviaria. En 1856, un ferrocarril provisional Castle Douglas and Dumfries (CD&DR) estaba ganando impulso. Fue patrocinado de forma independiente, aunque se consideró un posible primer paso hacia la apertura de toda la región; fue autorizado el 21 de julio de 1856. Esto llevó a G&SWR a trasladar la estación de Dumfries a un punto al norte de St Mary's Street; la antigua estación "temporal" quedó relegada a la categoría de mercancías. La nueva estación se inauguró el 13 de septiembre de 1859: fue descrita como "igual, si no superior, en ligereza y belleza a cualquiera en Gran Bretaña". [5] La línea CD&DR se abrió el 21 de julio de 1856. [nota 1] [2]
Durante muchos años se habían propuesto planes para llegar a Portpatrick . Allí había un pequeño puerto y los cruces en ferry a Donaghadee proporcionaban la ruta más corta para llegar al norte de Irlanda. Por allí se transportaba el correo, el ganado y los soldados, pero llegar a Portpatrick en ferrocarril a través de tierras difíciles y escasamente pobladas había sido un desafío. Alentados por la autorización de CD&DR, a finales de 1856 los promotores resolvieron construir un ferrocarril británico e irlandés Grand Junction , a 62 millas (100 km) de Castle Douglas. Se dieron garantías del gobierno sobre el uso de la ruta marítima para el correo y la mejora del pequeño puerto de Portpatrick, y de repente los ferrocarriles rivales, incluido el Great Northern Railway inglés , se apresuraron a aportar dinero para obtener una participación. Con un capital de 460.000 libras esterlinas, la línea parecía bien respaldada y obtuvo su ley del Parlamento el 17 de agosto de 1857, rebautizada como Ferrocarril Portpatrick . [6]
La construcción, a través de un terreno difícil, continuó y, a medida que se acercaba su finalización, Portpatrick Railway planificó los arreglos para el funcionamiento de su línea. G&SWR estaba trabajando en CD&DR y se ofreció a operar la línea Portpatrick por el 72% de los ingresos brutos. G&SWR había anunciado recientemente que explotaba su propio ferrocarril por menos del 38% y la línea Portpatrick decidió que el cargo propuesto era demasiado; el 28 de marzo de 1860 decidieron que "la junta debería conservar el funcionamiento de la línea bajo su propia dirección". G&SWR estaba seguro de que se aceptarían sus condiciones para operar la línea; había prometido otras 40.000 libras esterlinas para cubrir el coste de capital del ferrocarril de Portpatrick y, con un pretexto, ahora se negó a realizar ese pago, enajenando aún más al ferrocarril de Portpatrick. La línea se abrió, decididamente independiente, el 12 de marzo de 1861 hasta Stranraer.
El Gobierno había insinuado una promesa de mejorar el pequeño puerto de Portpatrick y ahora se estaba demorando; el ferrocarril de Portpatrick también se retrasó, pero finalmente completó la línea de Stranraer a Portpatrick el 28 de agosto de 1862. Aunque se hizo algún uso de la ruta, el importante cruce marítimo previsto nunca se materializó y, con el tiempo, Stranraer se convirtió en el puerto más importante. [3] [6] [7] [8]
Antes de la existencia de G&SWR, su predecesor, GPK&AR había adquirido Paisley and Renfrew Railway , un ferrocarril operado por caballos con vía sobre bloques de piedra, y GS&WR adquirió esta línea. En 1866, la tecnología primitiva se había convertido en una vergüenza y la presión del Burgh of Renfrew hizo que G&SWR actualizara la línea para transporte de locomotoras, convirtiéndola a ancho estándar y conectándola a la línea principal (conjunta) en Greenlaw, al este de Paisley. y frente a Glasgow. El trabajo se completó en septiembre de 1867 y se instituyeron trenes de pasajeros entre Glasgow y Renfrew. [2]
A medida que aumentaba el tráfico, la dependencia de la estación de Bridge Street como estación G&SWR de Glasgow se volvió cada vez más tensa y se propuso una terminal central nominalmente independiente; Esto implicaría construir el primer puente ferroviario sobre esta parte del Clyde; anteriormente no había ninguna conexión a través del río en Glasgow. G&SWR y Edinburgh and Glasgow Railway eran socios e invitaron a Caledonian Railway a unirse, pero CR se negó.
