Girvan and Portpatrick Junction Railway (G&PJR) era una compañía ferroviaria de Escocia. Se inauguró en 1877 entre Girvan y Challoch Junction, donde se unió a la línea Portpatrick Railway , que ya había llegado a Stranraer desde Castle Douglas . Portpatrick había sido una importante terminal de transbordadores para el tráfico hacia y desde el norte de Irlanda, pero su importancia estaba menguando y Stranraer adquirió mayor importancia. La nueva línea formaba parte de una ruta entre Glasgow, Ayr y Stranraer.
La G&PJR, que discurría por un terreno difícil y escasamente poblado, nunca tuvo éxito financiero y en dos ocasiones tuvo que suspender sus operaciones por deudas pendientes con compañías ferroviarias adyacentes. En 1887, la compañía vendió su negocio con enormes pérdidas a la Ayrshire and Wigtownshire Railway Company (A&WR), creada especialmente para ese fin. La A&WR no tuvo mejores resultados y, a su vez, vendió su negocio a la Glasgow and South Western Railway (G&SWR) en 1892.
La línea sigue en funcionamiento en la actualidad y forma parte de la ruta de Glasgow a Stranraer.
El pequeño puerto de Portpatrick fue el punto de partida de la corta ruta marítima desde Escocia hasta el norte de Irlanda ya en 1620, conectando con Donaghadee en el condado de Down, en el lado este de Belfast Lough . El ganado y los caballos eran un importante tráfico, criados en Irlanda y llevados a Escocia para su matanza, y más tarde el correo postal adquirió importancia: en 1838, entre 8.000 y 10.000 cartas pasaban por el puerto diariamente, traídas en diligencias desde Dumfries y desde Glasgow. Se erigió un cuartel en la ciudad para facilitar los movimientos de tropas entre Gran Bretaña e Irlanda. Sin embargo, las limitaciones del pequeño puerto se convirtieron en serias desventajas a medida que otras rutas conectadas por ferrocarril más eficientes, a través de Liverpool y más tarde Holyhead, se volvieron dominantes. [1]
Aunque los destinos ingleses a través de Dumfries y Carlisle eran los más importantes, Glasgow y Escocia central eran obviamente importantes, y cuando el ferrocarril de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr (GPK&AR) llegó a Ayr en 1840, era natural considerar si era factible una extensión hasta Portpatrick, a 60 millas (96 km) de distancia. En 1843 se propuso un ferrocarril de la Unión de Glasgow y Belfast para lograr la conexión, pero el plan fracasó.
En 1853, GPK&AR se había fusionado con otras para formar Glasgow and South Western Railway (G&SWR), lo que alentó la promoción del ferrocarril Ayr and Maybole Junction , que obtuvo su ley de autorización del Parlamento el 10 de julio de 1854 y se inauguró el 13 de octubre de 1856. La línea fue explotada por G&SWR.
La siguiente ampliación fue la del ferrocarril Maybole y Girvan , que se autorizó el 14 de julio de 1856 y se inauguró el 24 de mayo de 1860. También estuvo a cargo de G&SWR y fue absorbida por ella en 1865. (La línea Ayr y Maybole permaneció independiente hasta 1912).
El ferrocarril de Portpatrick se inauguró el 11 de marzo de 1861 entre Castle Douglas y Stranraer. En Castle Douglas se conectaba con otros ferrocarriles que daban acceso a Dumfries y Carlisle, y por lo tanto a puntos de Inglaterra, así como a Glasgow y Edimburgo mediante una ruta indirecta. El ferrocarril de Portpatrick, fiel a su nombre, tenía intenciones claras de extenderse desde Stranraer hasta Portpatrick, y así lo hizo al año siguiente. [2]
Estos avances alentaron a que se considerara seriamente la posibilidad de construir un ferrocarril hasta Portpatrick, aunque el terreno desafiante fue un factor disuasorio. Sin embargo, el 13 de noviembre de 1862 se emitió un prospecto para el ferrocarril Girvan Stranraer & North of Ireland Junction , que dejaría la línea Maybole y Girvan a 1½ millas (2 km) al norte de Girvan y se uniría al ferrocarril Portpatrick en Challoch, a 10½ millas (17 km) al este de Stranraer, tomando un curso interior entre ambos. Este plan no avanzó más, pero el ferrocarril Girvan & Portpatrick Junction Railway (G&PJR) obtuvo una ley de autorización el 5 de julio de 1865 para seguir el mismo curso que la línea propuesta anteriormente, excepto que dejaría la línea Maybole y Girvan inmediatamente al norte de la estación de Girvan. El capital debía ser de £250.000.
