La línea BMT de la Cuarta Avenida es una línea de tránsito rápido del metro de la ciudad de Nueva York , que pasa principalmente por debajo de la Cuarta Avenida en Brooklyn . La línea es atendida por D , N y R en todo momento; la R normalmente funciona de forma local, mientras que la D y la N funcionan de forma rápida durante el día y local de noche. Durante las horas pico, algunos trenes W también sirven a la línea. [2] Los trenes D y N en dirección norte también circulan localmente a lo largo de la línea después de las 6:45 pm durante los días laborables. La línea fue construida originalmente por Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; más tarde Brooklyn-Manhattan Transit Corporation , o BMT) y ahora se opera internamente como parte de la División B del Metro de la ciudad de Nueva York .
La línea totalmente subterránea comienza como una línea de dos vías en el centro de Brooklyn al oeste de Court Street , conectando con la línea BMT Broadway y la línea BMT Nassau Street en Manhattan a través del túnel Montague Street bajo el East River . Viaja hacia el este por las calles Montague y Willoughby hasta la avenida DeKalb , donde luego gira hacia el sureste bajo la avenida Flatbush . En DeKalb Avenue, las vías expresas, que continúan desde el puente de Manhattan hacia el noroeste, se separan de la línea BMT Brighton y se unen a la línea de la Cuarta Avenida. En Atlantic Avenue–Barclays Center , la línea gira hacia el suroeste bajo la Cuarta Avenida hasta el final de la línea en Bay Ridge–95th Street . Hacia el sur desde Atlantic Avenue, la línea BMT West End se separa de las vías local y expresa al sur de 36th Street , mientras que las vías expresas continúan como BMT Sea Beach Line al sur de 59th Street .
La Cuarta Avenida nunca tuvo una línea de tranvía o ferrocarril elevado debido a las disposiciones de la tasación cobrada a los propietarios vecinos cuando se ensanchó la calle. [3] La construcción de la línea sólo se llevó a cabo gracias a los esfuerzos de las comunidades locales. Después de que se abrió la línea, el desarrollo resultante de la construcción de la línea transformó comunidades como Dyker Heights , Fort Hamilton , Bay Ridge y Sunset Park . Una estación, Myrtle Avenue , fue abandonada en 1956 como parte de la reconfiguración del concurrido cruce de DeKalb Avenue.
Viniendo hacia el sur desde DeKalb Avenue y saliendo de Fulton Street , la línea de cuatro vías pasa completamente por debajo de la Cuarta Avenida hasta poco después de 59th Street . Al sur de la calle 36 , la línea West End , anteriormente la línea elevada de New Utrecht Avenue, se bifurca hacia el este y llega a su término en Coney Island–Stillwell Avenue . [4] : 17–18 Hasta 1954, la BMT Culver Line también se bifurcaba desde aquí, reemplazada por el Culver Shuttle hasta 1975, cuando se suspendió. [5] [6] En 64th Street, después de que Sea Beach Line se bifurca hacia el este hacia Coney Island a través de un derecho de paso a cielo abierto, la línea se convierte en dos vías y continúa bajo la Cuarta Avenida hasta su terminal en Bay Ridge. Calle 95 . Entre las calles 86 y 95 hay una tercera vía disponible para almacenamiento de trenes. [7] Si bien esta sección de la línea se construyó con dos vías, existen disposiciones para agregar dos vías rápidas adicionales entre las calles 59 y 85 si alguna vez surge la necesidad. [8]
La sección más al norte de la línea sirve a Brooklyn Heights y al centro de Brooklyn . [9] La sección central sirve a Park Slope al este de la Cuarta Avenida y al norte de Prospect Expressway ; Boerum Hill y Gowanus al oeste de la Cuarta Avenida y al norte de Prospect Expressway; y Sunset Park al sur de Prospect Expressway. [10] La sección más al sur sirve a las comunidades de Bay Ridge y Fort Hamilton . [11]
Los siguientes servicios utilizan la línea de la Cuarta Avenida: [12]
La línea normalmente transporta el servicio Fourth Avenue R en las vías locales y los servicios Sea Beach N y West End D en las vías rápidas. Durante los días laborables, cinco trenes N locales por día se designan como trenes W , [2] [13] mientras que seis trenes N expresos en dirección norte se designan como trenes Q. [2] Con destino a Manhattan desde DeKalb Avenue , las vías locales pasan por el túnel de Montague Street hasta el Bajo Manhattan , y sirven a Whitehall Street en la línea BMT Broadway (N, R) o Broad Street en la línea BMT Nassau Street (sin servicio; el último servicio que utilizó estas vías fue el M , desviado en 2010). Las vías rápidas van a Manhattan a través del Puente de Manhattan hasta la estación rápida Canal Street de la línea BMT Broadway (N) o la estación Grand Street de la línea IND Sixth Avenue (D). [7]