La ciudad de Glasgow Union Railway obtuvo la autorización parlamentaria el 29 de julio de 1864; el capital era de 900.000 libras esterlinas y G&SWR y E&GR se quedaron con un tercio de las acciones cada uno. [2] [9] (Al año siguiente, las dos empresas existentes acuerdan adquirir todas las acciones). La línea iría desde un cruce con la línea conjunta de Paisley en West Street [nota 2] hasta Sighthill en E&GR, con un nueva estación de pasajeros en St Enoch, una gran estación de mercancías en un terreno desocupado por la Universidad de Glasgow y una conexión en West Street con la sucursal de mercancías de General Terminus en la orilla del Clyde. [3]
La construcción fue lenta y los costos se sobrepasaron considerablemente; El 12 de diciembre de 1870, los primeros trenes circularon desde Shields Road hasta una terminal central temporal de pasajeros en Dunlop Street. El 1 de junio de 1871, la línea se amplió hasta Bellgrove, uniéndose allí al Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña (NBR) y formando el enlace de conexión norte-sur, que se utilizaba mucho para transferir trenes de mercancías.
No fue hasta el 1 de mayo de 1876 que se abrió la estación de St Enoch y desde allí circulaban trenes a Londres. La estación fue considerada universalmente magnífica y, en 1879, también se inauguró el hotel St Enoch, el más grande de Escocia. A estas alturas, el entusiasmo de la NBR por una estación central general de pasajeros había disminuido, y la salida hacia el norte de la estación St Enoch solo era utilizada por los trenes locales G&SWR a Springburn. El 29 de junio de 1883, la estación y las líneas de acceso inmediato fueron transferidas del CGUR al G&SWR.
A esto siguió la partición de la CGUR; la sección al sur y al oeste de College Junction (cerca de High Street, NBR) fue a G&SWR, y la sección al norte y al este de Bellgrove fue a NBR. Estos cambios fueron promulgados el 29 de junio de 1883.
En la década de 1890 se hizo evidente que la expansión de St Enoch era esencial y el 18 de agosto de 1898 se aprobó una ley para la ampliación de la estación de St Enoch. Se construyeron un segundo techo en arco y seis plataformas más; se pusieron en uso progresivamente a partir de 1901. La ampliación se completó en 1904, a un costo de £ 2.500.000.
GPK&AR se había negado a dar a Kilmarnock una ruta directa; abrió su línea a través de Dalry en 1843. En 1848, el ferrocarril directo de Glasgow, Barrhead y Neilston (GB&NDR) se inauguró desde una terminal del lado sur en Glasgow. La línea era amigable con el Ferrocarril de Caledonia. En 1865, tanto Caledonian Railway como G&SWR obtuvieron la autoridad parlamentaria para construir una línea de Glasgow a Kilmarnock. Los accionistas de ambas empresas se opusieron a la duplicación despilfarradora, y en 1869 se obtuvo una ley para el ferrocarril conjunto de Glasgow, Barrhead y Kilmarnock , propiedad conjunta de ambas empresas, que partía de Neilston en GB&NDR. Se inauguró en 1873, con una sucursal de Lugton a Beith. Poco después se abrió una conexión con la línea St Enoch. [2] [3] [4]
Además de apoyar la línea City Union, en 1864 G&SWR propuso un gran número de ramales, la mayoría de ellos tácticos con respecto a la competencia con el Ferrocarril de Caledonia. Esto causó considerable inquietud entre los accionistas (lo mismo ocurrió dentro de la empresa de Caledonia) y se produjo cierta moderación en las propuestas. Como parte del acercamiento, a G&SWR se le concedieron poderes permanentes para operar entre Gretna y Carlisle , por 5.000 libras esterlinas al año.
En 1865, se absorbieron cuatro ferrocarriles, a partir del 1 de agosto; eran el Bridge of Weir Railway (de Elderslie, inaugurado en 1864), el Maybole and Girvan Railway (descrito anteriormente; nunca había ganado dinero y se había quedado sin efectivo para terminar los edificios y las obras auxiliares de la línea); el ferrocarril Castle Douglas y Dumfries (CD&DR); y el ferrocarril Kirkcudbright . El CD&DR y el ferrocarril Kirkcudbright ahora funcionaban como la sucursal de Kirkcudbright como una sola unidad desde Dumfries. [3] Al Caledonian Railway se le concedieron poderes de circulación entre Dumfries y Castle Douglas para los trenes que circulaban entre Lockerbie y Stranraer . [2]
Desde el principio, Greenock había contado con el ferrocarril de Glasgow, Paisley y Greenock , aliado del ferrocarril de Caledonia . El puerto se desarrolló y transportó volúmenes cada vez mayores de mercancías, y el tráfico de pasajeros de los ferries de Clyde creció considerablemente. G&SWR deseaba asegurarse una parte de este valioso tráfico, y el ferrocarril Bridge of Weir había sido un paso en esa dirección. El amistoso Greenock and Ayrshire Railway (G&AR) recibió un gran apoyo (£ 300 000 de un capital social de £ 350 000) por parte de G&SWR, y abrió su línea desde Bridge of Weir hasta su estación Albert Harbour en Greenock, en 1869. Esto proporcionó un traslado en el muelle. a los vapores en Greenock, y estalló una guerra de precios con la línea CR establecida, que finalmente se resolvió con un acuerdo de reparto de tráfico: G&SWR recibió el 42,68% de los ingresos.