En esa época, el dinero empezó a escasear y las suscripciones para el ferrocarril propuesto eran insuficientes; no se pudo hacer nada durante algunos años hasta que en 1870 las cosas se aliviaron un poco y un contratista, Abraham Pilling de Bolton, se comprometió a construir la línea, aceptando el pago en acciones. Las obras de ingeniería civil fueron severas, y se requirieron varios viaductos importantes y un túnel en la ruta. Aparentemente como una idea de último momento, la G&PJR solicitó poderes de conducción entre el cruce propuesto en Challoch y Stranraer; estos fueron ratificados por la Ley del Parlamento del 6 de agosto de 1872. Esto requería que la G&PJR asumiera su parte de los costos de la sección de ferrocarril utilizada conjuntamente y de las instalaciones portuarias en Stranraer y, al principio, el Ferrocarril de Portpatrick, que luchaba por llegar a fin de mes, consideró que este era un acuerdo bienvenido.
Pilling también tenía dificultades económicas para continuar con sus obras debido a un auge comercial que hizo que los salarios y los precios de los materiales subieran. El G&PJR lo trató con compasión y consiguió algo de dinero adicional para ayudarlo. La lucha tomó un giro desastroso durante las condiciones tormentosas de la noche del 26 de septiembre de 1875, cuando el viaducto de Stinchar fue completamente arrastrado y varios otros viaductos y obras resultaron sustancialmente dañados.
Una vez más, la Compañía rescató financieramente a Pilling y los trabajos de construcción continuaron. [2]
Ahora que la fase de construcción estaba a la vista, la Junta consideró la explotación de la línea. Se contactó con G&SWR y se acordó hacerlo por el 75% de los ingresos brutos; esta cifra se consideró excesiva y se iniciaron conversaciones con Thomas Wheatley , que estaba trabajando con éxito en el Wigtownshire Railway. Wheatley les aconsejó que adquirieran material rodante y explotaran la línea ellos mismos, pero los directores no se sintieron seguros de ese acuerdo, por lo que se pusieron en contacto con Caledonian Railway (CR), que estaba trabajando en Portpatrick Railway. CR estaba perdiendo dinero en el trabajo del Portpatrick Railway y cortésmente declinó la oferta, asumiendo que G&PJR volvería a Wheatley. Sin embargo, este plan no se desarrolló y G&PJR concluyó un acuerdo con G&SWR para explotar su línea. El CR se alarmó por esto: Wheatley, como una pequeña empresa independiente, no era una amenaza: G&SWR era un rival mortal.
En 1877, la CR, que poseía efectivamente el Ferrocarril de Portpatrick, puso todos los obstáculos posibles para la finalización de la G&PJR, que necesitaba el cruce en Challoch, ampliaciones y mejoras en Stranraer y mejoras de señalización entre esos lugares. No obstante, la línea G&PJR estaba lista y el 1 de octubre de 1877 se realizó un recorrido de prueba. En Challoch, el tren especial no pudo continuar hacia Stranraer y los distinguidos invitados que esperaban unirse al tren tuvieron que ser llevados por carretera. Se realizó un segundo intento por la tarde y esta vez el tren especial logró pasar: les esperaba un banquete en Stranraer. [2]
El inspector de la Junta de Comercio había aprobado la línea durante su inspección el 24 de julio de 1877, y la G&PJR había iniciado un servicio de mercancías esporádico entre Girvan y New Luce. A partir del 19 de septiembre se inició un servicio de pasajeros (dos trenes diarios) entre New Luce y Girvan. Debido a que la estación original de Maybole y Girvan Railway en Girvan había sido desviada por la nueva línea, se erigió una plataforma rudimentaria en la línea G&PJR; se llamó Girvan New y la terminal fue Girvan Old . Esto era mucho menos conveniente para la ciudad y fue objeto de críticas a nivel local.