El transporte al área se proporcionó por primera vez en 1889 con el establecimiento del ferry de la calle 39, que conectaba el área con Manhattan. Entre 1888 y 1893 se abrió una nueva línea elevada a lo largo de la Quinta Avenida . Inicialmente, la línea terminaba en la calle 27, donde la gente podía trasladarse a vagones de caballos. En 1892, se construyó la primera línea de tranvía en Brooklyn, comenzando en el ferry y pasando por la Segunda Avenida hasta la Calle 65, y luego por la Tercera Avenida. Luego, la Quinta Avenida Elevada se extendió hasta la Tercera Avenida y la Calle 65. [14]
Aproximadamente entre 1902 y 1903 comenzó un auge de la construcción en el sur de Brooklyn. Miles de personas comenzaron a llegar a la zona desde Manhattan y otros lugares. En 1905 y 1906, los valores de los bienes inmuebles aumentaron aproximadamente un 100 por ciento y el valor de la tierra aumentó. Este crecimiento fue impulsado por la promesa de un mejor acceso al transporte. La mejora del acceso al transporte transformó la comunidad de una comunidad agrícola aislada a un centro de vida industrial y comercial. [14]
La Línea de la Cuarta Avenida se construyó como parte de los Contratos Duales . Reemplazó los elementos paralelos de un antiguo sistema elevado, ahora demolido hace mucho tiempo, que discurría sobre la Quinta Avenida y la Tercera Avenida . [8] En 1902, un comité de la Junta de Comercio de West End anunció su apoyo a una línea de metro desde Battery hasta Coney Island a través de las avenidas Atlantic o Hamilton frente a la Comisión de Tránsito Rápido. [15] Los primeros planes definitivos para un metro bajo la Cuarta Avenida fueron propuestos por el ingeniero de la Comisión de Tránsito Rápido William Barclay Parsons en 1903. [16] El 10 de abril de 1905, se creó un comité de ciudadanos para ayudar a la creación de la línea de metro. [15]
En 1906, el plan para el metro de la Cuarta Avenida incluía un ramal a través de la calle 86 que atravesaba Dyker Heights y Bensonhurst . En ese momento el ramal no estaba autorizado, pero en ese momento se consideraba una parte necesaria del plan de transporte para el área. La línea se planeó como una línea de cuatro vías desde Dean Street hasta Fort Hamilton, antes de ser alimentada por una línea de metro que pasaba por debajo del East River y por una línea sobre el Puente de Manhattan . Un ramal adicional de dos vías debía comenzar en 37th Street antes de pasar por debajo de propiedad privada y 38th Street, antes de conectarse con el South Brooklyn Railway . Un ramal adicional de dos vías se bifurcaría entre las calles 63 y 64 antes de conectarse con Sea Beach Railway . Al sur de 65th Street se planeó que la línea principal continuara como una línea de cuatro vías hasta 100th Street. Otra propuesta para un ramal fue la de un metro a través de New Utrecht Avenue. La línea, que consta de cuatro vías, se habría bifurcado en la calle 40 antes de girar por debajo de New Utrecht Avenue y 86th Street hasta un punto entre las avenidas 23 y 24. Desde allí, la línea se habría convertido en una línea elevada que llegaría a Coney Island. Un ramal de la línea de la Cuarta Avenida por la calle 86 se habría fusionado aquí. [14]
Como posible alternativa a la construcción del metro, el ingeniero FH Behr propuso un sistema de monorraíl para Brooklyn. Se propuso que cada automóvil transportara de 80 a 120 pasajeros y alcanzara una velocidad de 100 millas por hora (160 km/h). Se presentó una solicitud ante la Junta de Concejales para franquicias para cuatro rutas, la primera de las cuales se dirige al sur de Brooklyn. Habría corrido desde la intersección de Flatbush Avenue y Atlantic Avenue y bajaría por la Cuarta Avenida hasta las calles 85 o 86, donde giraría hacia el este hasta Stillwell Avenue, donde giraría hacia West 12th Street y continuaría hasta un circuito terminal en Coney Island. [14]
El 1 de junio de 1905, la Comisión de Tránsito Rápido adoptó la ruta de la Cuarta Avenida hacia Fort Hamilton. La propuesta, el 7 de julio de 1905, fue presentada a la Junta de Estimación , y fue aprobada por ellos el 14 de julio. El Alcalde firmó el proyecto de ley el 28 de julio. El 18 de junio de 1906, la ruta fue aprobada por la División de Apelaciones de la Corte Suprema después de que la Comisión de Tránsito Rápido no pudo obtener los consentimientos necesarios de los propietarios a lo largo de la ruta planificada. Este plan incluía una conexión entre la línea y la extensión de Interborough Rapid Transit Company (IRT) hacia Brooklyn, que luego se planeó que pasara por debajo de Flatbush Avenue. También se planeó una conexión de vía con otra ruta propuesta: esta ruta habría pasado por Pacific Street, Court Street y Montague Street, antes de pasar por debajo del East River hasta Manhattan. Esa ruta nunca se construyó, pero se construyeron provisiones para ella en la pared sur del túnel de Montague Street al sur de la estación de Whitehall Street. [4] [17] [18]