En 1872, G&AR fue absorbida por G&SWR. Los Fideicomisarios de Greenock Harbour desarrollaron aún más Albert Harbour, construyendo Princes Pier con amplias instalaciones de atraque para barcos de vapor, y G&SWR cambió el nombre de su propia estación a Princes Pier en 1875.
Se llevó a cabo una mayor ampliación de las instalaciones portuarias en el lado este de Greenock, en Garvel. El G&SWR construyó una línea de conexión hacia el este desde Lynedoch, que se inauguró el 5 de agosto de 1886. Los trenes G&SWR tuvieron que dar marcha atrás dos veces para llegar al puerto en una pendiente pronunciada. La sucursal costó £262,467. [2]
En 1870 y los años siguientes, se abrió una red de líneas que conectaban Ayr con los distritos minerales del este de Ayrshire. La primera línea iba de Ayr a Mauchline a través de Annbank, y a esto le siguió un largo circuito de Annbank a Cronberry en la línea Muirkirk y una conexión a Holehouse Junction en la ruta Dalmellington. Aunque la conexión Mauchline facilitó algunos viajes de pasajeros, el tráfico de minerales era más importante que la operación de pasajeros en estas líneas.
Hacía tiempo que se había llegado a Ardrossan, pero G&SWR deseaba extenderse por la costa hasta Largs. Al principio experimentó resistencia, la sucursal de Largs se abrió por etapas entre 1878 y 1885, con estaciones en West Kilbride, Fairlie y Largs.
Se abrió una estación Fairlie Pier: el techo de la estación se construyó con materiales recuperados de la estación temporal de Dunlop Street. Se desarrolló una competencia amarga y destructiva por el tráfico de transbordadores a las islas. [2]
G&SWR había llegado a Girvan en 1860 con la ayuda de empresas locales aliadas. Continuar desde Girvan hasta Portpatrick, porque cruzar hacia el norte de Irlanda todavía era una aspiración, pero este tramo era el terreno más difícil y escasamente poblado. Después de algunos comienzos en falso, promotores amistosos propusieron que Girvan and Portpatrick Junction Railway (G&PJR) obtuviera una ley de autorización el 5 de julio de 1865 para cerrar la brecha. Recaudar dinero y llevar a cabo la construcción fue mucho más difícil de lo esperado. El ferrocarril debía llegar a Stranraer uniéndose al ferrocarril Portpatrick en Challoch Junction, continuando por esa línea durante 10 millas (16 km). Sin embargo, la línea Portpatrick estaba siendo trabajada por Caledonian Railway (CR), y CR era hostil al G&PJR, que consideraba un aliado del G&SWR.
Hubo que esperar hasta el 5 de octubre de 1877 para inaugurar un servicio completo de pasajeros a través de la línea. Mientras tanto, las supuestas ventajas de Portpatrick como puerto de ferry para el norte de Irlanda se habían disipado y Stranraer ahora se consideraba el mejor puerto. El G&PJR estaba financieramente agotado y débil, operando una línea principal larga con pocos negocios locales. La situación financiera empeoró y la empresa pasó a manos de Ayrshire and Wigtownshire Railway Company (A&WR) el 1 de agosto de 1887. La nueva propiedad parece haber sido un movimiento especulativo, pero A&WR no era más solvente que su predecesora. En 1892, G&SWR compró la empresa por 270.000 libras esterlinas (el 20 de junio). En 1899 introdujo el material de vagones de corredor en los trenes de barcos.
