Portpatrick and Wigtownshire Joint Railways [nota 1] era una red de líneas ferroviarias que prestaban servicio a zonas escasamente pobladas del suroeste de Escocia . El nombre apareció en 1885 cuando las empresas Portpatrick Railway (PPR) y Wigtownshire Railway (WR), anteriormente independientes, se fusionaron por ley del Parlamento en una nueva empresa de propiedad conjunta de Caledonian Railway , Glasgow & South Western Railway , Midland Railway y London & North Western Railway y administrada por un comité llamado Portpatrick and Wigtownshire Joint Committee.
El ferrocarril de Portpatrick conectaba Castle Douglas y Portpatrick , inaugurado en 1861 y 1862, y su objetivo era reactivar el tránsito hacia el norte de Irlanda a través de Portpatrick, aunque Stranraer se convirtió en el puerto dominante. La línea pasó a ser conocida como Paddy debido a su conexión con Irlanda. [1]
El ferrocarril de Wigtownshire, que iba desde una conexión con el PPR en Newton Stewart hasta Whithorn , se inauguró en 1875.
La ruta PPR, a menudo conocida como Port Road , unía Dumfries , a través de Castle Douglas, con las ciudades portuarias de Portpatrick y Stranraer . También formaba parte de una ruta por ferrocarril y mar desde Inglaterra y Escocia hasta el norte de Irlanda. [2] [ página necesaria ]
La línea era de vía única en toda su longitud y daba servicio a una región con una densidad de población muy baja, pero alcanzó importancia al transportar tráfico pesado, tanto de pasajeros como de mercancías, hacia y desde destinos del norte de Irlanda a través de Portpatrick y Stranraer. La línea cerró en 1965, salvo el breve tramo desde el puerto de Stranraer hasta Challoch Junction, que sigue en uso como parte de la ruta Glasgow - Ayr - Stranraer. [3] [ página necesaria ]
Ya en 1620 Portpatrick se había establecido como puerto para la ruta marítima corta entre el suroeste de Escocia y el norte de Irlanda, en Donaghadee , en el condado de Down. El ganado y los caballos irlandeses fueron un tráfico dominante desde el principio, y el correo postal se desarrolló más tarde: en 1838, entre 8.000 y 10.000 cartas pasaban por el puerto diariamente, traídas en diligencias desde Dumfries y desde Glasgow. Se erigió un cuartel en la ciudad para facilitar los movimientos de tropas. Sin embargo, las limitaciones del pequeño puerto se convirtieron en serias desventajas a medida que otras rutas conectadas por ferrocarril más eficientes, a través de Liverpool y más tarde Holyhead, se volvieron dominantes. La estación de ferrocarril más cercana a Portpatrick era Ayr, a 60 millas (96 km) de distancia, y la Oficina Postal dejó de usar Portpatrick para el correo a partir del 30 de septiembre de 1849; gran parte del tráfico de ganado ya se había trasladado a otras rutas. [4] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ]
El ferrocarril Glasgow and South Western Railway (G&SWR) se formó por fusión en 1850, con la inauguración de la línea principal que iba desde Glasgow a Carlisle pasando por Kilmarnock y Dumfries. Cuando los intereses locales promovieron la construcción de un ramal ferroviario que partiera de él en Dumfries y llegara hasta Castle Douglas, el G&SWR lo apoyó activamente, aportando de hecho 60.000 libras al capital de la pequeña empresa. Los motivos del G&SWR parecen haber sido el deseo de asegurar el territorio frente a su rival, el Caledonian Railway , así como la formación de una primera sección de una ruta hasta Portpatrick. El ferrocarril Castle Douglas and Dumfries Railway (CD&DR) se inauguró el 7 de noviembre de 1859 y fue explotado desde el principio por el G&SWR.
La Compañía más grande pronto hizo avances para hacerse cargo de la CD&DR, y lo hizo (formalmente sobre la base de una fusión) el 1 de agosto de 1865. [4] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ]
El 30 de abril de 1856, antes de que el CD&DR obtuviera su ley de autorización del Parlamento, se celebró una reunión en Wigtown en la que se acordó que Wigtownshire y Kirkcudbrightshire [nota 2] necesitaban una conexión ferroviaria, y el 26 de mayo de 1856 se decidió construir un ferrocarril a Dumfries; la intención incluía conectar Portpatrick a la red ferroviaria nacional, con vistas a revivir la ruta de Donaghadee. El Gobierno indicó su apoyo tentativo a dicha conexión marítima y a la mejora del puerto de Portpatrick, por lo que el Comité procedió; el 19 de septiembre de 1856 se presentaron los planes para la ruta del Ferrocarril Británico e Irlandés Grand Junction . Para entonces, el CD&DR había obtenido su ley de autorización y la línea de Portpatrick se uniría a él en Castle Douglas en lugar de ir de forma independiente a Dumfries. La ruta al este de Newton Stewart tomó un rumbo marcadamente norte a través de un terreno desolado, y esto puede haber sido para evitar competir con los barcos de vapor costeros en una alineación más al sur. [4] [ página necesaria ]
Aunque había mucho entusiasmo local por la nueva empresa, era importante obtener apoyo financiero de inversores de otros lugares. Durante un tiempo, el Great Northern Railway (GNR) fue el líder, ofreciendo 160.000 libras esterlinas. En ese momento, el GNR no estaba más cerca que Bradford , pero buscó alianzas y durante un tiempo tuvo esperanzas de formar su propia ruta principal hacia Escocia y el norte de Irlanda. Esto se terminó cuando el G&SWR dejó en claro que se negaría a ofrecer energía eléctrica entre Gretna Junction y Castle Douglas. [4] [ página necesaria ] [7] [ página necesaria ]
El proyecto de ley para la nueva línea se presentó al Parlamento en la sesión de 1857, pero el título general se cambió al más modesto Portpatrick Railway (PPR). Con poca oposición, obtuvo su ley de autorización el 10 de agosto de 1857. El capital debía ser de £460.000 con poderes de endeudamiento de £150.000, y se requerían tres ferrocarriles [nota 3] para suscribir fondos: el Lancaster and Carlisle Railway (£40.000), el G&SWR (£60.000) y el Belfast and County Down Railway (£15.000). (Esos tres ferrocarriles tenían la opción de suscribir más además.) La línea principal debía tener 60 millas 60 cadenas (98 km) de longitud desde Castle Douglas a Portpatrick, con dos ramales cortos: al muelle oeste en Stranraer y al muelle norte en Portpatrick.