El 7 de diciembre de 1906, la Junta de Estimaciones recomendó que se presentaran dos ofertas: una para la construcción de la línea y otra para la construcción, equipamiento y operación de la línea. Se añadió al plan un ramal a Coney Island después de la persistencia de Frank Hudson. El 31 de mayo de 1907, la Comisión de Tránsito Rápido solicitó a la Junta de Estimación que dejara sin efecto la resolución anterior para que sólo se pidieran ofertas de construcción, y autorizó la preparación de los planos y contratos. El 4 de junio de 1907, la Junta de Estimaciones aprobó una resolución que autorizó a la Comisión de Tránsito Rápido que rescindió la resolución y autorizó a la Comisión de Tránsito Rápido a emitir ofertas de construcción únicamente. El 27 de junio de 1907, la Comisión de Tránsito Rápido aprobó los planos y contratos con la excepción del tramo entre Ashland Place y Fulton Street hasta Sackett Street y Fourth Avenue. [4] [17] La Comisión de Tránsito Rápido fue reemplazada por la Comisión de Servicio Público (PSC) el 1 de julio de 1907, y la nueva comisión dudó en aprobar el plan para la línea. [15] La gente en el sur de Brooklyn estaba enojada por el retraso, y 3.000 personas de la zona se presentaron a una reunión el 11 de septiembre de 1907, instando al PSC a actuar. En octubre y noviembre de 1907, el PSC aprobó los planos y contratos con modificaciones en cuanto a pendientes y un aumento de la altura del metro a quince pies. [4] [17]
Los comisionados, del PSC, adoptaron planes para la línea el 10 de marzo de 1908 y propusieron contratos para la línea. El 20 de marzo de 1908, en una reunión de la Junta de Estimaciones, el contralor Metz envió el plan a un comité dentro de la Junta para su estudio, lo que enfureció a quinientos partidarios de la línea en la reunión. Coler, el presidente del condado de Brooklyn, se opuso al comité, citando que el Sr. Lewis, el ingeniero jefe, estaba en contra de la construcción del proyecto. [17] Esta resolución fue rechazada y la resolución principal no logró obtener una mayoría de dos tercios. Posteriormente, Metz obtuvo una orden judicial que impedía a la Junta actuar hasta que se estableciera el límite de la deuda : esto bloqueó cualquier acción inmediata. Después de las audiencias, el general Tracy anunció que el proyecto estaba dentro del límite de deuda por $150.000.000, y el alcalde George McClellan y el contralor Metz se unieron a sus colegas para votar unánimemente a favor de la línea de metro de la Cuarta Avenida el 27 de marzo de 1908. [15] [4]
En 1908, el PSC creó planes detallados. El plan se cambió para que la línea no pasara por la vía IRT. Al circular por su propia vía, la línea podría ser operada por ferrocarriles distintos del IRT, ya que los vagones de ferrocarril estándar de 10 pies de ancho podrían pasar a través de los túneles. Para conectarse a Manhattan sin utilizar la vía IRT, la línea utilizaría parte de los contratos otorgados para otras líneas. La línea utilizaría la ruta revisada del Puente de Manhattan, que fue aprobada en 1909 y originalmente fue concebida para conectar la línea IRT Brooklyn en Flatbush Avenue, al este de la estación de Nevins Street , con el metro de Canal Street y el metro propuesto de la Tercera Avenida que va en ambos al norte y al sur bajo el Bowery. Las vías habrían utilizado tanto las vías norte como sur del Puente de Manhattan. [18]
Los contratos se adjudicaron el 22 de mayo de 1908 para el tramo entre la calle 43 y el puente de Manhattan, pero la Junta de Estimaciones no los aprobó hasta que se resolvió la demanda de un contribuyente sobre la deuda de la ciudad. Fueron aprobados el 29 de octubre de 1909. Durante el tiempo transcurrido entre la adjudicación y la aprobación de los contratos, se creó un organismo político no partidista, con el respaldo de 25.000 residentes del sur de Brooklyn, que solo apoyaría a los candidatos en las elecciones municipales que prometieran Apoyo al metro de la Cuarta Avenida. [4] [19] [20]
La primera construcción de la primera sección del metro, entre DeKalb Avenue y 43rd Street (que termina en 36th Street ), tuvo lugar el 13 de noviembre de 1909, en DeKalb Avenue y Flatbush Avenue , después de que se completaron los planos y estudios de la línea. [21] Esta sección se completó en 1916. [18] En junio de 1911, se completó más del 70 por ciento de la excavación. La línea no tuvo que ser excavada a través de un duro lecho de roca como en Manhattan; de hecho, no hubo mucha dificultad, debido a que el suelo de Brooklyn es arenoso. La construcción del primer tramo de la línea se dividió en seis tramos. Se esperaba que la construcción de la línea transformara comunidades en el sur de Brooklyn, como Bay Ridge, Dyker Heights, Fort Hamilton, Bath Beach y Coney Island. [8] [15]