El Ferrocarril Portpatrick (PR) tenía su línea establecida de Dumfries a Stranraer, también una línea larga a través de terreno difícil con pocos negocios intermedios, pero logrando resultados financieros significativamente mejores. El acuerdo con el CR para que esa empresa trabajara en la línea expiró en 1885 y el PR consideró quién podría hacerse cargo del trabajo. Tanto CR como G&SWR eran candidatos, y dos ferrocarriles ingleses, London and North Western Railway y Midland Railway estaban interesados en extender su influencia a Stranraer para captar negocios irlandeses.
El ferrocarril Wigtownshire era en realidad una rama del PR, que iba hacia el sur desde Newton Stewart para conectar tierras agrícolas de buena calidad alrededor de Wigtown y los puertos marítimos de Garlieston y Wigtown. Su línea estaba siendo trabajada por un contratista independiente, Thomas Wheatley y su hijo.
Después de una negociación considerable, surgió la decisión de no formar un acuerdo de trabajo adicional para el PR, sino fusionar el PR y el Wigtownshire Railway. La red combinada formó Portpatrick and Wigtownshire Joint Railway , comprada por un consorcio de las empresas más grandes interesadas, G&SWR, CR, MR y LNWR. El acuerdo fue ratificado el 6 de agosto de 1885; el valor de venta fue de 491.980 libras esterlinas. La línea fue trabajada por G&SWR y CR en conjunto. [2] [4] [6] [7]
A medida que el tráfico se desarrolló, especialmente la combinación de tráfico pesado de minerales y trenes de pasajeros, la capacidad de la línea se convirtió en un problema cada vez mayor. Este fue particularmente el caso de la línea conjunta de Glasgow y Paisley, donde hubo que abordar el tráfico del rival Caledonian Railway. En 1881, G&SWR presentó un proyecto de ley parlamentario para drenar el desaparecido canal de Glasgow, Paisley y Johnstone y construir un ferrocarril en él. El proyecto de ley fue aprobado comoLey de ferrocarriles de Glasgow y el suroeste de 1881 (44 y 45 Vict.c. cxlix), y G&SWR comenzó a trabajar en lo que se convirtió en lalínea del canal Paisley. La nueva línea salió de la antigua Union Line de la ciudad de Glasgow en Shields Junction, donde se unió a la Joint Line, y pasó por la parte sur de Paisley hasta Elderslie, donde se reincorporó a la línea principal de Ayr. En ese momento Paisley disfrutaba de un crecimiento industrial muy considerable y la nueva línea podía atender a las áreas relevantes.
Seguir el trazado de un canal de contorno implicaba muchas curvas serpenteantes, las peores de las cuales se suavizaron mediante el uso de movimientos de tierra. La línea se abrió por completo el 1 de julio de 1885, y algunos trenes de pasajeros utilizaron la línea, así como trenes locales y minerales. Aprovechando el acceso a la industria en Paisley, en 1886 se abrió un ramal de la Línea del Canal hasta Potterhill.
En 1894-185, se construyeron nuevos apartaderos para carruajes en Bellahouston en Canal Line, mientras que se construyeron nuevos cobertizos de motores en Corkerhill para aliviar la presión sobre el alojamiento en el centro de la ciudad.
La industria también se estaba expandiendo en Johnstone, en el lado norte de la ciudad, en áreas a las que no llega la línea principal. Además de las industrias extractivas de minerales, había extensas fábricas textiles a lo largo de Black Cart Water, y en 1896 se abrió un ramal corto desde Cart Junction hasta Johnstone North.
El problema de la congestión del tráfico también se experimentó en la línea principal entre Elderslie y Dalry (donde divergía la línea Kilmarnock) y se tomó la decisión de duplicar este tramo de la ruta con una nueva línea al norte de los lagos en el valle de Garnock. El plan mejoró la línea Johnstone North y se extendió desde su terminal (actualizada y reubicada) hasta Brownhill Junction, al norte de Dalry, pasando por Lochwinnoch. Esta fue la línea Dalry y North Johnstone , que se inauguró en 1905. El alivio de capacidad continuó en Dalry cuadriplicando la vía desde Brownhill Junction, y el cruce en sí era un cruce volador, el primero en Escocia.