El proceso de construcción se puso en marcha, pero los fondos disponibles no fueron suficientes para completar la línea, y la PPR solicitó a los demás ferrocarriles más apoyo financiero; la Lancaster and Carlisle se mostró reticente, pero su empresa patrocinadora, la London and North Western Railway, le instó a hacerlo. La G&SWR aportó 40.000 libras adicionales.
Hacia el final del período de construcción, la PR consideró los acuerdos de trabajo. La G&SWR estaba autorizada a operar la línea por la Ley original y había ofrecido hacerlo por el 72% de los ingresos brutos. Este cargo se consideró excesivo y se llevaron a cabo negociaciones que la junta de la PPR consideró insatisfactorias. El 28 de marzo de 1860, decidieron que "la junta debía conservar la explotación de la línea bajo su propia gestión". Evidentemente, esto se había previsto y ya se habían hecho arreglos provisionales para el suministro de locomotoras, a lo que rápidamente siguieron contratos para el material rodante y el equipo de señalización. La G&SWR había confiado en que sus condiciones para operar la línea tendrían que ser aceptadas, y ahora estaba enfadada por la decisión que se estaba tomando. Había suscrito 60.000 libras a la PPR asumiendo que la pequeña compañía le pertenecería efectivamente, y había prometido otras 40.000 libras: ahora condicionaba esa suma a una contribución imposible por parte del Ferrocarril de Belfast y el Condado de Down. La ruptura era irreconciliable, y lo fue aún más el hecho de que la ácida correspondencia entre las dos compañías se publicó como panfleto. [8] Dalrymple, como presidente, dijo a sus accionistas que la pérdida de las 40.000 libras, aunque "traía consigo grandes inconvenientes", no tenía por qué "provocar ninguna situación financiera embarazosa, ni al menos permanente". [9] [ página necesaria ]
Así que el PPR hizo sus propios arreglos y a principios de 1861 el capitán HW Tyler hizo la inspección formal de la línea durante un período de tres días. Su único comentario adverso significativo fue que las juntas de los rieles no estaban pescadas. [nota 4] La línea era única en toda su extensión, operada por orden telegráfica; las estaciones de cruce estaban en Castle Douglas, New Galloway, Creetown, Newton Stewart, Glenluce y Stranraer. Un tren especial de accionistas funcionó el 11 de marzo de 1861 y un servicio público completo comenzó al día siguiente, consistente en dos trenes de pasajeros en cada sentido entre Stranraer y Castle Douglas, y probablemente un tren de mercancías. La línea aún no se había abierto hasta Portpatrick. Los trenes de pasajeros transportaban tres clases de pasajeros. En noviembre, el servicio de pasajeros se amplió a tres trenes en cada sentido, posiblemente convirtiendo el tren de mercancías a operación mixta. En este momento, la flota de fuerza motriz consistía en tres locomotoras ténder de tráfico mixto 0-4-2 y una locomotora 0-6-0 prestada por el LNWR. [4] [ página necesaria ]
En la ley del Parlamento que autorizó a la PPR, se había incluido una cláusula que penalizaba a la Compañía si el ramal corto hacia el muelle norte en Portpatrick no se completaba para agosto de 1862. La compañía había aceptado esta obligación en el entendimiento de que el Gobierno mejoraría el pequeño puerto para permitir el funcionamiento eficiente del correo y otros envíos. Este trabajo también era esencial para el funcionamiento del ferrocarril, ya que el terreno disponible para una terminal era muy reducido. Un cambio de política gubernamental comenzó a sugerir que las obras de mejora del puerto podrían no ser financiadas, y la PPR, con fondos limitados para construir su línea, se alarmó de que su obligación pudiera ser construir un ramal inutilizable; en consecuencia, no habían construido ninguna línea principal desde Stranraer. Sin embargo, en 1861, el Gobierno de hecho puso en marcha el trabajo, y la PPR ahora aceleró la finalización de sus líneas, y la línea se inauguró el 28 de agosto de 1862, después de una inspección de la Junta de Comercio el 1 de agosto de 1862. [7] [ página requerida ] La línea llegaba a una terminal de la ciudad en Portpatrick. Para llegar al puerto, se disponía de un ramal más allá de la estación; desde allí, un ramal conducía al puerto; debido a lo estrecho del lugar, el ramal sólo era suficiente para una locomotora y dos vagones. La estación ordinaria de Portpatrick se denominaba informalmente "la estación alta"; la línea hasta el puerto descendía muy abruptamente y era una línea sencilla y única sin apartaderos. [4] [ página necesaria ] [7] [ página necesaria ]
Las obras de mejora del puerto parecían haberse suspendido y no había señales de que el tráfico postal de la Oficina Postal, que era la motivación original de toda la PPR, se trasladara a la ruta. No hay evidencia de ningún edificio terminal de pasajeros o mercancías en el ramal del puerto y parece probable que la PPR estuviera haciendo lo mínimo para cumplir con la obligación legal, tras darse cuenta de que las mejoras del puerto financiadas por el Gobierno ahora estaban en duda.
Había dos trenes diarios en cada dirección entre Stranraer y Portpatrick, uno en cada sentido, que también transportaba mercancías, pero en octubre se puso en marcha un expreso, que no transportaba pasajeros parlamentarios (tercera clase), entre Castle Douglas y Stranraer, haciendo conexión allí con un transbordador irlandés. El burgo de Stranraer había construido un "lugar de desembarco norte" y la PPR había construido una desviación hacia el ramal original del muelle de Stranraer para servirlo. Aunque el paso marítimo desde Stranraer a los destinos irlandeses era más largo que desde Portpatrick, Stranraer estaba naturalmente resguardado y había mucho más espacio para el muelle y el ferrocarril. El ferrocarril de Belfast y el condado de Down estaba ampliando su línea a Larne en el lado norte de Belfast Lough y parecía probable que un servicio de transbordador Stranraer-Larne fuera más ventajoso que uno de Portpatrick-Donaghadee.