La construcción del tramo entre 27th Street y 43rd Street, Ruta 11A4, comenzó el 10 de diciembre de 1909 y se completó en octubre de 1912. La construcción de la Ruta 11A3, el tramo entre 10th Street y 27th Street, comenzó el 20 de diciembre de 1909. Se completó en mayo de 1912. La construcción del tramo entre 10th Street y Sackett Street, Ruta 11A2, comenzó el 20 de diciembre de 1909 y se completó en septiembre de 1912. Cuatro días después de que comenzara la construcción de ese segmento, la construcción comenzó el el segmento debajo de Ashland Place y debajo de la Cuarta Avenida entre Fulton Street y Sackett Street. Conocida como Ruta 11A1 y 11E1, se completó en 1915. El 18 de marzo de 1910 se inició la construcción de las cuatro vías sobre el Puente de Manhattan. Se completó en septiembre de 1912. [18]
Poco después de la adjudicación de los contratos, el PSC comenzó a negociar con el BRT y el IRT la ejecución de los Contratos Duales . Se otorgó un contrato de arrendamiento del metro de la Cuarta Avenida a la Corporación Municipal de Ferrocarriles de Nueva York, una subsidiaria del BRT, por cuarenta y nueve años como parte del Contrato 4. Los contratos duales se firmaron el 19 de marzo de 1913. [4] En 1912 , durante las negociaciones del Sistema Dual, se recomendó la construcción de una extensión del metro de la Cuarta Avenida como parte del Sistema Dual, y esta recomendación fue aprobada por la Junta de Estimaciones el 15 de febrero de 1912. El PSC ordenó a su ingeniero jefe que creara Los planes el 14 de junio de 1912 y los contratos para la extensión, Ruta 11B, se adjudicaron el 16 de septiembre de 1912. Posteriormente, el plan para la extensión se modificó para incluir una conexión con Sea Beach Railroad entre las calles 64 y 65. [4]
La construcción de la sección más al sur de la línea hasta la calle 89, justo al sur de la estación de la calle 86 , comenzó a fines de octubre de 1912. [8] [22] La sección inferior de la línea se construyó junto con varios ramales, que reemplazaron la antigua superficie. ferrocarriles. Estas líneas son la línea BMT West End que se divide al sur de 36th Street y la línea BMT Sea Beach que sale al sur de 59th Street . [8] Anticipándose a la apertura del metro, se produjeron varios auges inmobiliarios y de desarrollo a lo largo de la Cuarta Avenida, particularmente en Bay Ridge . [23] El 24 de enero de 1913, se inició la construcción de la Ruta 11B2, el tramo entre las calles 61 y 89. Esta sección se construyó como una estructura de dos vías debajo del lado oeste de la Cuarta Avenida con planes para dos vías futuras en el lado este de la calle. El puente que cruza la sucursal Bay Ridge de Long Island Rail Road , pero debajo de la Cuarta Avenida, se construyó para cuatro vías, pero solo se utilizó el espacio para las dos vías del oeste. La estación de 86th Street fue diseñada para una eventual conversión en una estación expresa de cuatro vías y dos plataformas de islas. Si se construyeran las dos vías adicionales, se eliminaría la plataforma este en todas las paradas locales al sur de 59th Street. La construcción de esta sección se completó en 1915. [18] El 15 de marzo de 1913, se inició la construcción de la Ruta 11B1, la sección entre las calles 43 y 61. Originalmente, se planeó que esta sección tuviera dos vías, pero después de que se agregó al plan la conexión a Sea Beach Line durante la mitad de la construcción, el plan se cambió a cuatro vías. Esta sección se completó en 1915. [18]
Las dimensiones de la Línea de la Cuarta Avenida son diferentes a las del metro original inaugurado por el IRT en 1904. La altura del techo sobre el riel base en las líneas del IRT era de 12,83 pies (3,91 m), mientras que la altura es de 15 pies (4,6 m) en la Línea de la Cuarta Avenida, permitiendo la posible operación de vagones de metro más grandes. Se tomaron precauciones para evitar la entrada de agua, como lo demuestra la colocación de impermeabilización debajo del piso, a lo largo de los lados y sobre el techo del túnel. Se esperaba que esto hiciera que el metro fuera más fresco en climas cálidos que el metro original. Se crearon particiones entre las vías para permitir una mejor ventilación y, para garantizar la seguridad de los empleados, se proporcionaron nichos en las particiones. Todos los andenes, tanto expresos como locales, se construyeron rectos para evitar los inconvenientes de los andenes curvos. Las estaciones locales tenían originalmente 435 pies (133 m), mientras que las estaciones expresas tenían originalmente 480 pies (150 m) de largo, lo que permitía expresos de ocho vagones y locales de seis vagones. Todas las estaciones estaban acabadas en baldosas blancas y de mármol; Cada estación tenía su propia combinación de colores para permitir que los pasajeros habituales identificaran su estación basándose únicamente en el color de los adornos de mármol. [4]
