Super GT (estilizado como SUPER GT ) es una serie de carreras de autos deportivos que comenzó en 1993. Lanzada como Zen Nihon GT Senshuken (全日本GT選手権) , generalmente conocida como JGTC o All Japan Grand Touring Car Championship , la serie pasó a llamarse Super GT en 2005. Es el nivel más alto de carreras de autos deportivos en Japón. [ cita necesaria ]
La serie está autorizada por la Federación Japonesa de Automovilismo (JAF) y dirigida por la Asociación GT (GTA). Autobacs ha sido el patrocinador principal de la serie y su predecesor desde 1998.
El JGTC (Campeonato Japonés de Gran Turismo) [1] fue establecido en 1993 [2] [3] por la Federación Japonesa de Automovilismo (JAF) a través de su filial GTA (Asociación GT), reemplazando al desaparecido Campeonato All Japan Sports Prototype para Grupos. C y el Campeonato Japonés de Turismos para los turismos del Grupo A , que en su lugar adoptarían la fórmula supertouring . Con el objetivo de evitar la espiral de presupuestos y el dominio de un solo equipo/marca en ambas series, JGTC impuso límites estrictos de potencia y fuertes sanciones de peso a los ganadores de las carreras, en un objetivo abiertamente declarado de mantener cerca la acción en la pista con énfasis en mantener a los fanáticos. feliz.
El JGTC había planeado celebrar una carrera durante la temporada 2005 en el Circuito Internacional de Shanghai en China , además de la ronda internacional existente en Sepang en Malasia . Sin embargo, celebrar la serie en más de dos países habría significado que el JGTC perdería su estatus de "campeonato nacional" según el Código Deportivo Internacional de la FIA y, por lo tanto, no podría mantener "Campeonato Japonés" en su nombre. En cambio, la serie sería clasificada como un "campeonato internacional" por la FIA y, por lo tanto, requeriría autorización directa de ella, en lugar de la JAF.
Inicialmente, JAF anunció que JGTC pasaría a llamarse "Super GT World Challenge" con los objetivos de "desafío al mundo" y "desafío al entretenimiento"; sin embargo, la FIA impidió que JAF lo usara debido a la confusión del sufijo con "Campeonato Mundial" (un estado de reconocimiento de nivel superior de la FIA) y una disputa con Sports Car Club of America , que organizó el Speed World Challenge desde 1990. [ cita necesaria ] En El 10 de diciembre de 2004, se anunció que se confirmó el nuevo nombre de JGTC como "Super GT". Sin embargo, a pesar del cambio de nombre y varios intentos de celebrar una segunda carrera en el extranjero, Super GT ha seguido celebrando sólo una carrera en el extranjero por año; en teoría, podría recuperar su estatus de campeonato nacional y regresar a la jurisdicción de la JAF.
En 2014, Super GT y la serie alemana de turismos DTM anunciaron la creación de la Clase 1 , [4] que unificaría las regulaciones técnicas de GT500 y DTM, permitiendo a los fabricantes competir en ambas series con una única especificación de automóvil. Después de algunos retrasos, las regulaciones técnicas se alinearon completamente en 2020, y la categoría GT500 adoptó completamente las especificaciones de Clase Uno. [5] Sin embargo, en 2021, el DTM cambió a una serie del Grupo GT3 debido al éxodo masivo de fabricantes. Super GT mantuvo las regulaciones técnicas actuales para GT500, aunque ya no se utilizaría el apodo de "Clase 1". [6]
Las carreras de Super GT se llevan a cabo en conocidas pistas japonesas como Fuji Speedway , Suzuka Circuit y Mobility Resort Motegi . La serie también corre en Autopolis en la región de Kyushu , el Circuito Internacional de Okayama en la región de Chugoku y Sportsland Sugo en la región de Tohoku . Las carreras suelen ser eventos únicos de entre 250 y 300 kilómetros de distancia, con una parada en boxes obligatoria a mitad de carrera para cambiar de piloto y repostar combustible. En 2022, la serie introdujo un nuevo formato de mayor distancia para carreras seleccionadas, que se disputarán a lo largo de 450 kilómetros con dos paradas en boxes obligatorias. [7]
La serie ya se había expandido internacionalmente cuando se le cambió el nombre en 2005. El Circuito Internacional de Sepang en Malasia fue sede de una ronda de campeonato cada año hasta 2014, cuando fue reemplazado por un nuevo evento en el Circuito Internacional de Chang en Buriram , Tailandia . [8] Se planeó celebrar carreras adicionales en el extranjero en el Circuito de Shanghai en 2005 y en el Circuito Internacional de Yeongam en 2013, [9] pero ambos eventos fueron cancelados. Buriram y Sepang estaban en el calendario provisional de 2020, pero ambas carreras fueron canceladas debido a los efectos de la pandemia de COVID-19 . A partir de la temporada 2023, la serie aún no ha organizado otra carrera fuera de Japón.