El "lugar de desembarco del norte" pasó a conocerse como East Pier y se estableció una conexión ferroviaria con él; los trenes de barco hacia y desde Castle Douglas (con conexiones a Carlisle) comenzaron el 1 de octubre de 1862. Esto se produjo antes de la inspección de la Junta de Comercio realizada por el capitán Tyler, el 2 de diciembre de 1862, cuando informó "que la apertura de este ramal conllevaría peligro para el público que lo utilizara debido a la falta de obras". No obstante, la PPR siguió operando el ramal corto. Sin embargo, el servicio de ferry fue deficitario y se interrumpió (junto con los trenes de barco) a partir del 31 de diciembre de 1863.
El propio PPR también estaba perdiendo dinero; la cuenta de ingresos de 1862-1863 mostraba una pérdida de £1.073 sobre una facturación de £9.464. [4] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ]
La ciudad de Kirkcudbright se encontraba algo alejada de la creciente red ferroviaria y en 1861 los intereses locales presentaron un proyecto de ley al Parlamento para construir una línea desde Castle Douglas; el Ferrocarril de Kirkcudbright fue autorizado por la Ley del 1 de agosto de 1861. Iba a funcionar desde Castle Douglas hasta Kirkcudbright. Se inauguró para el tráfico de mercancías el 17 de febrero de 1864 y para el de pasajeros el 15 de agosto de 1864. Fue absorbido por la G&SWR el año siguiente, el 1 de agosto de 1865. [2] [ página necesaria ]
En 1863, la PPR se encontraba en la situación de haber gastado todo su capital en la construcción de la línea (y de haber sido privada de algunos de los fondos prometidos por la G&SWR); de perder dinero en concepto de ingresos; de descubrir que el auge prometido en el tráfico de correo a través de Portpatrick era ilusorio; y de observar que el transbordador Stranraer-Larne estaba a punto de cerrar. Además, el negocio de operar el ferrocarril directamente había resultado más complejo y costoso de lo que se había previsto.
En ese momento, la G&SWR se acercó a la PPR y le ofreció suscribir la suscripción de 40.000 libras que le habían negado. Lo hizo el 15 de diciembre de 1863. Su motivo para este cambio de actitud fue la alarma que generó la apertura del ferrocarril Dumfries, Lochmaben y Lockerbie (el 1 de septiembre); esa compañía era operada por la Caledonian Railway (CR), que por lo tanto tenía acceso a Dumfries, y la PPR había pedido a la G&SWR la transmisión de energía a través de la línea CD&DR, con la clara intención de enlazarla con la CR. (La instalación había sido rechazada). La G&SWR ahora esperaba adquirir la PPR para defenderse de su rival. Los directores de la PPR se sintieron agraviados por la mala fe de la G&SWR con respecto a la suscripción de 40.000 libras y negociaron con la CR, que ofreció términos generosos, incluida la suscripción de 40.000 libras, que igualaban la oferta de la G&SWR. Se finalizó el acuerdo provisional para el acuerdo de trabajo con la CR y el PPR preparó un proyecto de ley parlamentario que buscaba obtener poderes de operación sobre la línea CD&DR (y la sección corta de G&SWR en Dumfries); el proyecto de ley también buscaba regularizar el muelle este de Stranraer y aumentar sustancialmente el capital social autorizado. El proyecto de ley fue aprobado por el Parlamento y se convirtió en la Ley del Ferrocarril de Portpatrick (N.º 1) el 29 de julio de 1864. Se habían obtenido los poderes de operación. El acuerdo de trabajo con la CR entró en vigor el 4 de diciembre de 1864. [nota 5] [4]
El ferrocarril de Caledonia no perdió tiempo en imponer su presencia; el tráfico a Glasgow y Edimburgo se enrutaba a través de Lockerbie y la CR. La CR era responsable del mantenimiento de la línea PPR, pero pronto solicitó instalaciones adicionales, como apartaderos en Stranraer y lugares de cruce adicionales. Los lugares de paso intermedios reales eran New Galloway, Dromore, Creetown, Newton Stewart y Glenluce. La CR quería agregar Crossmichael, Loch Skerrow, Kirkcowan y Dunragit. [7] [ página necesaria ] La PPR había imaginado que la firma del Acuerdo de Trabajo la liberaría de gastos como este y, en cualquier caso, apenas tenía dinero para ampliar sus instalaciones. [4] [ página necesaria ]
En este período, la línea fue operada por un despachador de trenes (en lugar de un sistema de personal de trenes) hasta fines de la década de 1880. [11] [ página necesaria ]
Smith describe un incidente que ilustra el estado primitivo de los recursos del ferrocarril Portpatrick:
Portpatrick era un lugar brutal para salir: una gran curva y una pendiente ascendente de 1 por 57, todo en plena trayectoria de los vendavales del oeste, incluso en el corte de roca donde el agujero de ventilación en Tailor's Peak dejó que la sal entrara y cubriera los raíles. El viejo vagón sencillo [probablemente el 2-2-2 n.° 7] estaba subiendo y, como era de esperar, se atascó. "Regresa con la mitad de tu tren", ordenó el conductor. "¿Tienes un saaa?", preguntó el fogonero. ¡Realmente habría sido necesaria una sierra, porque solo tenían un vagón!" [12]
El ferrocarril de Portpatrick ofrecía un fácil acceso desde Portpatrick y Stranraer a Dumfries y otras localidades inglesas, pero la conexión desde la ciudad de Glasgow no era buena. El 5 de julio de 1865, una ley que autorizaba el ferrocarril de unión de Girvan y Portpatrick (G&PJR) recibió la sanción real; se uniría a las rutas existentes a través de Ayr y se conectaría con el PPR en Challoch Junction, a unas 6½ millas (10½ km) al este de Stranraer. Al principio, el PPR lo trató de forma amistosa, ya que asumiría una parte de los costes de las instalaciones portuarias en Stranraer y cobraría tasas por el kilometraje de la línea de paso, pero cuando el G&PJR acordó con el G&SWR explotar su línea, el ferrocarril de Caledonia, que explotaba la línea PPR, se puso a la defensiva. El G&PJR inició su explotación pública el 5 de octubre de 1877 ante la obstrucción del CR.