Mucho más tráfico tomó la ruta divergente en Elderslie hacia Cart Junction (todo el tráfico de la nueva línea, así como los rápidos trenes en barco de Greenock) y se aprovechó la oportunidad para proporcionar un cruce excavado en Elderslie para esta ruta: cuando la línea principal de Ayr Fue construido, cruzaba el canal por un puente. El canal desapareció hace mucho tiempo y se construyó una nueva línea que pasaba por debajo del puente y llegaba a Cart Junction, eliminando el movimiento conflictivo. Este abrió sus puertas en 1906. [2] [3]
En 1896, la sucursal de Newmilns se amplió a Darvel. Cuando el Ferrocarril de Caledonia llegó a la ciudad desde el este en 1905, se activó un acuerdo de no invasión y se transfirieron unas pocas millas de línea desde Darvel hasta el límite del condado de Lanarkshire de CR a G&SWR. Había una conexión final en la frontera del condado.
El volumen de tráfico de minerales que se dirigía a Troon y Ayr provocó congestión al pasar por la estación de Kilmarnock, y en 1902 se abrió una línea de circunvalación en el lado sur de la ciudad. Estos desarrollos se describen en el artículo Líneas a campo traviesa de Glasgow y Ferrocarril del Suroeste . [2]
Al observar el éxito de las líneas Paisley Canal y Potterhill en el servicio a la industria, tanto CR como G&SWR consideraron líneas en el área entre Paisley y Barrhead. En 1902, G&SWR abrió la sucursal de Barrhead desde Potterhill hasta una nueva estación central de Barrhead, con derivaciones a la ruta GB&KJR. Durante un tiempo, se operó un servicio circular de pasajeros desde St Enoch a través de Paisley Canal, Potterhill y Barrhead Central. El uso resultó decepcionante y volvió a un servicio convencional reducido en 1907, y Barrhead Central cerró a los pasajeros en 1917. [2] [3] [4]
La pequeña ciudad industrial de Catrine aspiraba desde hacía tiempo a tener una conexión ferroviaria. Posiblemente en respuesta a una petición, G&SWR construyó un ramal corto desde Brackenhill Junction, al sur de Mauchline. La sucursal de Catrine se inauguró el 1 de septiembre de 1903, con un servicio de tren operado por un motor de ferrocarril.
En 1905 se inauguró el ferrocarril ligero de Cairn Valley , que conecta Moniaive con la línea principal G&SWR, justo al norte de Dumfries. Adoptó un sistema de señalización patentado basado en el sistema de bloqueo y bloqueo de Sykes. El uso de pasajeros fue deficiente y se vio muy afectado por la competencia de los autobuses, por lo que la línea se cerró a los pasajeros en 1943.
El 17 de mayo de 1906 se inauguró el ferrocarril ligero Maidens and Dunure . Con la intención de abrir asentamientos costeros remotos entre Ayr y Girvan, se promovió con la construcción del lujoso Hotel Turnberry. A través de los trenes circulaban desde Glasgow, y en ambas guerras mundiales se hizo uso militar de la línea. Los servicios locales de pasajeros se interrumpieron en 1930, pero el enlace en el extremo de Girvan con Turnberry sobrevivió por un corto período; en el extremo de Ayr se utilizó un campamento de vacaciones que recibía a los turistas en tren a Heads of Ayr hasta 1968. [10] [11]
En los primeros días, los ferrocarriles no tenían frenos continuos (en los que el conductor podía controlar los frenos de todos o la mayoría de los vehículos de un tren). Con el tiempo, los accidentes presionaron para su suministro en los trenes de pasajeros, pero el sistema a adoptar fue controvertido.
Al principio, la empresa adoptó el freno de vacío simple de Smith, pero aunque el equipo era simple, tenía el defecto de que no funcionaba en caso de que un tren se dividiera o si fallara el aparato del motor. La empresa decidió cambiar de sistema: a finales de 1878 se informó a la Junta de Comercio que el G&SWR tenía seis motores accionando el freno Smith y 22 motores accionando el freno Westinghouse . El sistema Westinghouse era mucho más complicado, pero era un freno automático.