La carrera internacional de resistencia de 1.000 km de Suzuka a finales de agosto fue el evento más largo y prestigioso del calendario Super GT, desde 2006, cuando se añadió como prueba del campeonato, hasta 2017, el último año del evento en su formato de 1.000 km. Los 1000 km de Suzuka fueron reemplazados por las 10 horas Intercontinental GT Challenge Suzuka en 2018. [10] [11] Ese año, Super GT revivió la carrera Fuji GT 500 Mile Race (805 km) como la nueva ronda de resistencia de la serie. Estuvo vigente de 2018 a 2019, pero no fue renovado a partir de 2020.
La carrera Golden Week en el Fuji Speedway, que se celebra anualmente el 4 de mayo, también se considera el evento más prestigioso de la serie. Celebrada durante una temporada importante de días festivos, atrae regularmente a la mayor multitud de cualquier carrera de Super GT, con una asistencia de dos días de 91.000 espectadores en 2019. [12] Fue el primer evento de la primera temporada oficial del JGTC en 1994, y ha sido un elemento permanente del calendario de la serie con la excepción de 2004, cuando el circuito estuvo cerrado por renovaciones, y 2020, debido al impacto de la pandemia de COVID-19. Tradicionalmente, este evento se ha realizado como la carrera Fuji GT de 500 km, pero en 2022, el evento se redujo a 450 km (100 vueltas).
Debido a los efectos de la crisis energética de 2009 en Japón , las distancias de carrera de 500 km de Fuji y 1000 km de Suzuka se acortaron. El terremoto y tsunami de Tohoku de 2011 y sus efectos dieron como resultado una reducción adicional en todas las distancias de carrera para la temporada, antes de que se restauraran las distancias estándar en 2012.
Las rondas fuera del campeonato se han disputado esporádicamente durante la historia del Super GT. La Copa Fuji Sprint se celebró de 2010 a 2013 y consta de dos carreras de velocidad por clase. La primera Dream Race anual Super GT x DTM se celebró en noviembre de 2019 y consistió en dos carreras de velocidad para autos GT500 y DTM, respaldadas por la Web Sprint Cup del deporte automovilístico , dos carreras de velocidad para equipos selectos de GT300, así como inscripciones únicas de GT3. de otros eventos japoneses.
Los coches se dividen en dos clases: GT500 y GT300. Los nombres de las categorías derivan de su límite tradicional de potencia máxima: en los primeros años de la serie, los autos GT500 no tendrían más de 500 caballos de fuerza, los autos GT300 tendrían un máximo de alrededor de 300 hp. Sin embargo, la generación actual de motores GT500 produce más de 650 caballos de fuerza. Mientras tanto, en el GT300 actual, el rango de caballos de fuerza varía desde alrededor de 400 a poco más de 550 caballos de fuerza; sin embargo, los coches GT300 tienen mucha menos carga aerodinámica que sus homólogos GT500.
En ambos grupos, el número de coche se asigna al equipo, en el que cada equipo puede elegir el número que quiera, siempre y cuando el número no esté utilizado ya por ningún otro equipo. El número asignado a cada equipo es permanente y sólo podrá cambiar de manos cuando el equipo salga de la serie. El número 1 está reservado para el campeón defensor de GT500 y el número 0 está reservado para el campeón reinante de GT300.
Para una fácil identificación, las cubiertas de los faros, las calcomanías del parabrisas y los paneles de números son blancos en los autos GT500 y amarillos en los autos GT300.
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La categoría superior de Super GT, GT500, está compuesta íntegramente por equipos respaldados por los fabricantes, que representan a los tres mayores fabricantes de automóviles japoneses: Toyota , Honda y Nissan .