El primer tren que recorrió toda la línea fue un tren de prueba que funcionó el 15 de junio de 1915. [24] El viaje utilizó las vías locales ya que las vías rápidas aún no estaban terminadas debido a la reconstrucción de la estación DeKalb Avenue. [25] Un viaje de prueba que se realizó más temprano ese día arrancó un pedazo de la plataforma en DeKalb Avenue porque era demasiado ancho. En ese momento, la línea estaba programada para ser inaugurada con un viaje ceremonial el 19 de junio, antes de ser abierta al público el 21 de junio. [24] Sin embargo, la apertura se retrasó un día hasta el 22 de junio de 1915, cuando se abrió la línea. desde el puente de Manhattan hasta la línea Sea Beach. [26] El viaje ceremonial tuvo lugar tres días antes. [27] Inicialmente, el servicio solo funcionaba a través de las vías de Nassau Loop hasta Chambers Street ya que el nuevo metro debajo de Broadway aún no estaba abierto. La construcción de la parte inicial de la línea costó alrededor de 30 millones de dólares. [4] La apertura de la línea redujo la congestión en las líneas elevadas que operan sobre el Puente de Brooklyn y en el Metro Original , aunque en menor medida. [28]
Antes de la apertura de la línea, se esperaba que no estuviera abierta hasta alrededor del 4 de julio debido a problemas con el sistema de señalización. Se completó un cambio importante en la construcción de la línea: la conversión de DeKalb Avenue en una estación expresa. Originalmente, DeKalb Avenue iba a ser una estación local. Sin embargo, durante la mitad de la construcción, se cambió a una estación rápida y se tuvieron que instalar cruces de vías. [29] El razonamiento de esto se debe a los cambios requeridos por los Contratos Duales. Se iba a construir una línea adicional, la ruta Whitehall-Montague Street, que conectaría la línea Broadway en Manhattan y el metro de la Cuarta Avenida bajo la extensión de Flatbush Avenue al oeste de la estación DeKalb Avenue. Al hacer que la estación sea expresa, los trenes expresos que funcionarían a través de la línea de Montague Street podrían parar en la estación. Los cruces que conectan las vías rápidas y locales permitirían esto. [4] La construcción continuó incluso después de la apertura de la línea, lo que requirió que el servicio solo utilizara las vías locales de la línea durante algunas semanas. [24] Se requirió otro cambio durante la mitad de la construcción. Como parte del plan original, la conexión con West End Line debía estar en 40th Street. Sin embargo, la conexión tuvo que trasladarse a la calle 38 para cumplir con los requisitos del Contrato 4, y la conexión ya completa tuvo que cambiarse. Para ello, fue necesario reconstruir parcialmente la estación de la calle 36 . Las obras estuvieron casi terminadas en junio de 1915. [4]
Las estaciones de las calles 45 y 53 inicialmente permanecieron cerradas, [30] a pesar de estar técnicamente completas, ya que un contratista estaba utilizando las estaciones para sacar tierra. [31] Las estaciones se abrieron el 22 de septiembre de 1915. [32]
La línea se abrió desde la calle 59 hasta la calle 86 el 15 de enero de 1916. [33] [34] [35] [36] Los trenes de la calle 86 iban a Chambers Street en Manhattan a través de las vías locales de la línea de la Cuarta Avenida. En esta fecha, las vías expresas se abrieron al servicio, con los trenes Sea Beach Line circulando expresamente entre 59th Street y Chambers Street en todo momento, excepto tarde en la noche, cuando circulaban de forma local. [37]
Aunque el contrato fue aprobado para el túnel de Montague Street y la línea de metro que lo conecta, en 1916 se decidió agregar una estación de relleno en Lawrence Street y Willoughby Street. [38] En 1917, se modificó el contrato original y se añadió una disposición para la estación. [39] El trabajo comenzó en octubre de 1917, pero la construcción se detuvo el 18 de mayo de 1918, debido a la escasez de materiales y hombres durante la Primera Guerra Mundial , y aproximadamente la mitad de la estación se completó. [40] : 51 El servicio que atraviesa el túnel Montague y esta estación comenzó el 1 de agosto de 1920, mientras la estación se construía junto con los trenes en servicio. [39] La línea se llamó Línea del Túnel de Montague Street. [41]
