Francis Stanley " Gabby " Gabreski (nacido Franciszek Stanisław Gabryszewski ; 28 de enero de 1919 - 31 de enero de 2002) fue un piloto de carrera estadounidense en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que se retiró como coronel después de 26 años de servicio militar. Fue el principal as de combate de las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos y de los Estados Unidos en Europa durante la Segunda Guerra Mundial y un as de aviones de combate con la Fuerza Aérea en la Guerra de Corea .
Aunque mejor conocido por su acreditada destrucción de 34½ aviones en combate aéreo y por ser uno de los siete pilotos de combate estadounidenses que se convirtieron en un as en dos guerras, Gabreski también fue uno de los líderes más destacados de la Fuerza Aérea. Además de comandar dos escuadrones de cazas, tuvo seis períodos de mando a nivel de grupo o ala, incluido uno en combate en Corea, por un total de más de 11 años de mando y 15 en total en asignaciones operativas de cazas.
Después de su carrera en la Fuerza Aérea, Gabreski dirigió Long Island Rail Road , un ferrocarril de cercanías propiedad del estado de Nueva York , y luchó en sus intentos por mejorar su servicio y su situación financiera. Después de dos años y medio, renunció bajo presión y se jubiló por completo.
La biografía oficial de Gabreski de la Fuerza Aérea dice:
Los padres de Gabreski habían emigrado de Frampol , Polonia a Oil City, Pensilvania , a principios del siglo XX. Su padre (Stanisław "Stanley" Gabryszewski) era dueño y operaba un mercado, trabajando jornadas de 12 horas. Como en muchos otros negocios propiedad de inmigrantes en aquellos días, toda la familia trabajaba en el mercado. Pero los padres de Gabreski tenían sueños para él, incluido asistir a la Universidad de Notre Dame . Lo hizo en 1938, pero, al no estar preparado para un trabajo académico real, casi suspendió durante su primer año.
Durante su primer año en Notre Dame, Gabreski desarrolló interés por volar. Tomó lecciones en un Taylor Cub y acumuló seis horas de vuelo. Sin embargo, indica su autobiografía, tuvo dificultades para volar con fluidez y no voló solo, ya que su instructor Homer Stockert le advirtió que "no tenía el toque para ser piloto". [1]
Al comienzo de su segundo año en Notre Dame, Gabreski se alistó en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos , como voluntario como cadete de aviación. Después de su incorporación al ejército estadounidense en Pittsburgh , realizó un entrenamiento de vuelo primario en Parks Air College , cerca de East St. Louis, Illinois , volando el Stearman PT-17 . Gabreski era un aprendiz mediocre y se vio obligado a pasar una prueba de eliminación durante la primaria para continuar entrenando. [2]
Avanzó hasta el entrenamiento de vuelo básico en la Base Aérea del Ejército de Gunter , Alabama , en el Vultee BT-13 y completó el entrenamiento avanzado en Maxwell Field , Alabama, en el AT-6 Texan norteamericano . Gabreski obtuvo sus alas y su comisión como segundo teniente en el Cuerpo Aéreo en marzo de 1941, luego navegó hacia Hawaii a bordo del SS Washington para su primera asignación.
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Asignado como piloto de combate con el 45.º Escuadrón de Persecución del 15.º Grupo de Persecución en el Aeródromo del Ejército Wheeler , Hawaii , el segundo teniente Gabreski entrenó tanto en el Curtiss P-36 Hawk como en el Curtiss P-40 Warhawk más nuevo . Conoció a su futura esposa, Catherine "Kay" Cochran, en Hawaii y se comprometieron poco después del ataque japonés a Pearl Harbor . Durante esa acción, Gabreski se unió a varios miembros de su escuadrón en cazas P-36 en un intento de interceptar a los atacantes, pero los japoneses se habían retirado. Durante la primavera y el verano de 1942, Gabreski permaneció con el 45.º (rebautizado como 45.º Escuadrón de Cazas en mayo de 1942), entrenando en modelos más nuevos P-40 y en Bell P-39 Airacobras que la unidad comenzó a recibir.
Siguió de cerca los informes sobre la Batalla de Gran Bretaña y el papel desempeñado en ella por los escuadrones polacos de la RAF , especialmente por el legendario Escuadrón de Cazas Polaco No. 303 . Le preocupaba que Estados Unidos no tuviera muchos pilotos de combate experimentados. Esto le dio una idea: como los escuadrones polacos habían demostrado ser capaces dentro de la RAF y como él mismo era de origen polaco y hablaba polaco, se ofreció a servir como oficial de enlace con los escuadrones polacos para aprender de su experiencia. La idea fue aprobada y dejó Hawaii hacia Washington, DC en septiembre de 1942, donde fue ascendido a capitán .