Desde 2014, los coches GT500 funcionan con motores monoturbo de cuatro cilindros en línea, dos litros de cilindrada y más de 650 caballos de fuerza. Los coches son coches de carreras de silueta con monocascos de fibra de carbono especialmente diseñados. Los avances en aerodinámica y potencia, combinados con una guerra de neumáticos en curso que conduce a velocidades aún más altas, han hecho de la clase GT500 la forma más rápida de carreras de autos deportivos de producción en la actualidad. El ritmo de un coche GT500 actual es aproximadamente equivalente al de los prototipos de Le Mans no híbridos más rápidos . [13]
Durante muchos años, el Nissan Skyline GT-R , el Toyota Supra y el Honda NSX representaron a sus respectivas marcas en el GT500. Hoy en día, los tres coches que compiten en GT500 son el Nissan Z (RZ34), el renovado Toyota GR Supra y el Honda NSX de segunda generación . Se han utilizado otros modelos, como el Nissan Fairlady Z , Lexus SC 430 , Lexus RC F , Lexus LC 500 y Nissan GT-R , así como el Honda HSV-010 GT , un prototipo desarrollado específicamente para Super GT con su variante de carretera prevista ha sido cancelada.
En los primeros años de la categoría GT500, varios fabricantes extranjeros inscribieron autos en la serie, con éxito variable. El Porsche 911 GT2 y el McLaren F1 GTR con motor BMW son, hasta la fecha, los únicos coches extranjeros que han ganado el campeonato GT500, cuando el primero ganó el título de equipos en 1995 y el segundo ganó ambos títulos en 1996. el F1 GTR obtendría más tarde una victoria en una carrera en 2001. El Ferrari F40 , el Porsche 911 Turbo y el Porsche 962. El último coche fabricado en el extranjero que entró en la serie fue el Aston Martin DBR9 , al que le fue mal en su breve carrera en 2009. ilustrando la abrumadora ventaja en ritmo bruto que tenían los autos de la clase GT500 sobre los autos de la categoría FIA GT1 que dominaban el panorama en Europa; El equipo Goh , que inscribió los F1 GTR de 1996, planeaba inscribir un Maserati MC12 en 2006, pero se retiró durante las pruebas por razones similares. [14] [15]
En 2012, se cambiaron las regulaciones del GT500 para proporcionar disposiciones para vehículos de cuatro puertas, aunque no se ejecutó ninguna hasta que Honda anunció que el Civic Type R reemplazará al NSX saliente en 2024. [16] En 2010, motor delantero, trasero El diseño de tracción a las ruedas se convirtió en el único diseño permitido en la clase, lo que llevó a Honda a reemplazar inicialmente el NSX GT de primera generación por el HSV-010. En 2014, a Honda se le concedió una exención para permitir que el NSX-Concept GT y el NSX-GT (ambos modelos basados en la segunda generación) funcionaran con un motor central para coincidir con la posición del motor del automóvil de carretera; La exención expiró al final de la temporada 2019 con la implementación de las regulaciones técnicas de Clase 1, después de lo cual se requirió que Honda rediseñara el NSX-GT para acomodar un diseño de motor delantero. [17]
En 2014 se introdujeron nuevos automóviles GT500 como preparación para los futuros Turismos Clase 1 , incluido el primer automóvil de la clase en utilizar un tren motriz híbrido asistido por KERS , el Honda NSX Concept-GT. Se adoptaron regulaciones aerodinámicas comunes con el DTM, al igual que la especificación del motor turboalimentado de cuatro cilindros de Clase 1. Además, la revisión de las reglas de 2014 también aumentó la carga aerodinámica de los autos en un 30%, al tiempo que redujo los costos. El desarrollo aerodinámico por encima de una "línea de diseño" que rodeaba los guardabarros, los parachoques y los umbrales de las puertas estaba restringido. Se introdujeron más de sesenta piezas comunes, incluidos los frenos, el difusor y el alerón trasero. [18]
En respuesta al aumento de la velocidad en las curvas, en 2017 se introdujo otra revisión aerodinámica, que redujo la carga aerodinámica en un 25%. [19] Además, se prohibieron las unidades KERS, aunque el único fabricante que utiliza tales sistemas, Honda, ya había dejado de utilizarlos en 2016. [20] En 2020, se implementaron plenamente los reglamentos técnicos de Clase 1 y los fabricantes introdujeron automóviles nuevos en cumplir con las nuevas reglas. El desarrollo aerodinámico se restringió aún más y se introdujeron una ECU y una suspensión estandarizadas. [21]
Los turbocompresores de serie se introdujeron a principios de la temporada 2014 . La configuración del turbo tiene un solo turbocompresor y produce una presión de nivel de turbocompresor de hasta 3,5 bar (51 psi ) (1,9-2,2 bar más alta que la serie IndyCar que tenía 1,3-1,6 bar (19-23 psi ). El nivel de turbocompresor varía en cada pista. ). La empresa suiza-estadounidense de turbocompresores Garrett Advancing Motion , que es una empresa derivada de Honeywell International Inc., actualmente suministra kits de turbocompresores exclusivos que incluyen válvula de descarga para todos los autos de la clase Super GT GT500 a partir de la temporada 2014 utilizando un modelo 846519-15. El límite de revoluciones de giro del turbocompresor gira hasta 150.000 rpm, pero no supera las 155.000 rpm debido a la mayor presión de sobrealimentación del turbo.