La construcción se reanudó el 18 de mayo de 1922 e implicó la construcción de una plataforma de isla entre los dos túneles revestidos de hierro fundido, un entrepiso y una entrada a la estación, que requirió excavación desde la calle. El 11 de junio de 1924 se inauguró la estación de Lawrence Street [39] con las entradas de Lawrence Street; las entradas de Bridge Street se abrieron más tarde. [42] Un tren especial a Prospect Park operó para la apertura de la estación. Una característica única en el extremo oeste de la estación era un borde de plataforma plegable que era necesario para despejar un interruptor de cruce que estaba parcialmente debajo de la plataforma. [40] : 51
El 25 de agosto de 1922, la Comisión de Tránsito ordenó a su ingeniero jefe, Robert Ridgeway , que planificara una extensión de la línea de la Cuarta Avenida desde la calle 87 hasta Fort Hamilton. Inicialmente, se consideraron varias estaciones a lo largo de la extensión. Esta extensión iba a ser la primera parte de una extensión a Staten Island a través de un túnel debajo de The Narrows . [43] El 12 de septiembre de 1922, la Comisión de Tránsito celebró una reunión para determinar si una parada en la calle 91 debería incluirse como parte de la ampliación planificada. Al final, no se construyó ninguna estación en la calle 91. [44] En la reunión se decidió que sería mejor gastar el dinero para una estación adicional entre la calle 86 y la nueva terminal en la calle 95 en una terminal extensa con entradas en las calles 93, 94 y 95. [45] El 15 de noviembre de 1922, un informe del ingeniero jefe recomendó cambiar los planes de la extensión de la Cuarta Avenida para proporcionar una tercera vía entre las estaciones de las calles 86 y 95 para el almacenamiento de trenes. El cambio fue aprobado por la Comisión de Tránsito el 22 de noviembre. [46] También se planearon otras extensiones en 1922: un ramal de la línea que pasa por la calle 86 hasta la avenida 18 para conectarse con la nueva línea Utrecht hasta Coney Island, la ruta 19 y el futuro metro de la Décima Avenida y un ramal de la línea en la calle 67 en dirección a Staten Island, Ruta 20. [47]
El 28 de diciembre de 1922, la Comisión de Tránsito anunció que había adjudicado el contrato para la construcción de una extensión de media milla de la Línea de la Cuarta Avenida, Contrato 11B, [48] a TA Gillespie Company por 1,5 millones de dólares. Sin embargo, como la Junta de Estimaciones no tomó medidas al respecto, el contratista retiró su oferta el 7 de marzo de 1923. [49] La Comisión de Tránsito culpó a la Junta de Estimaciones por los retrasos en la adjudicación del contrato; La Comisión dijo que la ciudad sufriría una pérdida sustancial debido al aumento de los costos de construcción y porque el contrato que se otorgó era "altamente ventajoso para la ciudad". [50] Como parte del Contrato 11B, la extensión se construyó con dos vías, con la excepción de un tramo corto de tres vías justo al norte de la terminal en 95th Street. [51] La extensión se iba a construir con una disposición para extender la línea a Staten Island. [52] Como resultado de una moción presentada por el Comisionado LeRoy Harkness ante la Comisión de Tránsito, se programó que el contrato se volviera a licitar. [53] El 2 de noviembre de 1923, la Junta de Estimaciones aprobó el contrato para la línea con TA Gillespie Company, el mismo contratista que había ofertado por el proyecto anteriormente, pero se retiró. La Comisión de Tránsito, debido al retraso del proyecto, dio órdenes el 3 de noviembre para acelerar la finalización del proyecto. [54] La construcción comenzó el 17 de diciembre de 1923. [55] [18]
El 16 de febrero de 1925, la Junta de Transporte ordenó a sus ingenieros que prepararan planes para alargar los andenes en doce estaciones a lo largo de la línea de la Cuarta Avenida ( Myrtle Avenue , DeKalb Avenue , Pacific Street , Union Street , Ninth Street , Prospect Avenue , 25th Street , 45th Street , 53rd Street , Bay Ridge Avenue , 77th Street y 86th Street ) para acomodar trenes de ocho vagones a un costo de $633,000. [56] Más tarde ese mes, el 28 de febrero, la Junta hizo públicas las ofertas para el contrato para completar la estación terminal de la Calle 95 . La estación, como parte del contrato, se construyó con dos vías y tenía 530 pies de largo para acomodar trenes de ocho vagones. También se construyó en la estación una torre de señales y de conmutación, y una oficina de despachador. [57] El 22 de abril de 1925, se anunció que el BMT se había apropiado de 200.000 dólares para pagar los equipos de señales, el control de la estación y los equipos de iluminación, drenaje y ventilación, y los cables telefónicos. [58] La extensión final a 95th Street, Ruta 18, se inauguró el 31 de octubre de 1925. [59] [55] Mientras tanto, las extensiones de plataforma en las doce estaciones de la línea Fourth Avenue se abrieron el 1 de agosto de 1927. [60]