En octubre, Gabreski se presentó ante el VIII Comando de Cazas de la Octava Fuerza Aérea en Inglaterra , en aquel momento un nuevo y rudimentario cuartel general. Después de un largo período de inactividad, intentó concertar servicio con el Escuadrón 303, pero esa unidad había quedado fuera de combate por un período de descanso. En cambio, fue destinado al Escuadrón No. 315 (Dęblin) en RAF Northolt en enero de 1943.
Gabreski voló el nuevo Supermarine Spitfire Mark IX, realizando patrullas sobre el Canal de la Mancha . Se encontró por primera vez con la oposición de la Luftwaffe el 3 de febrero, cuando un grupo de Focke-Wulf Fw 190 saltó a su escuadrón. Demasiado emocionado para "matar", Gabreski aprendió que tenía que mantener la calma durante una misión, una lección que le resultó muy útil más adelante en la guerra. Posteriormente habló con gran estima de los pilotos polacos y de las lecciones que le enseñaron. En total, Gabreski voló 20 misiones con los polacos y entró en combate una vez. [3] [4]
El 27 de febrero de 1943, Gabreski pasó a formar parte del 56.º Grupo de Cazas , pilotando el Republic P-47 Thunderbolt , asignado al 61.º Escuadrón de Cazas , y rápidamente se convirtió en líder de vuelo. Muchos de sus compañeros pilotos inmediatamente se resintieron con él, y el hecho de que fuera obstinado y franco no ayudó mucho a aliviar la situación. [5] En mayo, poco después de que el grupo se trasladara a la RAF Halesworth y entrara en combate, Gabreski fue ascendido a mayor.
El 9 de junio, tomó el mando del 61.º Escuadrón de Cazas cuando su oficial al mando fue ascendido a subcomandante del grupo. Esto también despertó malos sentimientos hacia él, ya que lo habían saltado por encima de dos pilotos superiores más. [6] Esta mala voluntad pronto se exacerbó cuando ambos hombres murieron en combate el 26 de junio y no disminuyó hasta que registró su primera muerte acreditada: un Fw 190 cerca de Dreux , Francia , el 24 de agosto de 1943. [7 ] Su primer asesinato presagió las críticas que lo siguieron a lo largo de su carrera de combate, cuando sus compañeros se quejaron de que su ataque había sido llevado a cabo demasiado apresuradamente para permitirles participar también. [8]
El 26 de noviembre de 1943, el 56º FG fue asignado para cubrir la retirada de los bombarderos Boeing B-17 Flying Fortress que habían bombardeado Bremen , Alemania . Los P-47 llegaron y encontraron a los bombarderos bajo un fuerte ataque cerca de Oldenburg y se lanzaron a la refriega. Gabreski registró su cuarto y quinto asesinato para convertirse en un as , pero estuvo cerca de la muerte el 11 de diciembre, [9] cuando un proyectil de cañón de 20 mm (0,79 pulgadas) se alojó en su motor sin explotar, destruyendo su turbocompresor . [10] Con poco combustible y municiones, Gabreski superó en maniobras a un Bf 109 hasta que logró colocar una ráfaga de fuego en su P-47, desactivando el motor. Gabreski permaneció en el avión, sin embargo, hasta que este volvió a arrancar a una altitud menor, donde el turbocompresor no era necesario. [8]
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En noviembre de 1943, el comandante del grupo 56, el coronel Hubert Zemke , fue reemplazado en el mando durante dos meses por el coronel Robert Landry, un oficial de estado mayor del VIII FC. Debido a la inexperiencia de Landry, las misiones de combate del 56.º fueron dirigidas alternativamente por el subcomandante, el teniente coronel David C. Schilling, y Gabreski, quien actuó como oficial adjunto de operaciones del grupo. Cuando Zemke retomó el mando el 19 de enero de 1944, Gabreski renunció al mando del 61º FS. [11]
En febrero de 1944, Gabreski incorporó a la 56ª a dos pilotos polacos, que habían volado con él en 1943 mientras servía en la RAF, incluido el futuro líder de escuadrón as de la USAAF , Boleslaw "Mike" Gladych . Con el apoyo de Gabreski y para aliviar la escasez de pilotos experimentados causada por muchos veteranos que llegaron a completar sus giras, el 61.º FS aceptó en abril a otros cinco pilotos de la Fuerza Aérea Polaca en el escuadrón como el "Vuelo Polaco". [12]
El total de victorias de Gabreski aumentó constantemente durante el invierno de 1943-1944. Para el 27 de marzo, tenía 18 créditos de victoria y seis misiones de muertes múltiples para ocupar el tercer lugar en la "carrera de as" que se había desarrollado dentro del VIII Comando de Cazas. Derribó sólo un avión más en los dos meses siguientes, tiempo durante el cual los dos pilotos que le precedían (los mayores Robert S. Johnson y Walker M. Mahurin , también del 56º FG) fueron enviados a casa. [13]
