El Fairey Gannet es un avión embarcado diseñado y producido por el fabricante de aviones británico Fairey Aviation Company . Fue desarrollado para la Marina Real Británica , siendo el primer avión de ala fija que combinaba las partes de búsqueda y ataque de las operaciones de guerra antisubmarina (ASW) operadas por la Fuerza Aérea de la Flota (FAA). [2]
El Gannet fue desarrollado originalmente para cumplir con un requisito de la era de la Segunda Guerra Mundial para un ASW de doble función y ataque para equipar a la FAA. [3] Era un monoplano de ala media con un tren de aterrizaje triciclo y una tripulación de tres, con un motor turbohélice doble que impulsaba dos hélices contrarrotativas . El 19 de septiembre de 1949, el prototipo Gannet realizó su vuelo inaugural . Cuatro años más tarde, entró en servicio regular con la FAA. El servicio utilizaría el tipo de la mayoría de sus portaaviones durante la Guerra Fría . También se aseguraron varios clientes de exportación para el Gannet, incluida la Marina Real Australiana , la Armada Alemana y la Armada de Indonesia , la mayoría de las cuales operaban la aeronave exclusivamente desde bases terrestres.
Durante la década de 1960, la Royal Navy pasó a utilizar helicópteros, como el Westland Whirlwind HAS.7 , para operaciones ASW. En consecuencia, varios Gannets fueron adaptados para realizar operaciones alternativas, como una plataforma aerotransportada de contramedidas electrónicas y una aeronave de entrega a bordo de portaaviones . Quizás la variante más extendida del tipo fue el Gannet AEW.3 , que se desarrolló como una plataforma aerotransportada de alerta temprana basada en portaaviones y fue operada exclusivamente por la FAA. El servicio se deshizo de sus Gannets el 15 de diciembre de 1978, coincidiendo aproximadamente con la retirada del último de los grandes portaaviones de la flota de la Royal Navy.
Según el historiador de aviación HA Taylor, los orígenes de lo que se convertiría en el Gannet se remontan a 1935, cuando la Fairey Aviation Company comenzó el desarrollo del fallido Fairey Prince que utilizaba una disposición inusual de dos motores. [4] El trabajo de diseño formal del Gannet comenzó en respuesta a la emisión del requisito GR.17/45 en 1945, bajo el cual el Almirantazgo buscaba un nuevo avión biplaza capaz de realizar tanto misiones de guerra antisubmarina (ASW) como de ataque . [3] Dos fabricantes de aviones rivales, Fairey y Blackburn Aircraft , optaron por producir respuestas. La propuesta de Fairey se conocía como Tipo Q o Fairey 17 (estas designaciones son fuentes del nombre del requisito), mientras que la de Blackburn fue el Blackburn B-54 / B-88 . [2]
Durante 18 meses, Fairey investigó el uso de un solo motor turbohélice Rolls-Royce Tweed para propulsar el avión propuesto, sin embargo, esta opción se suspendió para concentrarse en otros esfuerzos. [5] [4] En cambio, Fairey se acercó al fabricante de motores Armstrong Siddeley para desarrollar un nuevo motor basado en el turbohélice Armstrong Siddeley Mamba existente : el Double Mamba (también conocido como "Twin Mamba"). [6] [4] Este motor básicamente comprendía un par de motores Mamba que estaban montados uno al lado del otro y compartían una caja de cambios común . La propuesta fue aceptada con entusiasmo y el trabajo de diseño formal del motor se inició en diciembre de 1945. [7]
La aceptación de esta propuesta permitió a Fairey desarrollar un sistema de propulsión bastante atípico para el avión que proponían, que normalmente sólo era posible para un avión monomotor. [8] Mediante el uso de un par de hélices coaxiales contrarrotativas instaladas en el morro del avión, se presentaron varias ventajas sobre sus homólogos bimotores convencionales; se podía apagar un motor y poner sus hélices en bandera sin producir asimetría y, por lo tanto, dificultades de control. Apagar uno de los dos motores en vuelo reduciría el consumo de combustible y ampliaría el alcance del avión. [8]
El 12 de agosto de 1946, Fairey recibió un contrato inicial para producir dos prototipos ; Blackburn también recibió un contrato competitivo para construir sus propios prototipos. [2] Una razón para el pedido de múltiples prototipos fue que se pudieran probar motores alternativos, como el Napier Nomad , aunque algunos de estos motores alternativos nunca se instalarían. Otra razón fue la disposición relativamente radical del motor y la alta proporción de características de diseño originales incorporadas en el avión. [9]