La PPR incurrió en un gran gasto en la mejora de la señalización y otras obras, que debía pagar la G&PJR. Sin embargo, esa empresa atravesaba graves dificultades financieras, incluso más que la PPR, y el asunto llegó al Tribunal de Sesiones. Se notificó una orden de prohibición el 1 de febrero de 1882 y, a partir del 7 de febrero, los trenes de la G&PJR no pudieron circular por la PPR. La G&PJR detuvo los trenes de pasajeros y mercancías en New Luce y el vacío se cubrió con transporte por carretera.
El G&PJR logró recaudar algo de dinero y saldar la mayor parte de la deuda, y el servicio de trenes se reanudó a partir del 1 de agosto de 1883. [4] [ página necesaria ]
Convencida de que el tráfico irlandés sería rentable, la CR adquirió dos pequeños barcos de vapor y operó un servicio entre Stranraer y Belfast desde el 4 de diciembre de 1865. Se convenció a la PPR de que apoyara económicamente esta empresa; pero el tráfico irlandés sufrió un grave declive en esa época y cuando uno de los barcos de vapor sufrió daños durante una travesía el 21 de enero de 1868, se tomó la decisión de suspender la operación del ferry. Una vez más, el propósito de la PPR (conectar con Irlanda) se vio frustrado. Una compañía independiente, la Donaghadee and Portpatrick Steam Packet Company, inició entonces un servicio, con un solo buque que hacía al principio dos viajes de ida y vuelta diarios desde el 13 de julio de 1868, reducidos a un viaje de ida y vuelta diario a partir del 21 de septiembre, pero luego interrumpido a partir del 31 de octubre de 1868. Parece probable que los trenes de conexión utilizaran la estación ordinaria de Portpatrick, no la terminal del puerto.
Durante este período, las intenciones del Gobierno con respecto al uso de Portpatrick como terminal de correos se aclararon: ya no había perspectivas de que esto sucediera, y cuando el Gobierno ofreció una compensación de £20.000 y la transferencia de la propiedad del puerto de Portpatrick a la PPR, estos términos fueron aceptados como lo mejor que se podía obtener. La Caledonian Railway propuso que esto se considerara como un ingreso de la línea, al que tendrían derecho. Como habían aceptado el riesgo comercial de los ingresos por ingresos que ahora faltaban, esto podría parecer razonable; pero la PPR argumentó con éxito que esto no estaba previsto en el Acuerdo de Trabajo, y se negaron a compartir el dinero.
El 18 de agosto de 1871, otro operador independiente inició un servicio entre Donaghadee y Portpatrick. El 29 de agosto, el buque, llamado Aber , fue embestido en medio de una espesa niebla por un vapor del Atlántico y se hundió en cinco minutos; el nuevo servicio había durado 12 días.
Como indicación visible de la decadencia del puerto, el faro de Portpatrick fue desmantelado en 1871 y enviado a Colombo, Ceilán (ahora Sri Lanka ), donde fue erigido.
El 7 de junio de 1873 se inició un último intento de establecer un servicio regular, pero hubo poca afluencia de público y el servicio se suspendió cinco días después, el 12 de julio de 1873. Se habían gastado 500.000 libras en el puerto. En octubre de 1874 se levantaron los raíles y se trasladaron a Newton Stewart para utilizarlos en la ampliación de las vías de servicio. [7] [ página necesaria ]
Si bien la Oficina de Correos no estaba dispuesta a apoyar a Portpatrick, no se oponía a aprovechar una ruta que no requería un gasto de capital masivo y, a partir de marzo de 1871, acordó pagar £1500 anuales por el transporte de correo por la PPR, sobre la base de trenes que funcionaran en conexión directa con los trenes de correo nocturnos en la línea principal. Esto animó a la PPR a apoyar a una compañía de barcos de vapor de Larne y Stranraer para que realizara un cruce diario de ida y vuelta en esa ruta, a partir del 1 de julio de 1872; el barco era el Princess Louise . Esto mejoró considerablemente las finanzas de la PPR y la compañía aceptó el uso de una pequeña locomotora de maniobras para llevar los vagones de pasajeros al East Pier en Stranraer; la endeble estructura no se había utilizado anteriormente y los pasajeros tenían que caminar por el embarcadero sin refugio hasta los barcos.
A finales de 1875 se puso en servicio un segundo barco de vapor similar, llamado Princesa Beatrice .
El muelle este de Stranraer era propiedad del Ayuntamiento, que se encargaba de su mantenimiento. Nunca había sido robusto y el hundimiento y otras dificultades exigieron reparaciones urgentes en mayo de 1876. El Ayuntamiento no estaba dispuesto a ejecutar las obras, cuyo coste ascendía a 6.000 libras, y después de muchas disputas, el PPR obtuvo la autorización parlamentaria para hacerse cargo del muelle, mediante la ley [ ¿cuál? ] del 28 de junio de 1877. [4] [ página necesaria ]
La zona de Galloway conocida como Machars se encuentra al sur de Newton Stewart, entre Luce Bay y Wigtown Bay . Las tierras agrícolas son las más productivas de la zona y los diversos puertos prestaban servicio a la navegación costera e internacional. En 1863 se hicieron propuestas para construir un ferrocarril en la zona, pero no fue hasta 1871 que se generó suficiente interés en un proyecto ferroviario. La línea propuesta iba desde Newton Stewart por la PPR hacia el sur hasta Wigtown y casi hasta Garliestown, [nota 6] para luego desviarse hacia Whithorn. La divergencia se debió a la hostilidad del noveno conde de Galloway , que poseía extensas tierras en la zona. Se llegaría al puerto de Garliestown mediante un ramal corto de tranvía tirado por caballos, que discurriera en parte a lo largo de la carretera.