En abril de 1944, el 56º FG se trasladó a RAF Boxted y Gabreski fue ascendido a teniente coronel . Reanudó el mando del 61.º FS cuando su comandante fue trasladado al cuartel general del VIII FC. [14]
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El 22 de mayo, Gabreski derribó tres Fw 190 sobre un aeródromo en el noroeste de Alemania. Empató a Johnson como el principal as en el Teatro de Operaciones Europeo el 27 de junio (superando en el proceso el récord de Eddie Rickenbacker de la Primera Guerra Mundial ), y el 5 de julio de 1944, se convirtió en el principal as de Estados Unidos en el ETO, con su puntuación. de 28 destruidos, igualando el total en el momento de las victorias confirmadas del principal as estadounidense del Pacific Theatre, Richard Bong . Este total nunca fue superado por ningún piloto estadounidense que luchara contra la Luftwaffe . [15]
El 20 de julio de 1944, Gabreski había alcanzado el límite de tiempo de combate de 300 horas para los pilotos de combate de la Octava Fuerza Aérea y estaba esperando un avión que lo regresara a los Estados Unidos con licencia y reasignación. Ya había aconsejado a Kay Cochran que siguiera adelante con los planes de boda, y su ciudad natal, Oil City, Pensilvania, había recaudado 2.000 dólares para un regalo de bodas en previsión de su regreso. [dieciséis]
Gabreski descubrió, sin embargo, que para esa mañana estaba programada una misión de escolta de bombarderos a Russelheim , Alemania, y, en lugar de abordar el transporte, solicitó "volar sólo uno más". [17] Al regresar de la misión, Gabreski observó los Heinkel He 111 estacionados en el aeródromo de Niedermendig, Alemania, y bajó su avión para atacar.
No estaba satisfecho con su primera carrera de ametrallamiento en un He 111 y dio marcha atrás para una segunda pasada. Cuando sus rastreadores pasaron por encima del bombardero estacionado, dejó caer la punta de su Thunderbolt para ajustarla y su hélice golpeó la pista, doblando las puntas. [18] El daño hizo que su motor vibrara violentamente y se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso. Luego, Gabreski corrió hacia el bosque cercano y eludió la captura durante cinco días. Después de ser capturado, fue interrogado por el Obergefreiter Hanns Scharff . Finalmente lo enviaron al Stalag Luft I.
Gabreski realizó 166 salidas de combate y la USAAF le acreditó oficialmente la destrucción de 28 aviones en combate aéreo y 3 en tierra. [19] Se le asignaron cinco P-47 durante su tiempo con el 56.º FG, ninguno de los cuales nombró, pero todos llevaban los códigos de identificación del fuselaje HV: A. [20]
Después de su repatriación, Gabreski regresó a los Estados Unidos y se casó con Kay Cochran el 11 de junio de 1945. Después de una licencia de recuperación de 90 días, se convirtió en Jefe de la Sección de Pruebas de Cazas en Wright Field , Ohio, y al mismo tiempo completó la formación de piloto de pruebas. en su Escuela de Ensayos de Vuelo de Ingeniería. En abril de 1946, dejó el servicio, trabajó para Douglas Aircraft durante un año y luego fue llamado al servicio activo en abril de 1947 para comandar el 55.º Escuadrón de Cazas , 20.º Grupo de Cazas , en la Base de la Fuerza Aérea Shaw , Carolina del Sur. [21]
Su mando del 55.º FS fue breve. La Fuerza Aérea lo envió a la Universidad de Columbia en septiembre de 1947 para completar su carrera y estudiar ruso . En junio de 1949 se graduó con una Licenciatura en Ciencias Políticas . Regresó inmediatamente a volar, convirtiéndose en comandante de su antigua unidad, el 56.º Grupo de Cazas, que ahora vuela F-80 Shooting Stars en la Base de la Fuerza Aérea Selfridge , Michigan . Mientras estaba al mando del 56.º, Gabreski supervisó la conversión de la unidad a F-86 Sabres norteamericanos y fue ascendido a coronel el 11 de marzo de 1950. [21]
Participó nuevamente en combates aéreos durante la Guerra de Corea . En junio de 1951, él y un grupo de pilotos seleccionados de la 56.ª FIW acompañaron la entrega de los F-86E del 62.º Escuadrón de Cazas-Interceptores a Corea del Sur a bordo del portaaviones de escolta USS Cape Esperance . Los aviones y pilotos se unieron al 4º Grupo de Cazas-Interceptores en la Base Aérea K-14 (Kimpo) , donde la mayoría entró en combate. El 8 de julio de 1951, volando en su quinta misión en un F-86, Gabreski derribó un MiG-15 , seguido de derribos de MiG el 2 de septiembre y el 2 de octubre.