En febrero de 1928, el BOT recibió ofertas para un proyecto para eliminar las entradas del metro de los quioscos de la mediana de la Cuarta Avenida y reubicarlas en la acera para mejorar la seguridad de los usuarios del transporte público. Como parte del proyecto, se reubicarían las entradas de la estación en Pacific Street, junto con las de 36th Street y 59th Street. Además, se reduciría el ancho de los centros comerciales entre las calles 44 y 47, y se eliminarían los centros comerciales entre las calles 61 y 58 y desde la calle 36 hasta Atlantic Avenue. Se construirían entrepisos para permitir a los pasajeros cruzar la Cuarta Avenida por debajo del nivel de la calle. Las obras estarían terminadas en un plazo de seis meses. [61] [62]
Se planeó que la línea se conectara a través de uno de dos túneles con Staten Island y Staten Island Rapid Transit . El primero sería en Bay Ridge, al sur de la estación 59th Street, conectando con ambas ramas SIRT cerca de la estación Tompkinsville . El otro habría estado al sur de la calle 95 en Fort Hamilton , siguiendo la ruta actual del puente Verrazano-Narrows . La construcción del primer plan, conocido como Túnel de Staten Island, se inició en 1923, pero pronto se detuvo. Propuestas posteriores exigían conectar la línea y el SIRT a través del Puente Verrazano, aunque el puente se construyó sin provisiones ferroviarias. [8] [63] [64] [65] [66] [67] [68] El SIRT ordenó nuevos vagones de tren, los ME-1 , que fueron construidos para ser compatibles con la operación sobre el sistema BMT y, como tal, se parecían mucho al estándar AB del BMT . [69] [70] [71]
El cruce de DeKalb Avenue está ubicado al norte y al sur de la estación DeKalb Avenue, y está ubicado en el cruce de la línea BMT Fourth Avenue y la línea BMT Brighton en el sur y las cuatro vías del Puente de Manhattan y las vías del Túnel Montague en el norte. En 1927, se construyeron ampliaciones de andén en DeKalb Avenue para permitir trenes más largos. Las extensiones se construyeron en una curva al sur de la estación; se cerraron en 1960 cuando fueron reemplazadas por extensiones rectas hacia el norte. [72] [73] DeKalb Avenue recibió un nuevo entrepiso con escaleras mecánicas en el extremo norte de la estación. Desde este entresuelo se construyeron salidas a ambos lados de la extensión de Flatbush Avenue entre Fleet Street y Willoughby Street. [72]
Sin embargo, hasta mediados de la década de 1950, las vías exteriores extremas en cada dirección albergaban las vías locales de la línea de la Cuarta Avenida y el siguiente par albergaba la línea Brighton. Las vías del medio, que pasaban por alto la estación, albergaban las vías expresas de la Cuarta Avenida. Un grupo de cruces a nivel en el extremo norte de la estación permitió que todas las vías tuvieran acceso a ambos lados del Puente de Manhattan y al Túnel de Montague Street . Las vías locales de la Cuarta Avenida conducían directamente al puente de Manhattan al oeste de la estación, mientras que las vías de la línea Brighton conducían directamente al túnel de Montague Street, por lo que los cruces permitieron que los trenes de ambas líneas cambiaran entre el puente y el túnel. [73] Esto provocó tantos retrasos de trenes en las líneas de la Cuarta Avenida y Brighton que, en 1952, el cruce se destinó a una reconstrucción de "máxima prioridad". [72]
Durante la reconstrucción del cruce que comenzó en 1956 y se completó en abril de 1961, las vías de la línea Brighton se conectaron a las vías más exteriores de la estación DeKalb Avenue. Un cruce de diamantes al norte de la estación había causado frecuentes cuellos de botella, pero fue eliminado durante la realineación y reemplazado por dos cruces volantes . [74] Se eliminaron todos los interruptores inmediatamente al norte de la estación. [73] Se reconstruyó el cruce hacia el puente de Manhattan . Para dejar espacio para un nuevo cruce aéreo, la estación Myrtle Avenue se cerró el 16 de julio de 1956. [75] La plataforma en dirección norte de esa estación permanece visible desde los trenes que pasan, pero la plataforma en dirección sur fue demolida para dar cabida al nuevo cruce aéreo que reemplazó al diamante. Transversal. [73] Entre 1957 y 1958, se agregaron vías adicionales y nuevos interruptores al sur de DeKalb Avenue. [40] : 76 plataformas también se duplicaron en longitud para dar cabida a trenes de diez vagones de 60 pies de largo (18 m). [76] Se estimó que la reconstrucción del cruce aumentó la capacidad de trenes del cruce en un 25%. [72] El proyecto Chrystie Street Connection también estuvo vinculado a esta mejora, ya que resultó en que más trenes usaran el puente, así como en la conexión de trenes con la línea IND de la Sexta Avenida (y, por lo tanto, con las líneas IND al Bronx y Queens ). [72] [77]