El 5 de octubre de 1877 se puso en marcha un servicio ferroviario público normal entre Girvan y Stranraer. Cuatro trenes circulaban por la línea diariamente: la propiedad fragmentada de la ruta no necesitaba ser respetada por la G&SWR, que operaba toda la línea. El primero en dirección sur y el último en dirección norte eran trenes expresos, que paraban solo en las estaciones de Ayr, Girvan New, Pinwherry (solo en dirección sur) y Dunragit, y que iban y venían del East Pier en Stranraer (descrito como Stranraer Harbour). Algunos de los trenes que paraban pueden haber parado tanto en las estaciones de Girvan Old como de New; tenían que dar marcha atrás entre la estación de Girvan Old y el punto de unión de las líneas, parando también en Girvan New. Es posible que los trenes circularan solo entre Girvan New y Stranraer, con conexión por carretera entre las dos estaciones allí. [2]
La G&PJR era responsable de los pagos de alquiler al Ferrocarril de Portpatrick, calculados sobre el interés del costo de capital original de la construcción de su parte de esa línea que utilizaban. La G&PJR estaba en una situación financiera desesperada: en la reunión de accionistas del 30 de abril de 1878 se informó que el acuerdo de trabajo con la G&SWR se hacía cargo del 90% de los ingresos brutos. [2] En 1880, los ingresos fueron de £ 16,031 mientras que los gastos de funcionamiento fueron de £ 24,013. [3] La G&PJR no pagó el PPR, y la Portpatrick Company, en circunstancias difíciles, recurrió a arbitraje en 1880; el árbitro fue Sir Thomas Bouch , ingeniero del primer puente Tay, que se había derrumbado el 28 de diciembre de 1879, un evento conocido como el desastre del puente Tay , en el que perecieron 59 personas. Bouch no tuvo dificultades para fallar a favor del caso del Ferrocarril de Portpatrick; El G&PJR, al carecer de dinero para cumplir, resistió.
Desde el 3 de julio de 1879, los asuntos de la Compañía habían estado en manos de un factor judicial, James Haldane, designado por el Tribunal de Sesiones. El 31 de enero de 1881 notificó a la G&SWR que rescindiera el acuerdo de trabajo, considerado la mayor fuente de los problemas financieros de la G&PJR. Sin embargo, nadie ofreció un acuerdo mejor y Haldane se vio obligado a solicitar a la G&SWR que continuara el trabajo mes a mes sobre la misma base que antes. En cualquier caso, esto fue demasiado tarde: el Ferrocarril de Portpatrick llevó el asunto al Tribunal de Sesiones, que también falló a su favor el 1 de febrero de 1881. El asunto se había prolongado hasta ese punto. Desde el 7 de febrero de 1882, los trenes de G&PJR no pudieron subir a la Ferrocarril de Portpatrick. La G&PJR ahora solo funcionaba hasta New Luce y transportaba pasajeros y mercancías hacia y desde Stranraer por carretera. Locomotora 2-4-0 n.º El servicio estuvo a cargo de 59 personas, que utilizaron la primera mitad del tiempo como servicio de licitación. El servicio utilizó la estación antigua de Girvan y la estación nueva estuvo cerrada temporalmente.
Tras luchar, la G&PJR obtuvo autorización para pedir prestado más dinero y la G&SWR se convenció de que redujera un poco sus gastos de explotación; el nuevo acuerdo establecía una jerarquía de destinos para los ingresos disponibles, de los cuales el más bajo era la "distribución a los accionistas de la G&PJR". El 18 de agosto de 1882 se aprobó una nueva ley que autorizaba la obtención de otras 30.000 libras de capital. La G&SWR suscribió 20.000 libras de esta cantidad. En septiembre de 1883, la G&PJR había pagado casi la totalidad de la deuda pendiente (12.283 libras) y se le permitió reanudar los viajes a Stranraer. En realidad, esto comenzó el 1 de agosto de 1883; los trenes utilizaban la antigua estación solo en Girvan, excepto los trenes de barco que utilizaban solo la nueva estación.
La suerte de la empresa revivió con este acuerdo y en una reunión de accionistas celebrada el 31 de octubre de 1884 se anunció un dividendo del 1% para los titulares de acciones de bonos Clase A. [2]
En 1885, la G&SWR estaba negociando convertirse en copropietaria del Ferrocarril de Portpatrick, lo que le daría su propio acceso a Stranraer. Al considerar que la G&PJR era más débil, la G&SWR notificó con seis meses de antelación la rescisión del acuerdo de trabajo y la retirada de las 20.000 libras suscritas en virtud de la Ley de 1882. Esa Ley otorgaba a las empresas prestamistas el poder de vender la G&PJR en caso de impago. En defensa propia, la G&PJR presentó un proyecto de ley parlamentario para derogar ese poder y pedir prestado más capital; también solicitó poderes de circulación sobre la G&SWR al norte de Girvan con la esperanza de conectarse con el Ferrocarril Caledonian rival. El proyecto de ley se convirtió en ley el 13 de abril de 1886, pero sin los poderes de circulación.