La creciente amenaza de los MiG contra los ataques de los bombarderos Boeing B-29 Superfortress a lo largo del río Yalu hizo que la Quinta Fuerza Aérea creara una segunda ala Sabre al convertir la 51.a Ala de Cazas-Interceptores de F-80 a F-86 en un período de 10 días. [23] Gabreski fue transferido a la Base Aérea K-13 (Suwon) , acompañado por la mayoría de los ex pilotos de la 56ª FIW que habían venido con él a Corea, y tomó el mando el 6 de noviembre de 1951. Durante sus primeros siete meses como F- 86, el 51, con sólo dos escuadrones operativos, anotó 96 derribos de MiG, en comparación favorablemente con los 125 de la veterana 4.° Ala de Cazas-Interceptores , que operó tres. El propio Gabreski anotó 3½ asesinatos más para convertirse en un as del jet. [21]
Era un comandante agresivo y fomentó una feroz rivalidad entre las dos alas del F-86, [24] alimentada en parte por el hecho de que la 4.ª también había sido el rival más entusiasta de la 56.ª FG durante la Segunda Guerra Mundial. Si bien esta agresividad dio sus frutos en la destrucción de los MiG y la superioridad aérea sobre toda Corea, también llevó a Gabreski a cometer la primera violación intencional de las reglas de enfrentamiento que prohibían el combate con MiG sobre China . (La fuerza MiG estuvo basada en este aparente santuario durante toda la guerra). Gabreski y un ex piloto del 56.° compañero, el coronel Walker M. Mahurin , planearon y ejecutaron una misión a principios de 1952 en la que los F-86 apagaron sus equipos IFF y sobrevoló dos bases chinas. [25]
Gabreski también fue criticado por tener una mala actitud hacia los compañeros. Un historiador, citando cinco entrevistas con pilotos y un manuscrito inédito de un sexto, observó que Gabreski volaba el avión más rápido disponible y no se daba cuenta cuando sus pilotos más lentos no podían seguir el ritmo. Estos pilotos, supuestamente temerosos de volar con él, comentaron que estaba más interesado en sus logros personales que en sus compañeros. También fue criticado por la falta de disciplina entre sus pilotos fuera de servicio y por supuestamente alentar afirmaciones exageradas de muertes. [26]
Sin embargo, al menos tres compañeros tenían puntos de vista diferentes. El primer teniente Joe L. Cannon de la 51.ª FIW voló más de 40 misiones con él y describió a Gabreski como un mentor y "mi tipo de piloto de combate". [27] El primer teniente Harry Shumate, otro piloto de la 51.ª FIW, declaró que mientras volaba como compañero en el vuelo de Gabreski, Shumate fue el primero en detectar un MiG-15 dirigiéndose a su base y Gabreski le dijo que "vaya a buscarlo" mientras el líder cubierto. [28] Un piloto del 4º FIW, el primer teniente Anthony Kulengosky, observó:
Ascendí en el mundo de los pilotos de ala volando el ala del coronel Francis Gabreski en una misión. Estaba absolutamente emocionado de volar en el ala de esta leyenda... Era un tigre y volvió a convertirse en un as. Cuando me preguntaron a quién admiraba más como piloto y caballero en todos mis vuelos, todavía tengo que decir que fue "Gabby" Gabreski. Cuando se hizo cargo del ala 51, me pidió que pasara a ser líder de vuelo en su equipo. [29]
El capitán Robert W. "Smitty" Smith, cuarto piloto de la FIW en Corea, recordó:
Poco después de mi llegada, Gabby voló el primer F-86E que llegó a la base en un combate simulado sobre el campo contra un F-86A y azotó brutalmente al otro tipo, con todos los deportistas de Sabre en la base como testigos. Después de aterrizar, informó a todos los pilotos y anunció que el número limitado de E estaría reservado para los líderes de vuelo. Nunca olvidé su respuesta cuando alguien preguntó sobre el problema de que los compañeros se quedaran con los líderes. Él respondió: "Los pilotos deben absorber la potencia de fuego" y nunca lo conocí lo suficiente como para juzgar si tenía un sentido del humor seco, pero tomó la decisión correcta. Una cosa que sé con certeza es que Gabby demostró ser el mejor en nuestras habilidades y talentos, cuando agregó 6 ½ muertes en MIG a sus 28 victorias en la Segunda Guerra Mundial y se convirtió en el as de combate estadounidense de todos los tiempos, y PUEDO [ sic ] agregar: lo hizo en el P-47, no en el mejor P-51 aire-aire. Y no tuvo la oportunidad de volar el F-86F, mucho más potente, que llegó después que nosotros. [30]
Un destacado piloto también refuta algunas de las críticas. El mayor William T. Whisner había sido un doble as del P-51 con el 352.º FG en la Segunda Guerra Mundial y fue uno de los pilotos que Gabreski trajo consigo del 56.º FIW en junio de 1951. Antes de la misión del 20 de febrero de 1952, Gabreski y Whisner tenían cada uno cuatro MiG acreditados como destruidos. Durante la misión, Gabreski atacó y dañó gravemente un MiG-15 que huyó a través del río Yalu hacia China. Rompió el compromiso y regresó a la base después de que su propio avión resultó dañado, donde afirmó que el MiG era una "muerte probable". [21]
Whisner siguió al MiG hasta Manchuria tratando de confirmar la muerte de Gabreski, pero su Sabre se quedó sin combustible. Completó el derribo y regresó al K-14 donde confirmó la muerte de Gabreski pero no la reclamó él mismo. Gabreski lo confrontó y enojado le ordenó que cambiara su informe de misión, confirmando el papel de Whisner en la matanza. Whisner se negó. Poco después, Gabreski se retractó de su enojo y los dos compartieron el reclamo, como consecuencia de lo cual, tres días después, Whisner y no Gabreski se convirtió en el primer piloto del 51st FW en alcanzar el estatus de as del jet. [31]
La gira coreana de Gabreski debía finalizar en junio. A medida que se acercaba al límite de su misión a principios de abril, dejó de registrar salidas para evitar ser transferido de su mando. [18] Sin embargo, la Quinta Fuerza Aérea lo suspendió de nuevos combates a mediados de mayo cuando su comandante adjunto, el coronel Mahurin, fue derribado. Posteriormente, Gabreski fue reemplazado por el coronel John W. Mitchell , quien había liderado la misión para derribar al almirante Yamamoto en la Segunda Guerra Mundial. [32]
A su regreso a los Estados Unidos, Gabreski recibió la llave de la ciudad de manos del alcalde de San Francisco, Elmer E. Robinson , y el 17 de junio se le ofreció un desfile por Market Street .
Los 6½ créditos de muerte de MiG-15 de Gabreski lo convierten en uno de los siete pilotos estadounidenses que se convirtieron en un as en más de una guerra (los otros son Whisner, el coronel Harrison Thyng , el coronel James P. Hagerstrom , el coronel Vermont Garrison , el mayor George A. Davis, Jr. y el teniente coronel del Cuerpo de Marines de EE. UU., John F. Bolt ). A Gabreski se le atribuyeron oficialmente 123 misiones de combate en Corea, por un total de 289 en su carrera. Aunque voló muchos F-86 en combate, su avión asignado fue el F-86E-10-NA 51-2740, apodado "Gabby". [21]
La carrera de Gabreski en la Fuerza Aérea continuó durante otros 15 años, tiempo durante el cual ocupó tres comandos de ala por un total de casi nueve años de servicio. Sus asignaciones fueron:
Gabreski se retiró el 1 de noviembre de 1967. Según su biografía oficial de la USAF, se retiró con más de 5.000 horas de vuelo, 4.000 de ellas en aviones.