En este período había una disparidad considerable en los sistemas utilizados en los ferrocarriles del país, y la compatibilidad entre las locomotoras y los vehículos de otra compañía, por ejemplo en los trenes directos, era un problema grave. La empresa empezó a ver su futuro como aliada del Midland Railway, un gran sistema inglés que utilizaba el freno de vacío automático, y en 1884 decidió convertirse a ese sistema. Hubo un largo período de transición durante el cual la compatibilidad con el material rodante de otras empresas fue un problema. [12]
A finales de 1900, la empresa tenía 210 motores equipados con equipo de freno continuo y el 97% del kilometraje de los pasajeros se realizaba en esas condiciones. Se recorrieron 2.021.266 millas en tren con el freno de vacío automático y 69.160 con Westinghouse. [13]
Entre 1888 y 1901, G&SWR operó un servicio de autocar . La sección del autocar se tomó en Irvine desde St Enoch a Ayr de las 4:15 p.m., que iba sin escalas desde Paisley a Prestwick. La sección de acceso estaba unida a un tren de parada de Ardrossan a Ayr, con el que seguía al tren principal. Para el servicio se construyeron furgonetas de freno de seis ruedas con ventanillas finales. [14]
Swan, escribiendo para G&SWRA, describió la concentración temprana de señalización y entrelazamiento primitivo en Dumfries:
En 1859, el ferrocarril Castle Douglas y Dumfries formó un cruce en Dumfries y, a petición de G&SWR, construyó un "faro" de ladrillo o una caja de señales octogonal en Albany Junction. Se abrió con dos mástiles de madera integrados en la caseta de telégrafo almenada, el más alto para subir y bajar una bandera para indicar si la línea principal al norte de St Enoch estaba despejada y el segundo un poco más corto para señalar los trenes para el ramal de Castle Douglas.
Con la apertura del ramal de Lockerbie hacia Dumfries en 1863, la torre del apuntador se retiró del cruce más allá de Albany Place y se volvió a erigir en la cima de la pendiente en el profundo corte al norte de la estación de Dumfries. Los ferrocarriles Castle Douglas y Lockerbie formaron cruces con la línea G&SWR en el corte opuesto a la torre del apuntador.
The Kirkcudbright Advertizer (sic) informó además: Los puntos en los apartaderos y uniones se trabajarán desde la parte superior de este banco por medio de varillas y palancas. En la torre se han erigido tres postes de señales de semáforo; el poste central, más alto que los demás, es para la línea G&SWR; el del lado este, para la línea Lockerbie; y el del lado occidental, para la línea Castle Douglas. Los semáforos de cada línea estarán conectados con las palancas que accionan los puntos, y en consecuencia cuando el señalador desplaza los puntos el semáforo se hace con el mismo movimiento para mostrar la señal adecuada... En la noche las señales serán mediante lámparas encendidas. con luces de cera. [15]
Al prestar servicio a muchos muelles y puertos en el Firth of Clyde, era natural que G&SWR desarrollara servicios de envío a las islas y otros muelles. Este tráfico aumentó considerablemente en la década de 1870 y el tráfico de excursiones también adquirió importancia.
En la década de 1960 se consideró racionalizar las instalaciones ferroviarias en Glasgow y se decidió concentrar los servicios de pasajeros orientados al sur en la estación central de Glasgow, cerrando St Enoch. El cierre se produjo en 1966 y durante algún tiempo la vía se utilizó principalmente como aparcamiento; el techo fue demolido en 1975. El sitio fue remodelado como el Centro St Enoch , que se inauguró en mayo de 1989.
La línea Greenock se acortó para operar solo entre Elderslie y Kilmacolm en 1966. En 1971, el trozo de Princes Pier se conectó a la línea Wemyss Bay en Cartsburn Junction para dar servicio a la terminal de contenedores de la Autoridad Portuaria de Clyde .
En junio de 1965 se cerró Port Road entre Dumfries y Challoch Junction; Los trenes de barcos de Stranraer se desviaron a través de Mauchline. En 1966 se retiraron los servicios locales de la línea Dalry a Kilmarnock; la ruta se cerró por completo en octubre de 1973 después de completar la electrificación de la línea principal de la costa oeste .
La línea Paisley Canal se cerró en enero de 1983 y la estación original de Paisley Canal, en el lado este de Causeyside Street, se convirtió en un restaurante. En las décadas de 1980 y 1990, el curso de la línea más allá de Paisley se convirtió en un sendero para peatones y carril bici . Esto une Lady Octavia Park en Greenock, a través de la parte superior de Port Glasgow, Kilmacolm y pasando Quarrier's Village hasta Paisley. Forma parte de la ruta ciclista nacional Sustrans que une Edimburgo y Gourock . [dieciséis]
La línea principal de G&SWR, de Glasgow a Carlisle vía Kilmarnock y Dumfries, sigue funcionando en la actualidad. La línea de Glasgow a Stranraer vía Ayr también continúa en uso, junto con el ramal de Kilwin a Largs. Después de un período de cierre, la línea Paisley Canal se reabrió, operando únicamente entre Shields Junction y Paisley Canal. Los servicios de pasajeros cuentan con el apoyo de Strathclyde Partnership for Transport .