El 12 de abril de 1886, la G&SWR dejó de operar la línea y, por segunda vez, no pudo operar un servicio de trenes. Para entonces, WT Wheatley, hijo de Thomas Wheatley, era el director general de la línea y le correspondía organizar el funcionamiento. Inmediatamente ordenó que se construyeran dos locomotoras 0-6-0 nuevas y, para cubrir las necesidades mientras se construían, adquirió tres locomotoras 4-4-0 de segunda mano y vehículos de pasajeros y mercancías de la North London Railway (NLR). Se pagaron 3.600 libras esterlinas y dinero adicional para reparaciones del material a cargo de la NLR. De este modo, Wheatley reanudó el servicio de trenes el 14 de junio de 1886, haciendo funcionar todos los trenes excepto los expresos de los barcos. Las locomotoras de la NLR llegaron con un aparato condensador instalado, de su anterior uso en Londres, y no tenían freno continuo.
Smith ilustra la disparidad del origen de los equipos:
[El conductor] Bob Scott dirigía el Paddy [el tren expreso para el ferry irlandés] con su viejo tanque del norte de Londres y su tren de vagones con frenos de cadena. Me pregunto quién en Bow Works imaginó alguna vez que su prosaica locomotora de tanque suburbana algún día haría circular un barco expreso por un páramo escocés. [4]
Al principio, la G&SWR no permitía que los trenes de pasajeros de la G&PJR utilizaran la estación de Girvan (antigua) , por lo que los trenes terminaban en la estación nueva y los pasajeros hacían transbordo entre las dos. A partir del 2 de septiembre de 1886, esta política se revirtió y los trenes utilizaban la estación antigua, invirtiendo el sentido de ida y vuelta hasta el cruce, y la estación nueva cayó en desuso, salvo para trenes de excursión ocasionales.
En noviembre de 1886 se entregaron las dos locomotoras 0-6 desde la fábrica Neilson and Company , y se alivió la sobrecargada flota de locomotoras. [2]
Si bien la G&PJR sobrevivía operativamente, su situación financiera era claramente desesperada y en los círculos financieros estaba claro que un cambio de propiedad era inminente. En el caso de que la Ayrshire and Wigtownshire Railway Company fuera la oferta ganadora; la compañía se formó especialmente para ese propósito mediante la Ley del Parlamento del 23 de mayo de 1887. La adquisición real tuvo lugar el 1 de agosto de 1887.
Se autorizó a la G&PJR a tomar prestado 10.000 libras esterlinas para trabajos de reparación en el túnel Pinmore y el viaducto Stinchar y para otros gastos previos a la transferencia. El precio de venta fue de 166.500 libras esterlinas; la construcción de la G&PJR había costado 532.000 libras esterlinas. En mayo de 1887 se entregaron dos nuevas locomotoras de ténder 0-6-0, adornadas con las letras A&WR, que se habían obtenido de la Clyde Locomotive Company . Las nuevas locomotoras permitieron que se pusiera en funcionamiento un expreso Stranraer matutino y vespertino en cada dirección, a partir del 1 de junio de 1887.
No obstante, el desempeño financiero de la pequeña empresa era pobre; el tráfico interno era muy limitado y la competencia de los barcos de vapor, y la actitud de la G&SWR, afectaron el negocio externo. La A&WR pagó algunos dividendos limitados, pero fue una lucha, y la flota de material rodante, y en particular las vías, mostraban signos de desgaste, y se hizo público que los propietarios de la A&WR considerarían vender su empresa. [2]
En 1892, la G&SWR se interesó en adquirir la empresa, posiblemente motivada por el temor a que el Ferrocarril Caledoniano se interesara por ella. La G&SWR se hizo cargo de la explotación el 2 de febrero de 1892 y la adquisición de la A&WR fue ratificada por la Ley del 20 de junio de 1892. La G&SWR pagó 270.000 libras esterlinas. [2]
El material rodante tipo corredor se introdujo en los trenes barco en 1899. [5]
En la época de G&SWR, se había instalado en la línea el aparato de intercambio de pastillas Manson, lo que permitía tránsitos más rápidos a través de estaciones de cruce. En 1923, las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña se "agruparon" y la línea pasó a formar parte del London, Midland and Scottish Railway (LMS). El LMS dejó de utilizar el aparato Manson, "ya que muchas locomotoras necesitarían ahora la instalación del dispositivo de intercambio".
El LMS restauró el "servicio diurno" entre Larne y Stranraer, y en 1925 se agregaron vagones comedor LNW de 42 toneladas a los trenes de conexión, a las 12.25 p. m. desde Stranraer y a las 3.55 p. m. desde Glasgow. [6]
La primera excursión dominical desde Glasgow a Portpatrick se realizó en junio de 1927. [5] [7]
En este período, la carga de trenes aumentó considerablemente y la corta longitud de los puntos de cruce de la línea se convirtió en una limitación importante: en Barrhill podían cruzarse ocho trenes de vehículos y en Pinwherry y New Luce, nueve. Se construyó una segunda plataforma en Glenwhilly, lo que permitió cruzar allí doce trenes de vehículos. Durante la Segunda Guerra Mundial, se ampliaron otros tramos para hacer frente al tráfico pesado.