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A diferencia del GT500, en GT300 compiten equipos independientes y respaldados por empresas, por lo que el campo tiende a ser mucho más variado en términos de tipos de autos inscritos. Al igual que en el GT500, en esta clase participan los principales fabricantes de automóviles japoneses, inscribiendo coches como el Toyota Prius y el Subaru BRZ , que cumplen con la normativa JAF-GT. Sin embargo, la clase GT300 se compone principalmente de coches de la clase GT3 de fabricantes europeos como Audi y Mercedes , aunque Toyota/Lexus, Nissan y Honda también están representados en la clase por coches GT3. Esto refleja un creciente interés en la serie por parte de los fabricantes europeos, con Audi y BMW presentando inscripciones con apoyo oficial. Toyota/Lexus, Nissan y Subaru también hacen campaña con autos de fábrica en su clase.
La clase GT300 solía albergar autos más exóticos de la talla de ASL , Mosler , Mooncraft y Vemac (un tuner de Lotus ), así como autos GT500 desafinados, como el M-TEC NSX ganador del título de 2004. Sin embargo, a partir de 2006, los equipos optaron cada vez más por hacer campaña con coches GT europeos, una tendencia que se aceleró en 2010 con la introducción de los coches FIA GT en la serie. En respuesta a la disminución de productos producidos localmente por fabricantes especializados, GTA trabajó con Dome para crear el "Mother Chassis" (ja: マザーシャシー), una plataforma GT300 de bajo costo, [26] con el primer automóvil MC que ingresa a la serie. en 2014. Los autos Mother Chassis utilizan una tina estándar producida por Dome y un motor Nissan VK45DE de la marca GTA , al tiempo que mantienen la apariencia de autos de producción como el Toyota 86 , Lotus Evora y Toyota Mark X. El concepto MC demostró ser popular entre los equipos independientes, además de competitivo, y el Toyota 86 MC ganó el campeonato GT300 en 2016.
Desde 2006, los grupos GT1 y GT2 pueden competir en GT300, y los coches del grupo GT3 pueden participar en GT300 desde la temporada 2010. Después de la temporada 2011, GTA anunció que los autos GT1 y GTE ya no son elegibles con la intención de reducir costos y adoptó la regla GT3 completa.
Uno de los competidores más singulares del GT300 fue el Mooncraft Shiden MC/RT-16 , una reposición basada en el prototipo Riley Daytona del Mooncraft Shiden 77 original de 1977 (紫電77). [27] Compitió de 2006 a 2012, perdiendo por poco el título en 2006 y ganando el campeonato en 2007. Los coches de tracción delantera como el Mitsubishi FTO , el Toyota Celica y el Cavalier , una rareza en las carreras de circuitos de alto nivel, son Más ejemplos de máquinas GT300 únicas. Compitieron en sus configuraciones originales hasta principios de la década de 2000, cuando a los coches FWD se les permitió convertirlos a una configuración de tracción trasera . Los coches FWD en su mayoría no tuvieron éxito y no consiguieron ganar ningún campeonato, aunque un Celica ganó una carrera en 1999 después de que un Porsche 911 fuera descalificado. Los coches de tracción trasera dominaron la serie hasta 2008 , cuando un Subaru Impreza de tracción total desarrollado por Cusco ganó en Sepang. Un coche descapotable, el Renault Sport Spider , participó de forma puntual en 1997, también sin éxito.