Las condecoraciones y premios militares de Gabreski incluyen: [34]
El Presidente de los Estados Unidos de América, autorizado por la Ley del Congreso del 9 de julio de 1918, se complace en presentar la Cruz de Servicio Distinguido al Teniente Coronel (Cuerpo Aéreo), [entonces Mayor] Francis Stanley Gabreski, Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, por heroísmo extraordinario en relación con operaciones militares contra un enemigo armado mientras se desempeñaba como piloto de un avión de combate P-47 en el 61.º Escuadrón de Cazas, 56.º Grupo de Cazas, Octava Fuerza Aérea, en combate aéreo contra fuerzas enemigas el 26 de noviembre de 1943, en el Teatro de Operaciones Europeo. En esta fecha, el coronel Gabreski dirigió un vuelo de cazas P-47 en una misión de escolta de bombarderos a objetivos cerca de Oldenburg, Alemania. Sin tener en cuenta el peligro que implicaba, el coronel Gabreski dirigió su huida hacia los combatientes de cobertura protegidos. Él personalmente atacó y destruyó el principal avión enemigo y, a pesar del daño sufrido por su avión por el contacto con los pedazos que caían del avión enemigo en desintegración, buscó y destruyó a otro caza enemigo antes de regresar para unirse a su vuelo para escoltar más a los bombarderos. La destacada y enérgica agresividad del coronel Gabreski y su heroico desprecio por su seguridad personal frente a fuerzas enemigas superiores fueron una inspiración para sus compañeros pilotos y reflejan el mayor crédito para él y las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos. [35]
Después de su retiro de la Fuerza Aérea, Gabreski trabajó para Grumman Aerospace hasta agosto de 1978. El gobernador de Nueva York, Hugh Carey, le pidió que se desempeñara como presidente de Long Island Rail Road, de propiedad estatal y con dificultades financieras, en un intento por mejorar la línea de cercanías. . Carey se opuso en las elecciones primarias demócratas para gobernador a su propia vicegobernadora , Maryanne Krupsak , y en parte nombró a Gabreski para mejorar su campaña electoral basada en la extracción polaca de Gabreski y sus afiliaciones a Long Island . [36]
Después de lo que describió como una lucha de 18 meses con la junta de la Autoridad de Transporte Metropolitano , Gabreski renunció el 26 de febrero de 1981. [37] Acusó que la creación de un puesto de director ejecutivo y su persona designada obstruían sus esfuerzos. para mejorar el servicio, reemplazar equipos y cambiar su personal ejecutivo. Sin embargo, una fuerte ola de calor en el verano de 1980 que abrumó los sistemas de aire acondicionado de la línea de cercanías fue aparentemente la gota que colmó el vaso que obligó a su dimisión. [36]
Francis y Kay Gabreski tuvieron nueve hijos en 48 años de matrimonio. Dos de sus tres hijos se graduaron de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y se convirtieron en pilotos de carrera de la Fuerza Aérea. [38] Su nuera Terry L. Gabreski fue ascendida a teniente general en agosto de 2005, la mujer de mayor rango en la USAF hasta su jubilación en 2010. [39] Su esposa murió como resultado de un accidente automovilístico cuando ambos regresaban del Salón Aeronáutico de Oshkosh el 6 de agosto de 1993. Fue enterrada en el Cementerio Nacional de Calverton , a 40 kilómetros de su casa en Dix Hills .
Gabreski murió de un aparente ataque cardíaco en el Hospital Huntington, Long Island , Nueva York , el 31 de enero de 2002, y está enterrado en el Cementerio Nacional de Calverton. [40] [41] El funeral de Gabreski el 6 de febrero fue con todos los honores militares e incluyó un sobrevuelo de la formación del hombre desaparecido por parte de F-15E Strike Eagles desde la 4ta Ala de Caza , Base de la Fuerza Aérea Seymour Johnson , Carolina del Norte .
La Base de la Fuerza Aérea del Condado de Suffolk en Westhampton Beach, Nueva York , que se convirtió en Aeropuerto del Condado de Suffolk en 1969, pasó a llamarse Aeropuerto Francis S. Gabreski en 1991. La instalación de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York ubicada en el aeropuerto también pasó a llamarse Francis S. Gabreski Air National Base de Guardia . En 1978, fue consagrado en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional . Gabreski Road en Shaw AFB , Carolina del Sur, lleva su nombre en su honor.
El escuadrón Coronel Francis S. Gabreski de la Patrulla Aérea Civil ubicado en Bellport, Nueva York, lleva su nombre en su honor.
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