La potencia de las locomotoras también era un problema. La plataforma giratoria de Stranraer tenía 15 metros de largo, lo que había restringido durante mucho tiempo los tipos de locomotoras en esta difícil ruta. Se habían traído las Hughes 2-6-0 y se las consideró ventajosas, pero Smith registra:
"A finales de marzo de 1939 llegó una noticia trascendental: la autorización oficial para que un submarino 4-6-0 de 18 m [60 pies] trabajara en Stranraer".
"El 23 de marzo de 1939 se realizó un recorrido de prueba con una 4-6-0, con la locomotora y el ténder separados en Stranraer para hacerlos girar. No había perspectivas de que la plataforma giratoria de 60 pies estuviera lista antes de finales del verano, por lo que colocaron raíles más largos, que sobresalían en cada extremo, sobre la plataforma giratoria existente de 50 pies. Esto les permitió hacer girar una 4-6-0 Clase 5. Las Clase 5 comenzaron a funcionar desde Glasgow a Stranraer el 16 de abril de 1939".
En octubre, la nueva plataforma giratoria de 60 pies estuvo lista en Stranraer. Se incorporaron los trenes 4-6-0 de la clase 5X, que fueron el pilar de la ruta de Stranraer durante toda la guerra. [8]
Las unidades diésel múltiples se introdujeron en los trenes de pasajeros a partir de noviembre de 1959, pero volvieron a utilizarse para el transporte de locomotoras en el período de 1984 a 1987. A partir de octubre de 1988, se utilizaron unidades diésel Super Sprinter. [5]
La línea suspendió el funcionamiento del tren del 7 al 16 de febrero de 1882 y del 12 de abril al 13 de junio de 1886.
Las ubicaciones en la línea fueron:
Girvan Old , la estación de tren de Maybole y Girvan, cerró el 1 de abril de 1893.
Las pendientes de la línea eran pronunciadas; desde Girvan Junction, la línea ascendía con una pendiente de 1 en 54 hasta Pinmore, una altitud de 394 pies (120 m), y luego descendía con una pendiente de 1 en 69 hasta Pinwherry. A continuación, había una subida de ocho millas con una pendiente de 1 en 67 hasta una cumbre a 690 pies (210 m); luego había un largo descenso con una pendiente de hasta 1 en 56 hasta llegar a Challoch Junction. [2]
(por escribir)
La línea permanece abierta en todo momento, como parte de la línea sudoeste de Glasgow entre Glasgow y Stranraer , aunque todas las estaciones intermedias, excepto Barrhill, se cerraron en 1965. Los servicios regulares de mercancías hacia y desde el depósito de Stranraer Town funcionaron en la línea hasta principios de la década de 1990, pero cesaron tras la retirada del servicio de vagones de carga de Railfreight Distribution por parte de BR en 1993. El servicio de pasajeros fue irregular (con grandes huecos entre trenes) hasta 2015, ya que funcionaba principalmente en conjunción con los viajes en ferry de Belfast y está limitado hasta cierto punto por la naturaleza de vía única de la línea (sólo hay tres bucles de paso en la línea al sur de Girvan, en Barrhill, Glenwhilly y Dunragit).
La línea es actualmente una parte clave de la Asociación Ferroviaria Comunitaria de Carrick y Wigtownshire (SAYLSA), que comprende consejos comunitarios locales, representación del Consejo de South Ayrshire, First ScotRail y particulares.
Un estudio ferroviario recientemente completado [10] encargado por SPT , Passenger Focus y SWESTRANS ha recomendado que se reforme el horario cuando sea posible para fomentar nuevos negocios de pasajeros (principalmente proporcionando un servicio con un espaciado más uniforme) y también para tratar de desarrollar nuevos flujos de carga como la madera de Barrhill, el grano de Girvan y el tráfico intermodal entre Irlanda del Norte y Escocia (y más allá).
En diciembre de 2015, Abellio, actual franquiciatario, modificó los horarios para aumentar la frecuencia del servicio en la línea en un 50 % (de seis trenes en cada sentido a nueve durante los días laborables, con una frecuencia de dos horas), pero eliminó el enlace directo a Glasgow a través de Kilwinning; todos los servicios operan ahora desde/hacia Kilmarnock durante los días laborables y los sábados (un número limitado se extiende desde allí hacia o desde Glasgow) y terminan/comienzan desde Ayr los domingos. [11]