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Los autos híbridos corrieron por primera vez en la clase GT300 en 2012, cuando Apr presentó su Toyota Prius Apr GT y el equipo Mugen presentó un Honda CR-Z GT . Ambos coches fueron muy modificados con respecto a sus homólogos de producción. El Prius estaba propulsado por un motor V8 LMP1 de 3,4 litros , que funcionaba en conjunto con los componentes Hybrid Synergy Drive de producción ; El CR-Z utilizaba un motor V6 LMP2 de 2,8 litros y un motor eléctrico Zytek de 50 kW . [28] [29] Tanto el CR-Z como el Prius tenían motor central, a diferencia de sus homólogos de carretera con motor delantero; Esto resultó en la retirada del CR-Z después de la temporada 2015, ya que las nuevas regulaciones para 2016 estipulaban que los motores de los autos GT300 debían ubicarse en la misma posición que en sus contrapartes de producción. Sin embargo, apr aprovechó una laguna en las regulaciones para continuar compitiendo con su Prius de motor central hasta 2018, [30] cuando se requirió que el equipo construyera un nuevo Prius con motor delantero. [31]
El desarrollo de los coches GT300 está mucho más regulado que el de sus homólogos GT500; GTA trabaja con la Organización Stéphane Ratel para equilibrar el rendimiento de todos los coches GT300 mediante ajustes técnicos con el fin de crear carreras reñidas. [32] Si bien los autos GT3 de la clase están estrechamente relacionados con los autos de producción, las máquinas JAF-GT difieren de los vehículos de producción en mayor medida y, en el caso de los autos Mother Chassis, comparten poco más que una insignia y un estilo exterior. con sus homólogos de carretera. Si bien la potencia del motor está a un nivel más bajo que la de los autos GT500, los autos GT300 aún registran tiempos competitivos y las carreras son relativamente reñidas cuando se combinan con el tráfico de GT500. Dado que cada vez es más difícil para los coches GT500 adelantar a los GT300, el GTA puede revisar la diferencia de velocidad entre las dos clases en el futuro, especialmente si el ritmo de los coches GT300 sigue aumentando. [33]
Super GT es único en su declaración abierta y contundente de que está comprometido a brindar carreras emocionantes primero, a expensas de la inversión descontrolada de los equipos oficiales. Los automóviles GT500 están equipados con muchas piezas comunes, lo que reduce los costos e iguala el rendimiento de esas piezas en todos los competidores. En la clase GT300, los tamaños de los restrictores de aire, los pesos mínimos, las alturas de manejo y las presiones máximas de sobrealimentación del turbo se modifican carrera a carrera para equilibrar el rendimiento en todos los autos. Todos los ajustes a las regulaciones y al equilibrio de desempeño son de acceso público.
El reglamento estipula que ningún piloto recorre más de dos tercios de la distancia de carrera, lo que afecta el momento de las paradas en boxes y los cambios de piloto, impidiendo que la estrategia domine la competición. [36] Anteriormente, las regulaciones iban más allá y exigían que las paradas en boxes y los cambios de piloto se hicieran dentro de los períodos obligatorios; En 2004, durante una carrera de exhibición celebrada en Fontana , algunos equipos fueron penalizados después de que terminó la carrera cuando los oficiales de carrera descubrieron que sus paradas en boxes se produjeron una vuelta antes de que se abriera la ventana obligatoria.
Quizás el sistema de equilibrio de rendimiento más conocido que se utiliza en el Super GT es su sistema Success Ballast, también conocido como Success Weight y anteriormente denominado "desventaja de peso". [37] Las penalizaciones de peso se asignan en función del rendimiento de un coche durante la carrera, de forma similar a los sistemas utilizados en el DTM y el BTCC . El sistema reparte dos kilogramos de lastre por punto anotado; [38] anteriormente agregaba lastre basado en las posiciones de clasificación y los tiempos de vuelta individuales. Las pegatinas en los coches muestran el nivel de discapacidad de peso de cada coche. En la temporada 2007, el equipo Takata NSX logró un récord de 5 poles en las primeras 7 carreras, pero debido al sistema de handicap de peso, sólo ganaron una carrera entre esas siete. Este reglamento mantiene el campeonato en juego hasta la última carrera de la temporada: sólo dos equipos GT500 (ARTA en 2007 y MOLA en 2012) y un equipo GT300 (GAINER con André Couto en 2015) lograron hacerse con un campeonato de pilotos antes de la carrera final.