El ferrocarril Wigtownshire Railway (WR) fue autorizado por la Ley del 18 de julio de 1872, con un capital de 96.000 libras y los poderes habituales de endeudamiento de un tercio, y solo se podría acceder a él si se había suscrito una determinada proporción de acciones. El tranvía de 1½ millas (2 km) no podía funcionar con locomotoras, ni con motores estacionarios ni como un " ferrocarril atmosférico ". La línea principal tendría una longitud de poco más de 19 millas (31 km).
La construcción prosiguió, aunque la suscripción de acciones no fue tan completa como se esperaba, y la Compañía comenzó a considerar acuerdos de trabajo. El patrocinador obvio era el Ferrocarril Caledoniano, pero el CR había perdido dinero trabajando el PPR y declinó. El WR decidió trabajar la línea por sí mismo, y se sorprendió gratamente al recibir una carta fechada el 7 de enero de 1875 de Thomas Wheatley , quien (según se supo) había renunciado recientemente bajo sospecha al Ferrocarril del Norte Británico , donde había sido superintendente de locomotoras. Wheatley se ofreció a hacer todo lo necesario para trabajar y mantener la línea por el 65% de los ingresos brutos. Esto parecía demasiado bueno para ser verdad, pero, teniendo en cuenta la mala conducta de Wheatley, todo parecía estar en orden, y Wheatley recibió el contrato de trabajo por cinco años a partir del 31 de julio de 1875.
El tramo de Newton Stewart a Wigtown estuvo listo para el transporte de mercancías el 1 de marzo de 1875 y la locomotora n.° 1, un tanque de pozo 2-2-2 obtenido por Wheatley de la NBR (su n.° 32) llegó para asumir sus funciones. El tráfico de mercancías comenzó el 3 de marzo de 1875 y se inició un servicio de pasajeros a Wigtown el 7 de abril de 1875 con algunos vagones de cuatro ruedas, que se cree que eran de segunda mano de la LNWR. Había cuatro viajes de ida y vuelta diarios. No hubo estaciones intermedias hasta mayo, cuando se ordenó la instalación de plataformas en Causewayend y Mains of Penninghame. [4] [ página necesaria ] No había un servicio frecuente aquí: los trenes de las 10.20 a. m. y las 4.20 p. m. paraban solo los viernes, el día del mercado de Newton Stewart. [7] [ página necesaria ]
En ese momento, la construcción planificada de la línea se extendería hasta Sorbie, ya que las suscripciones de acciones disponibles solo llegarían hasta allí. Sin embargo, Sorbie era una mala ubicación para una terminal, y se pensó en llegar a Garliestown, otras dos millas (3 km) más allá. Algunos directores aceptaron suscribir fondos adicionales, por un monto de £ 7,000 y el trabajo se puso en marcha rápidamente. La línea se inauguró en su totalidad desde Newton Stewart hasta una estación de Garliestown el 2 de agosto de 1875. Wheatley adquirió una segunda locomotora, la n. ° 2, un tanque de carga 0-4-2, anteriormente una locomotora de ténder 0-4-2, la n. ° 146 de la NBR.
La estación llamada Garliestown se encontraba en el punto de unión de la proyectada línea Whithorn, pero a cierta distancia de Garliestown. Se decidió entonces construir una prolongación ferroviaria hasta Garliestown, que se trazó en el lado norte de la carretera, mientras que el tranvía autorizado habría estado en la carretera. Esta línea no fue autorizada por el Parlamento y se pagó mediante suscripciones separadas por parte de los directores. Se inauguró el 3 de abril de 1876 y cuatro trenes circulaban diariamente desde Newton Stewart hasta la nueva estación de Garliestown; la anterior pasó a llamarse Millisle y se degradó a un servicio exclusivo de mercancías. El trazado de las vías implicaba una derivación para llegar a Garliestown. [4] [ página necesaria ]
Es posible que la línea entre Garliestown y Wigtown se haya cerrado brevemente para los pasajeros en agosto de 1876. [13] [ página necesaria ]
Wheatley obtuvo ahora dos locomotoras más: la n.° 3 era una locomotora de ténder 0-4-2, Addison de Fleetwood, Preston and West Riding Junction Railway, y Gardner , una locomotora de ténder 0-4-0 convertida a partir de un tanque de silla 0-4-2 de la misma línea, se convirtió en la n.° 4. [4] [ página necesaria ]
De esta forma, se había llegado a Wigtown y Garliestown, esta última por un ramal ferroviario no autorizado; pero los intereses de Whithorn habían aportado dinero al ferrocarril, y aún se encontraba a cuatro millas (6 km) de su ciudad. La enérgica campaña para la suscripción de acciones resultó exitosa, y se consiguió suficiente dinero para otorgar un contrato para completar la línea. En la sesión de 1877 se obtuvo nueva autorización parlamentaria para ampliar el capital social y legalizar el ramal de Garliestown.
La ampliación de Whithorn estaba lista para una inauguración ceremonial el 7 de julio de 1877 y se abrió al público el 9 de julio; Wheatley adquirió un quinto motor, otro tanque de pozo 2-2-2; anteriormente n.º 31A de la NBR, se convirtió en WR n.º 5. La sección de Garliestown ahora funcionaba como una línea secundaria de lanzadera desde una nueva estación de Millisle, 7 cadenas (140 m) al norte de la estación original de Garliestown. En diciembre de 1877 se proporcionó una plataforma en el paso a nivel de Broughton Skeog. Había cuatro trenes de pasajeros (o mixtos) en cada sentido diariamente en la línea principal de Whithorn y siete servicios de lanzadera en el ramal de Garliestown. Además de los pasajeros, el ganado era un tráfico dominante de la actividad agrícola en el área y también las importaciones de los puertos. Los vapores de excursión iban de Garliestown a la Isla de Man , y los trenes de excursión funcionaban en conexión desde Stranraer y Dumfries.