El 25 de octubre de 1962, el alcalde Robert F. Wagner Jr. solicitó que la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York aprobara un gasto de 724.572 dólares para la reconstrucción de las estructuras y entradas del metro a lo largo de la línea de la Cuarta Avenida con el fin de dar cabida a la ampliación de la Cuarta Avenida entre 60th Street y Atlantic Avenue, lo que se lograría estrechando las aceras de la calle. Al momento de la solicitud, el 80% del trabajo del proyecto estaba completado. Los trabajos en el proyecto, que costaron 1 millón de dólares, habían comenzado varios meses antes. El contrato para el que el alcalde había solicitado aprobación habría reubicado las luces de la bóveda, las rejas, las entradas y salidas en las calles 56 y 49, y en las estaciones de las calles 45, 53 y 59. [78]
Anteriormente, la línea de la Cuarta Avenida daba servicio a trenes de la línea BMT Culver , que conectaba con la estación de la calle 36 a través del nivel inferior de la estación de la Novena Avenida al sur del cementerio Green-Wood desde una estructura elevada ahora demolida. [8] Tras la conexión de la línea Culver con la línea South Brooklyn del IND el 30 de octubre de 1954, este servicio giró en Ditmas Avenue . [40] : 72, 74 Más tarde, el servicio a través de la línea BMT Culver se redujo a ser un servicio de transporte que circulaba entre Ditmas Avenue y Ninth Avenue. El servicio de transporte terminó en 1975, [5] [6] con casas y desarrollos habitacionales construidos sobre el derecho de paso de las dos estaciones demolidas en la década de 1980 y nuevamente en la década de 2010. [79] El trozo más básico de la antigua línea elevada todavía es visible en Ditmas Avenue . [80] [81]
En enero de 2017, la MTA reveló planes para rehabilitar la estructura del túnel sobre las vías rápidas entre las calles 36 y 59. La estructura se había corroído porque la repavimentación de la Cuarta Avenida en la década de 2010 provocó que el agua de lluvia se filtrara hacia la estructura en lugar de hacia el sistema de alcantarillado. También se realizarán trabajos entre Atlantic Avenue–Barclays Center y 36th Streets. La construcción comenzó en mayo de 2017 y finalizará en marzo de 2020. [82] Como resultado, a partir del 30 de julio de 2018, los trenes N circularon localmente a lo largo de esa sección en todo momento. [83] [84] [85] El 29 de julio de 2019, los trenes N reanudaron la circulación expresa en este tramo. [86]
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En el marco de la Iniciativa de estaciones mejoradas del Plan Capital de la MTA 2015-2019 , se seleccionaron tres estaciones de la línea (Prospect Avenue, 53rd Street y Bay Ridge Avenue) para someterse a una revisión completa. Las tres estaciones estarían completamente cerradas por hasta 6 meses para acelerar las renovaciones, a diferencia de renovaciones de estaciones anteriores realizadas por la MTA, donde partes de las estaciones se habrían cerrado y renovado pieza por pieza. [87] [88] Las actualizaciones incluyeron servicio celular, Wi-Fi, estaciones de carga USB, mapas y avisos de servicios interactivos, señalización mejorada e iluminación mejorada de las estaciones. [89] [90] De enero a mayo de 2016, Grimshaw Architects trabajó en un diseño para la renovación de las estaciones, con Arup Group actuando como consultor. La adjudicación del Paquete 1 de renovaciones, que cubre renovaciones en las tres estaciones, se otorgó el 30 de noviembre de 2016. [91] Las estaciones se cerraron en un horario escalonado de marzo a junio de 2017 para estas renovaciones, con la calle 53 cerrando primero. , seguida de Bay Ridge Avenue y Prospect Avenue. Se planeó reabrir en un cronograma escalonado de septiembre a diciembre de 2017. [87] [88] 53rd Street reabrió primero el 8 de septiembre, [92] seguida por Bay Ridge Avenue un mes después, el 13 de octubre . [93] Prospect Avenue, la última de las tres estaciones en ser renovada, reabierta un mes antes de lo previsto el 2 de noviembre de 2017. [94]
El Programa de Capital 2015-2019 también exigió que se renovaran varias estaciones con ascensores para que cumplieran con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 . En enero de 2019 [actualizar], solo tres estaciones de la línea BMT Fourth Avenue eran accesibles según la ADA: Jay Street – MetroTech, DeKalb Avenue y Atlantic – Barclays; Todas estas paradas fueron en el centro de Brooklyn. El Programa Capital brindaría accesibilidad ADA a al menos dos estaciones adicionales, 59th Street y 86th Street , [95] [96] con posibles instalaciones de ascensores en al menos otras cuatro estaciones: Union Street , 36th Street , 77th Street y Bay Ridge. –Calle 95 . [97] [98] : 24:32 a 46:16 [99] : 91
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Medios relacionados con la línea BMT de la Cuarta Avenida en Wikimedia Commons