Tras repetidos casos de equipos y pilotos que no ganaron una sola carrera pero aun así ganaron el campeonato (en 2003, ni los campeones de GT500 ni de GT300 ganaron una sola carrera en particular), el sistema de handicap se cambió en 2009 para combatir los sacos de arena , desanimando a un equipo de tener un mal desempeño intencional para asegurar una desventaja de peso más favorable. El lastre ahora se reduce a la mitad en la penúltima carrera y se elimina por completo en la carrera final para los equipos que participaron en todas las pruebas de la temporada. Los equipos que solo pierden una ronda reciben la mitad del lastre en la carrera final.
En 2017, se modificó el sistema de desventaja de peso para los automóviles GT500 para agregar restricciones en el flujo de combustible. El peso real del lastre tendrá un límite de 50 kilogramos por razones prácticas y de seguridad. Cuando el lastre asignado a un automóvil exceda los 50 kilogramos, se le asignará una cantidad menor de lastre de peso, pero se impondrá una restricción en el flujo de combustible, cuya severidad aumenta según el tamaño de la desventaja de peso asignado. Si bien la cantidad de lastre de peso real transportado puede variar, las pegatinas de handicap de peso en los autos seguirán mostrando el handicap de peso asignado. [39] [40]
Al igual que la serie, los pilotos de Super GT son muy populares en Japón y cuentan con una creciente base de fans internacionales. Un piloto que ganó atractivo internacional es Keiichi Tsuchiya , quien corrió para los equipos Taisan y ARTA antes de pasar a un puesto directivo tras su retiro en 2004. Otros pilotos que estuvieron asociados con la serie y que todavía participan activamente en Super GT a través de la propiedad del equipo. son Masahiro Hasemi , Kazuyoshi Hoshino , Aguri Suzuki y Kunimitsu Takahashi , siendo este último ex presidente de la Asociación GT, que dirige la serie. La serie también atrae a pilotos que ven la serie como un trampolín hacia la Fórmula Uno , como Ralf Schumacher y Pedro de la Rosa , así como a ex pilotos de F1, el más famoso Érik Comas , quien fue el piloto más exitoso de la serie hasta que dio el paso. por debajo de su posición como piloto número uno y campeón de 2016, Heikki Kovalainen . Después de una aparición única en 2017, el campeón mundial de F1 de 2009, Jenson Button, condujo para el equipo Kunimitsu en 2018 y 2019, ganando el título de 2018.
En la clase GT300, los pilotos notables incluyen a Nobuteru Taniguchi de Goodsmile Racing , quien también es conocido como competidor de D1GP, [41] y Manabu Orido , ex juez de D1GP que actualmente conduce para apr Racing. Otros pilotos conocidos en la categoría fueron la presentadora de televisión y cantante Hiromi Kozono y Masahiko Kondo , quien también fue estrella del pop, actor y corredor convertido en propietario del equipo GT500. Otro piloto popular de GT300 fue Tetsuya Yamano, que dirige su propia escuela de conducción y consiguió la victoria en la categoría GT300 en Sepang durante tres años consecutivos.
En total, en todas las categorías, 36 pilotos diferentes han ganado el campeonato de pilotos en Super GT. Japón ha producido la mayor cantidad de pilotos ganadores con 26. De los diez pilotos no japoneses que se habían convertido en campeones, ocho de ellos ganaron el campeonato de pilotos en la clase GT500, mientras que el piloto de Macao André Couto y el piloto brasileño João Paulo de Oliveira ganaron el campeonato en la categoría GT500. Clase GT300.
El piloto italiano Ronnie Quintarelli ganó la mayor cantidad de títulos de campeonato de pilotos con cuatro. Quintarelli también tiene el récord de mayor número de títulos de campeonato de pilotos ganados por un piloto no japonés y de mayor número de campeonatos de pilotos ganados en la clase GT500 con cuatro. Tatsuya Kataoka y Nobuteru Taniguchi empataron en el récord de campeonatos de pilotos ganados en la clase GT300 con tres. Tetsuya Yamano fue el primer piloto en ganar múltiples campeonatos, así como el primer bicampeón del deporte, todos ellos ganaron consecutivamente. Tres pilotos, Toranosuke Takagi en 2005, Jenson Button en 2018 y Nirei Fukuzumi en 2019, lograron ganar el campeonato en su primer intento de una temporada completa. Al final de la temporada 2019, Masataka Yanagida y Kazuya Oshima son los únicos pilotos en la historia de la serie que han ganado el título del campeonato de pilotos en ambas clases.
Multiverse Partners, a través de Haro Sports & Entertainment, se encarga de la distribución internacional de contenidos de Autobacs Super GT 2019 Series (fuera de Japón y Tailandia).