El contrato de explotación de Wheatley expiró el 31 de julio de 1880 y, en ausencia de ofertas de CR y G&SWR, la junta directiva de WR negoció una renovación con Wheatley, en términos ligeramente menos favorables (para él). Wheatley ahora trajo otra locomotora, la n.º 6, a la flota que operaba: una Bradby con tanque de asiento 0-6-0 que había estado utilizando en otros lugares en trabajos contratados. Aproximadamente en esta época, la 2-2-2 n.º 1 fue reconstruida como 2-4-0. La 0-4-0 n.º 4 parece haber sido insatisfactoria y, después de un período de inactividad, se convirtió en una 0-4-2 con tanque de asiento; después de la conversión, esta locomotora resultó mucho más útil.
El 13 de marzo de 1883, Wheatley murió repentinamente. Su hijo, WT Wheatley, lo había estado ayudando en la línea durante varios años y se hizo cargo del contrato de trabajo hasta el final de la existencia independiente del ferrocarril de Wigtownshire. Los ferrocarriles conjuntos de Portpatrick y Wigtownshire se adquirieron el 1 de agosto de 1885 y la existencia independiente del ferrocarril de Wigtownshire entró en vigor el 31 de diciembre de 1885. Los Wheatley habían prestado un buen servicio a la pequeña compañía al operar la línea con los recursos financieros más escasos. [4] [ página necesaria ]
David L. Smith hace dos referencias al uso de locomotoras con cabina de ténder en la línea Whithorn, en fechas no especificadas. En Tales of the Glasgow and South Western Railway (fotografía anterior a la página 41) reproduce una fotografía de una 0-4-2; el epígrafe dice "N.° 17029, en un momento dado n.° 114. Equipada con cabina de ténder para trabajar en el ramal Whithorn". [14] En Legends se refiere a "ese viejo y fiel vagón de Millisle, el n.° 17440, con cabina de ténder". [15]
En 1873, la Midland Railway (MR) estaba a punto de completar su línea a Carlisle (la línea Settle and Carlisle ) y necesitaba un socio escocés: la G&SWR. La Midland estaba pensando estratégicamente, deseando recuperar el gasto de su nueva y larga línea principal, y animó a la G&SWR a hacer lo mismo. Las dos compañías formaron una poderosa alianza anglo-escocesa. La rival Caledonian Railway estaba explotando la línea Portpatrick Railway, y la propia Portpatrick Railway se había vuelto mucho más rentable en los últimos años, pagando un dividendo máximo del 4¾%. El contrato de explotación de la CR iba a expirar en 1885 y la MR y la G&SWR empezaron a considerar las implicaciones. La CR y su socio inglés, la London and North Western Railway (LNWR), naturalmente querían conservar el control, y la lucha de poder llegó a un punto muerto. El resultado fue que las cuatro partes ofrecieron adquirir el ferrocarril conjuntamente, garantizando a los accionistas de Portpatrick Railway el 3½% de sus participaciones. Esta fue una oferta atractiva y después de algunas negociaciones sobre cuestiones de detalle, se llegó a un acuerdo con el añadido de que se incluiría el ferrocarril de Wigtownshire.
Se presentó un proyecto de ley parlamentario que proponía una fecha de adquisición de derechos para el 1 de agosto de 1885. La Ley de Venta y Transferencia de Ferrocarriles de Portpatrick y Wigtownshire se aprobó el 6 de agosto de 1885. Se emitieron acciones garantizadas al 3½%, una por una para los accionistas de Ferrocarril de Portpatrick y una por dos para los accionistas de Ferrocarril de Wigtownshire. El valor de la venta fue de 491.980 libras esterlinas, que incluían 10.000 libras esterlinas en acciones de la Larne and Stranraer Steamboat Company. Los cuatro ferrocarriles propietarios: LNWR, MR, CR y G&SWR formarían un Comité Conjunto para gestionar la línea, y la Portpatrick Railway Company y la Wigtownshire Railway Company se disolverían el 1 de enero de 1886. Se concedieron a la LNWR poderes de explotación sobre la G&SWR entre Dumfries y Castle Douglas, y la MR adquirió poderes de explotación entre Carlisle y Gretna Junction. El Comité Conjunto de la "Sección Stranraer" seguiría administrando la sección entre Challoch Junction y Stranraer, a la que se accede por trenes desde la línea Girvan, aunque estas eran explotadas íntegramente por G&SWR.
Las dos compañías escocesas iban a compartir el control operativo, aunque parece que las reuniones del Comité Conjunto se celebraron en Londres. La flota de material rodante de Wheatley se compró a un precio de 6.400 libras esterlinas. [4] [ página necesaria ]
Al principio, el funcionamiento interno no cambió mucho, pero los trenes de Londres iban de Dumfries a Carlisle vía Annan en lugar de vía Lockerbie, lo que supuso un importante ahorro de tiempo. La MR instaló un vagón cama Pullman de seis ruedas. [4] [ página necesaria ]
La G&SWR obtuvo ahora una parte del trabajo; al principio, sus tripulaciones de trenes no estaban familiarizadas con la ruta y la Caledonian Railway se negó a proporcionar conductores. Smith relata un viaje anterior:
Shankland y McGill venían de Dumfries a Stranraer en el tren de la tarde. Ya estaba oscuro cuando salieron de Creetown, y Jock me dijo: "Bueno, ese es Newton Stewart ahora". Pero mientras descendían por la larga ribera, las dudas asaltaron a McGill. "Adelante, hombre, Jock", dije. "¿No hay ninguna estación por aquí?" "¿Qué estación?", preguntó. "Sí", dije, "creo que la llaman Palnyowr o algo así". Así que nos detuvimos allí, y ¡ahí estábamos a media milla! Así que retrocedimos. No había señales, solo un camino en la dirección opuesta. Nadie se bajó ni se subió, así que simplemente nos dirigimos hacia Newton Stewart nuevamente". [12]
Se comprobó que la línea Wigtownshire se encontraba en un estado de deterioro muy grave y que la potencia de las locomotoras era insuficiente con frecuencia. En 1886, fue necesario renovar por completo la vía permanente (excepto en el ramal Garliestown).