El 19 de septiembre de 1949, el prototipo realizó su vuelo inaugural desde Aldermaston, en las afueras de Reading , pilotado por RG Slate; este hito se produjo diez meses antes que el prototipo competidor de Blackburn. Si bien algunos elementos del prototipo demostraron estar relativamente libres de problemas, como el motor Double Mamba, varios de los primeros vuelos de prueba se vieron afectados por dificultades de control de vuelo. [9] Estos problemas, como los cambios bruscos de compensación , no retrasaron la siguiente etapa de pruebas, que comenzó en noviembre de ese año en las instalaciones de Fairey en White Waltham . El 25 de noviembre de 1949, el prototipo se estrelló durante un aterrizaje inestable, lo que provocó tres meses de reparaciones. [10]
El 1 de marzo de 1950, se reanudaron las pruebas de vuelo con el prototipo reparado. [11] En ese momento, varios de los problemas de manejo se habían solucionado adecuadamente junto con varios otros fallos, pero persistían las dificultades para mantener la rueda de morro levantada durante los aterrizajes. Dos meses después, se había avanzado lo suficiente como para proceder a una evaluación formal por parte de los pilotos de pruebas navales en la RAF Boscombe Down , así como para comenzar las pruebas preliminares en portaaviones. [12] El 19 de junio de 1950, el prototipo realizó el primer aterrizaje en cubierta de un avión turbohélice en el HMS Illustrious , pilotado por el teniente comandante G. Callingham. [13]
El 6 de julio de 1950, el segundo prototipo despegó y poco después se incorporó a las pruebas de vuelo. [13] Como resultado de los cambios en los requisitos operativos, este avión presentó numerosos cambios con respecto al primer prototipo, como una tercera cabina para un miembro adicional de la tripulación y un compartimiento de bombas extendido . Para acomodar este último, el radomo tuvo que reposicionarse hacia atrás; el primer prototipo fue modificado para reflejar estos cambios para las pruebas aerodinámicas. [13]
En mayo de 1952, el primer prototipo regresó a Boscombe Down para realizar evaluaciones y pruebas de aterrizaje en cubierta, habiendo sido configurado para representar un avión estándar de producción en ese momento. [13] Los cambios incluyeron el reposicionamiento de las patas de aterrizaje principales hacia atrás en 12 pulgadas. Después de una serie completa de pruebas de manejo, se realizaron más pruebas en portaaviones a bordo del HMS Eagle . [13] El 13 de marzo de 1951, Fairey recibió un pedido inicial de 100 Gannet AS.1 del Gobierno británico; esto se había colocado como una "superprioridad" debido a la Guerra de Corea . En 1953, comenzó la producción en masa del tipo. [14]
El 9 de junio de 1953, el primer Gannet de producción realizó su vuelo inicial desde la RAF Northolt y se puso a trabajar en las últimas etapas del programa de pruebas de vuelo. [14] Un fallo grave encontrado durante la última etapa de las pruebas fueron los casos de pérdida de sustentación del compresor; el modelo estuvo en tierra durante dos meses mientras se modificaba el sistema de control de la hélice en consecuencia. [15] Uno de los primeros aviones de producción apareció en la exhibición de la Sociedad de Compañías Aeroespaciales Británicas (SBAC) de 1953 en Farnborough . El 5 de abril de 1954, cuatro Gannets fueron entregados formalmente a la FAA en RNAS Ford . [16]
El desarrollo de varias variantes del Gannet comenzó relativamente pronto. El 16 de agosto de 1954, el primer Gannet T.2 , una variante dedicada al entrenamiento, realizó su vuelo inicial; estaba equipado con controles duales en las cabinas delanteras, con un periscopio retráctil para la segunda cabina, mientras que el aparato de radar y el equipo de escáner fueron eliminados. [17] La producción del Gannet fue compartida entre las fábricas de Fairey en Hayes, Middlesex y Heaton Chapel , Stockport / Manchester (Ringway) Airport . Durante 1954, la producción comenzó en Heaton Chapel, el primer avión de esta línea de producción voló el 5 de octubre de ese año. Ese mismo mes, se llevaron a cabo pruebas tropicales en Jartum . [18]
A finales de los años 1950, se desarrolló un modelo ASW mejorado, el Gannet AS.4 , y su equivalente de entrenamiento T.5 . [19] Las mejoras incluyeron la instalación de un motor Double Mamba mejorado. Varios fueron renovados con nueva electrónica y radar, por lo que fueron redesignados Gannet AS.6 . [19]