La señalización se mejoró en la línea Portpatrick en 1886-1887, con instrumentos de tren eléctrico, y se extendió a la sección Challoch Junction - Stranraer en 1887-1888. [11] [ página necesaria ]
En el horario público de pasajeros de 1895, la antigua línea principal de Portpatrick Railway tenía cuatro trenes en cada sentido diariamente; el primero en bajar y el último en subir eran trenes rápidos, con el "Sleeping Saloon entre Euston y Stranraer Harbour". Los demás trenes circulaban solo hacia o desde Stranraer (ciudad), tres en cada sentido continuaban hasta Portpatrick. Había un corto trayecto adicional desde Newton Stewart a Stranraer (ciudad) y viceversa. La línea Whithorn tenía cuatro trenes en cada sentido, la mayoría de ellos con una conexión tanto hacia como desde Garliestown. [4] [ página necesaria ]
En ese momento, había ocho trayectos cortos en cada sentido entre Stranraer y Dunragit, con escala en Castle Kennedy. Había cuatro trayectos de G&SWR hacia y desde Stranraer en el tramo de Challoch a Stranraer. [16] [ página necesaria ]
En los primeros años del siglo, se instaló en la línea el aparato de intercambio de tablillas Manson (conocido como el receptor de tablillas móvil de Manson ), que permitía el intercambio de las tablillas de una sola línea en las cabinas de señales a una velocidad mayor que con el intercambio manual. Se planeó la aceleración de los trenes rápidos y el director de tráfico, Hutchinson, preguntó al ingeniero Melville: "Supongo que no puede haber ninguna objeción a que la velocidad total de uno de nuestros trenes se incremente de 36 a 40 mph. La carretera, supongo, es tan buena como la que se puede encontrar en cualquier lugar". Melville respondió: "No puede haber ninguna objeción a que los trenes expresos circulen a la velocidad total a la que se refiere..." La aceleración se aplicó a partir de julio de 1901.
En ese período, la carga en los trenes expresos aumentó, lo que provocó dificultades operativas y, a partir de marzo de 1904, se indicó que el tren correo circularía por duplicado. [7] [ página necesaria ]
Los servicios regulares de pasajeros cesaron en la línea de Garliestown el 1 de marzo de 1903; Millisle pasó a llamarse Millisle for Garlieston y los trenes volvieron a parar en la estación original de Garliestown. [2] [ página necesaria ] [17] [ página necesaria ] [18] [ página necesaria ] El ferrocarril continuó proporcionando trenes de excursión a Garliestown en conexión con excursiones en barco de vapor hasta 1935. [3] [ página necesaria ]
En 1922 se produjo un grave descarrilamiento cerca de Palnure. Cuando se evaluó el estado de la vía permanente, "el Ministerio de Transportes se sorprendió un poco... por lo que se impuso una restricción de velocidad de 72 km/h en toda la línea principal de PP&W hasta que se pudiera rebastar y colocar el balasto. Esto se llevó a cabo en los dos años siguientes". [19]
En la agrupación de 1921, la línea pasó a formar parte del London, Midland and Scottish Railway (LMS).
A medida que se fueron desarrollando los diseños de locomotoras, la difícil ruta de la línea Portpatrick an Wigtownshire no podía aprovechar la tracción de las locomotoras grandes. Smith registra que "A finales de marzo de 1939, llegó una noticia trascendental: la aprobación oficial para que una locomotora 4-6-0 de 60 pies [18 m] trabajara en Stranraer". El 23 de marzo de 1939, se realizó un recorrido de prueba con una 4-6-0, con la locomotora y el ténder separados en Stranraer para girarlos. "No había perspectivas de que la plataforma giratoria de 60 pies estuviera lista antes de finales del verano, por lo que colocaron raíles más largos, que sobresalían en cada extremo, sobre la plataforma giratoria existente de 50 pies. Esto les permitió girar una 4-6-0 Clase 5. Las Clase 5 comenzaron a funcionar desde Glasgow hasta Stranraer el 16 de abril de 1939.
En octubre, la nueva plataforma giratoria de 60 pies estuvo lista en Stranraer. Se incorporaron las locomotoras 4-6-0 de la clase 5X, que fueron el pilar de la línea de Stranraer durante la guerra. [20] La Segunda Guerra Mundial trajo consigo cantidades excepcionales de tráfico a la línea.
Smith registra que 36 trenes de tropas atravesaron la línea en abril de 1940 mientras las fuerzas británicas se concentraban en Irlanda del Norte ante la posibilidad de una invasión enemiga de la República de Irlanda . A finales de año,
En Irlanda del Norte había un gran número de tropas estacionadas y el servicio de trenes de pasajeros habitual resultó ser bastante inadecuado para los hombres que iban de permiso a Inglaterra y Gales. Se tuvo que organizar un servicio especial de navegación, con dos grandes trenes de conexión. Un tren desde Londres y otro desde Cardiff llegaban a Stranraer a primera hora de la mañana y regresaban por la tarde, alrededor de las 6:30 p. m. Al final, se completaron con 16 vagones, cada uno con un vagón comedor. El espacio de estacionamiento en Stranraer era terriblemente inadecuado. Sólo podían dar servicio a uno de esos enormes trenes, por lo que el tren de Cardiff tenía que ser transportado a Ayr y de regreso todos los días para su mantenimiento. Se utilizaron dos Caley [Ferrocarril de Caledonia] Clase 3F 0-6-0 para esta tarea. [21]
Más adelante en la guerra se decidió que se debía establecer un puerto de emergencia en la costa oeste, para continuar el comercio transatlántico en caso de que los muelles de Glasgow o Liverpool quedaran inutilizados por la acción enemiga. Se construyó una nueva instalación portuaria en Loch Ryan, llamada Cairnryan Harbour , y fue servida por el Cairnryan Military Railway . Esta fue una empresa considerable. El nuevo ferrocarril unió la línea de Stranraer a Challoch en Cairnryan Junction, aproximadamente dos millas (aproximadamente 1 km) al este de Stranraer, de cara a los trenes que se acercaban desde el este. El punto de unión se trasladó más tarde más cerca de Stranraer, en Aird.
La línea se inauguró en julio de 1942. En ese momento, el puerto no era necesario y durante su existencia solo lo utilizaron dieciocho buques transoceánicos completamente cargados. El puerto se cerró después de la guerra y el último movimiento del ferrocarril fue un tren de desmantelamiento en 1967. Smith especula que si el puerto hubiera sido necesario a plena capacidad, el acceso ferroviario limitado a través de líneas únicas difíciles (desde Dumfries y desde Ayr) habría sido un desafío. [4] [ página necesaria ] [22] [ página necesaria ]
Los servicios de mercancías funcionaron desde Newton Stewart hasta Whithorn hasta que la línea cerró el 5 de octubre de 1964. En la década de 1960, estos servicios funcionaban tres días a la semana; con trabajos condicionales en el ramal de Garlieston, cuando era necesario. [23] [ página necesaria ]
La sección de Colfin a Portpatrick también se cerró en 1950; aunque Colfin a Stranraer permaneció abierta hasta 1959 para el tráfico de leche . [3] [ página necesaria ] Después de eso, los trenes solo funcionaron hasta las terminales del noroeste: Stranraer Town y Stranraer Harbour .
El antiguo ferrocarril de Wigtownshire cerró por completo para los pasajeros el 29 de septiembre de 1950; [2] [ página necesaria ] y la sección de Portpatrick a Stranraer Town cerró en etapas en la década de 1950.
La línea principal se cerró el 12 de junio de 1965 como consecuencia de la revisión de Beeching. [4] [ página necesaria ]
Las principales estructuras de la ruta incluyen el viaducto de Loch Ken , sobre el río Dee , el viaducto Gatehouse , sobre el río Big Water of Fleet , y el viaducto de Glenluce, sobre el río Water of Luce .
El ferrocarril de Portpatrick se inauguró entre Castle Douglas y Stranraer (más tarde estación de la ciudad) el 12 de marzo de 1861; de Stranraer a Portpatrick el 28 de agosto de 1862; y el ramal del Muelle Este en Stranraer (más tarde puerto de Stranraer) el 1 de octubre de 1862. La sección del puerto de Portpatrick se inauguró el 11 de septiembre de 1868; es probable que el uso de pasajeros cesara en noviembre de 1868, pero la línea corta permaneció abierta hasta 1870. [18] [ página necesaria ] Sin embargo, la estación de tren de Portpatrick, que se inauguró el 28 de agosto de 1862, permaneció abierta hasta el 6 de febrero de 1950. [18] [ página necesaria ] [24] [ página necesaria ]
La línea se cerró desde Castle Douglas hasta Challoch Junction el 14 de junio de 1965. La sección de Challoch Junction a Stranraer (Puerto) sigue en uso para trenes desde Ayr vía Girvan.
En Kirkcudbrightshire :
y en Wigtownshire :
El ferrocarril de Wigtownshire se inauguró al tráfico de mercancías hasta Wigtown el 3 de marzo de 1875 y al de pasajeros el 7 de abril de 1875; se amplió hasta la primera estación de "Garliestown" el 2 de agosto de 1875 y de nuevo hasta la segunda estación de Garliestown el 3 de abril de 1876. La ampliación hasta Whithorn se inauguró el 9 de julio de 1877. La línea completa se cerró el 25 de septiembre de 1950.
Las ubicaciones en la línea principal del ferrocarril Wigtownshire fueron:
y en la sucursal de Garliestown:
Una notable estructura de ingeniería en la línea es el viaducto Big Water of Fleet , aproximadamente a una milla (2 km) al noreste de la antigua estación de Dromore. Era la estructura más grande del ferrocarril Portpatrick, siendo un viaducto de piedra de veinte tramos. A principios del siglo XX, estuvo en peligro de fallar y se llevaron a cabo extensos trabajos de reparación a partir de 1926, incluido el revestimiento de los pilares con ladrillos pesados y el refuerzo de las enjutas utilizando rieles viejos; las reparaciones degradaron considerablemente su apariencia estética. Está catalogado como clase B. Su hermano cercano, el 'viaducto Little Water of Fleet', fue demolido para un ejercicio de la RAF ordenado por Winston Churchill en 1946. [4] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ] [25] [26] [ página necesaria ]
En el tramo de Stranraer a Portpatrick, fue necesario un viaducto de tres tramos para cruzar el arroyo Piltanton cerca de Lochans; tenía tramos de 36 pies 9 pulgadas (11 m) con una altura de 73 pies (22 m). [7] [ página necesaria ]
Las pendientes de la línea principal del ferrocarril de Portpatrick eran severas: ondulaban suavemente desde Castle Douglas hasta New Galloway, luego formaban una subida dura a 1 en 80 hasta Loch Skerrow, para luego bajar y subir alternativamente a 1 en 76 hasta la cumbre en Agethouse [ aclaración necesaria ] de Fleet. Luego había un descenso ininterrumpido de 6½ millas (10½ km) a 1 en 80 hasta cerca de Palnure. Luego, una subida menos constante conducía a una cumbre cerca del poste de 40 millas entre Kirkcowan y Glenluce, luego bajaba a una pendiente dominante de 1 en 80 casi hasta Challoch Junction. Desde Stranraer había una subida continua dura a 1 en 72 hasta una cumbre en Colfin, a una altura de 326 pies (99 m) sobre el nivel del mar, luego un descenso a 1 en 80 hasta Portpatrick. [6] [ página necesaria ] [7] [ página necesaria ]
Solo está abierta la sección de Stranraer Harbour a Challoch Junction; y ahora cuenta con servicio de la Glasgow South Western Line .