Durante 1958, el Gannet fue seleccionado para reemplazar al Douglas Skyraider en el papel de alerta temprana y control aéreo (AEW). [20] Para acomodar los sistemas requeridos para esta nueva misión, el Gannet se sometió a un rediseño significativo que incluyó la instalación de una nueva versión del Double Mamba, un nuevo radomo montado debajo del avión, un aumento de área en la aleta de cola, una prolongación del tren de aterrizaje y la eliminación del compartimiento de armas. Se produjeron un total de 44 aviones (más un solo prototipo) de la versión AEW.3. [21]
El Fairey Gannet es un avión de propulsión turbohélice embarcado en portaaviones . Normalmente era operado por una tripulación de tres personas, un piloto y dos observadores aéreos . El piloto estaba sentado directamente encima del motor Double Mamba del avión y detrás de la caja de cambios y las hélices contrarrotativas en una posición que confería una vista favorable sobre el morro para las operaciones en portaaviones. [5] El primer observador estaba sentado debajo de una cubierta separada que estaba directamente detrás de la posición del piloto. En el avión de producción, un segundo observador también estaba presente en su propia cabina que estaba ubicada sobre el borde de salida del ala. Esta adición perturbó el flujo de aire sobre el estabilizador horizontal , lo que requirió la adición de pequeñas aletas a cada lado. [22]
El ala del Gannet se plegaba en dos partes, formando una distintiva forma de Z en cada lado, para minimizar sus requisitos de espacio mientras se guardaba a bordo de portaaviones. El primer pliegue fue hacia arriba, aproximadamente a un tercio de la envergadura del ala, donde el anhedral interior (barrido hacia abajo) cambió al diedro exterior (barrido hacia arriba) del ala (descrito como un ala de gaviota invertida ). El segundo pliegue del ala fue hacia abajo, aproximadamente a dos tercios de la envergadura del ala. [23] La longitud del amortiguador de la rueda de morro hizo que el Gannet tuviera una actitud distintiva de morro alto, que era una característica común de los portaaviones de la época.
El Gannet tenía un compartimiento interno de bombas de gran tamaño dentro del fuselaje; fue el primer avión británico en servicio de la FAA capaz de almacenar todas sus municiones (excepto cohetes) dentro de un compartimiento interno de bombas. [24] Dichas municiones podían incluir cargas de profundidad , sonoboyas , torpedos autoguiados , bombas , marcadores y minas . Los puntos duros debajo de las alas exteriores podían transportar hasta 16 proyectiles de cohetes Mk.8 o 24 Mk.5; otros equipos incluían tanques de combustible externos de 100 galones. [24] El aparato de búsqueda principal era el radar aire-superficie (ASV) , que utilizaba un radomo retráctil colocado debajo del fuselaje trasero, justo a popa del compartimiento de bombas. [24]
El motor Armstrong Siddeley Double Mamba constaba de dos motores Mamba que estaban montados en una disposición lado a lado y acoplados a través de una caja de cambios común a hélices coaxiales contrarrotativas. Cada motor impulsaba su propia hélice, y la potencia se transmitía mediante un eje de torsión que se acoplaba a través de una serie de engranajes planetarios, planetarios, epicicloidales y rectos para dar una relación de reducción adecuada y una rotación correcta del eje de la hélice. [25] El motor ASMD.1 (2950 hp; 2200 kW) se utilizó en el Gannet AS.1; ASMD.3 (3145 hp; 2345 kW) en el AS.4; y ASMD.4 (3875 hp; 2890 kW) en la variante AEW.3. El motor Double Mamba podía funcionar con un Mamba parado y su hélice en bandera, para conservar combustible y extender la autonomía durante la navegación; En un avión bimotor convencional, la parada de un motor normalmente crearía una asimetría de empuje, mientras que la disposición de la hélice montada en la línea central evitaba esto. [13] Los escapes Mamba estaban situados a cada lado del fuselaje , en la raíz del borde de salida del ala . El motor de turbina de gas podía funcionar con queroseno , combustible de turbina de "corte ancho" o combustible diésel , lo que permitía al Almirantazgo eliminar el peligroso alcohol de petróleo de alto octanaje necesario para operar aviones con motor de pistón desde portaaviones. [26]
En servicio con la FAA, el Gannet generalmente lucía el esquema de camuflaje estándar de una parte inferior y laterales del fuselaje de color azul cielo (azul huevo de pato), con superficies superiores de color gris marino extra oscuro, con la línea de demarcación del fuselaje que iba desde el morro detrás del cono de la hélice en línea recta para luego curvarse y unirse a la línea de la aleta. Los números de código generalmente se pintaban en el costado del fuselaje delante del ala; las marcas de número de serie y redondel estaban detrás del ala. Los entrenadores T.2 y T.5 estaban acabados en plata en general, con una "banda de entrenador" amarilla en el fuselaje trasero y las alas. [ cita requerida ]
Durante abril de 1954, comenzaron formalmente las entregas del Gannet AS.1. El 17 de enero de 1955, el 826 NAS se convirtió en el primer escuadrón operativo Gannet de la RN, que rápidamente se embarcó en el portaaviones modernizado HMS Eagle . [18] Durante su despliegue inicial en el mar en el Mediterráneo , no se encontraron problemas graves con el Gannet aparte de los problemas iniciales estándar. Más tarde ese mismo año, la Marina Real Australiana (RAN) puso en pie sus primeros dos escuadrones Gannet. [27]
La RAN llegó a operar 33 aviones de entrenamiento Gannet AS.1 y tres T.2. [28] Estos aviones volaron principalmente desde el portaaviones HMAS Melbourne, así como desde la base costera HMAS Albatross cerca de Nowra, Nueva Gales del Sur . Durante 1967, la RAN retiró del servicio los 24 Gannet que le quedaban. [28]
A mediados de la década de 1960, los modelos Gannet AS.1 y AS.4 de la Marina Real habían sido reemplazados por los helicópteros Westland Whirlwind HAS.7 . Los Gannet de la FAA continuaron operando como aviones de contramedidas electrónicas (ECM): el ECM.6 . Varios Gannet AS.4 se convirtieron en COD.4 para entregas a bordo de portaaviones : el suministro aéreo de correo y carga ligera a la flota.
En mayo de 1958, la Armada de Alemania Occidental comenzó a operar el Gannet AS.4; el país obtendría 15 Gannet AS.4 y un solo T.5. [29] Los Gannet alemanes operaron como el escuadrón ASW del Marinefliegergeschwader 2 (2.º Ala de Aviación Naval) de Jagel y Sylt . Durante 1963, el escuadrón fue reasignado al MFG 3 en la Base Aérea Naval de Nordholz , donde permaneció hasta que fue reemplazado por el más nuevo y más grande Breguet Br.1150 Atlantic tres años después.
En enero de 1959, Indonesia encargó 18 Gannet AS.4 y T.5 para la Armada de Indonesia . [30] Estos fueron adquiridos a Fairey a través del Ministerio de Abastecimiento y fueron remodelados a partir de los Gannet AS.1 y T.2 existentes antes de su entrega. Varios fueron utilizados únicamente como entrenadores terrestres. [31] Otros Gannet fueron adquiridos posteriormente por otros países.
Las pruebas del sistema de sujeción del arnés del Gannet se llevaron a cabo después de una falla en pleno vuelo debido a que los cables de liberación se atascaron. El accidente fue el resultado de una falla del motor no relacionada, pero el problema principal fue la falla del mecanismo de liberación rápida del arnés.
Un breve informe en Cockpit , cuarto trimestre de 1973, sobre el accidente:
Un Gannet fue lanzado de noche desde Ark Royal y ascendió a 4.000 pies. Poco después, el motor de estribor se quedó sin energía al 60%. Los intentos de poner en bandera y frenar el motor, y un posterior reencendido no tuvieron éxito y el avión no pudo mantener la altura. (Se considera que la causa más probable del accidente fue la desconexión de la conexión de la válvula de alta presión). Ambos observadores saltaron a 1.800 pies, pero cuando el piloto, el teniente Keith Jones, intentó saltar, no pudo liberarse de la correa de "g negativa". Sin embargo, el resto del arnés se había caído y, por lo tanto, el piloto tuvo que amerizar sin ninguna restricción de los cinturones de los hombros o del regazo. Esto se logró con éxito y toda la tripulación fue recuperada sana y salva ... Aunque el amerizaje fue exitoso, el factor más perturbador del accidente fue la incapacidad del piloto para liberarse de la correa de "g negativa" ... [39]
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En condiciones de vuelo:
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Datos de la aviación naval británica desde 1912 [54]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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