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Trimotor Ford

El Ford Trimotor (también llamado "Tri-Motor" y apodado "Tin Goose" ) es un avión de transporte trimotor estadounidense . Su producción comenzó en 1925 por las empresas de Henry Ford y finalizó el 7 de junio de 1933, después de que se hubieran fabricado 199 unidades. [1] Fue diseñado para el mercado de la aviación civil , pero también prestó servicio en unidades militares.

Diseño y desarrollo

Interior del Ford Trimotor

A principios de la década de 1920, Henry Ford , junto con un grupo de otras 19 personas, entre ellas su hijo Edsel , invirtió en la Stout Metal Airplane Company . Stout, un vendedor audaz e imaginativo, envió una carta mimeografiada a los principales fabricantes, pidiendo alegremente 1.000 dólares y añadiendo: "Por sus mil dólares recibirán una promesa concreta: nunca recuperarán su dinero". [ aclarar ] Stout recaudó 20.000 dólares, incluidos 1.000 dólares de Edsel y Henry Ford. [2]

En 1925, Ford compró Stout y sus diseños aeronáuticos. El monoplano Stout de un solo motor se transformó en un trimotor , el Stout 3-AT con tres motores radiales Curtiss-Wright refrigerados por aire . Después de construir un prototipo y probarlo con malos resultados, surgieron el "4-AT" y el "5-AT".

El Ford Trimotor, que utilizaba una construcción totalmente metálica, no fue un concepto revolucionario, pero ciertamente era más avanzado que las técnicas de construcción estándar de la década de 1920. El avión se parecía al Fokker F.VII Trimotor (excepto por ser todo de metal, lo que Henry Ford afirmó que lo convertía en "el avión de pasajeros más seguro del mundo"). [3] Su fuselaje y alas seguían un diseño iniciado por Junkers [4] durante la Primera Guerra Mundial con el Junkers JI y utilizado después de la guerra en una serie de aviones de pasajeros, comenzando con el monoplano de ala baja Junkers F.13 de 1920, del cual varios se exportaron a los EE. UU., el avión de pasajeros de ala alta Junkers K 16 de 1921 y el trimotor Junkers G 24 de 1924. Todos ellos estaban construidos con aleación de aluminio , que estaba corrugado para mayor rigidez, aunque la resistencia resultante reducía su rendimiento general. [5] Los diseños eran tan similares que Junkers demandó y ganó cuando Ford intentó exportar un avión a Europa. [6] En 1930, Ford presentó una contrademanda en Praga y, a pesar de la posibilidad de que existiera un sentimiento antialemán, fue derrotado decisivamente una segunda vez, y el tribunal determinó que Ford había infringido las patentes de Junkers. [6]

Aunque fue diseñado principalmente para el transporte de pasajeros, el trimotor podía adaptarse fácilmente para transportar carga, ya que sus asientos en el fuselaje podían quitarse. Para aumentar la capacidad de carga, una característica inusual fue la provisión de bodegas de carga "abatibles" debajo de las secciones inferiores del ala interior de la versión 5-AT. [3] [7]

Ala corrugada de un trimotor Ford 4-AT-E de 1929

Se construyó un 4-AT con motores Wright J-4 de 200 hp para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. como C-3 , y siete con motores Wright R-790-3 (235 hp) como C-3A . Estos últimos se actualizaron a radiales Wright R-975-1 (J6-9) de 300 hp y se rebautizaron como C-9 . Se construyeron cinco 5-AT como C-4 o C-4A .

El 4-AT original (de producción comercial) tenía tres motores radiales Wright refrigerados por aire. Llevaba una tripulación de tres: un piloto, un copiloto y una azafata, así como ocho o nueve pasajeros [N 1] . [3] El posterior 5-AT tenía motores Pratt & Whitney más potentes . Todos los modelos tenían un cuerpo y alas de chapa ondulada de aluminio. A diferencia de muchos aviones de esta época, que se extendió hasta la Segunda Guerra Mundial , sus superficies de control ( alerones , elevadores y timones ) no estaban cubiertas de tela, sino que también estaban hechas de metal corrugado. Como era común en la época, su timón y elevadores eran accionados por cables de metal que se extendían a lo largo de la superficie externa de la aeronave. Los indicadores de los motores también estaban montados externamente, en los motores, para que el piloto los leyera mientras miraba a través del parabrisas de la aeronave. [3] Otra característica interesante era el uso del " freno Johnny " operado manualmente. [8]

Al igual que los automóviles y tractores Ford, estos aviones Ford estaban bien diseñados, eran relativamente económicos y fiables (para la época). [ cita requerida ] La combinación de una estructura de metal y sistemas simples condujo a su reputación de robustez. El servicio rudimentario se podía realizar "en el campo" con equipos de tierra capaces de trabajar en los motores utilizando andamios y plataformas. [5] Para volar a sitios inaccesibles de otro modo, el Ford Trimotor podía equiparse con esquís o flotadores. [5]

Cables de control montados externamente de un Ford Trimotor

El rápido desarrollo de los aviones en esa época (el Boeing 247, muy superior , voló por primera vez a principios de 1933), junto con la muerte de su piloto personal, Harry J. Brooks , en un vuelo de prueba, hicieron que Henry Ford perdiera el interés por la aviación. Si bien Ford no obtuvo ganancias con su negocio aeronáutico, la reputación de Henry Ford le dio credibilidad a las incipientes industrias de la aviación y las aerolíneas , y Ford ayudó a introducir muchos aspectos de la infraestructura de la aviación moderna, incluidas las pistas pavimentadas , las terminales de pasajeros , los hangares , el correo aéreo y la navegación por radio . [1] [N 2]

A finales de la década de 1920, la Ford Aircraft Division era considerada como el "mayor fabricante de aviones comerciales del mundo". [9] Junto con el Ford Trimotor, se había diseñado y volado en forma de prototipo un nuevo avión de pasajeros monoplaza, el Ford Flivver o "Sky Flivver", pero nunca entró en producción en serie. [9] El Trimotor no iba a ser la última incursión de Ford en la producción de aviones. Durante la Segunda Guerra Mundial, la planta de fabricación de aviones más grande del mundo se construyó en la planta de Willow Run , Michigan, donde Ford produjo miles de bombarderos B-24 Liberator bajo licencia de Consolidated Aircraft . [10]

William Stout abandonó la división Metal Airplane de Ford Motor Company en 1930. Continuó operando el Stout Engineering Laboratory, donde producía varias aeronaves. En 1954, Stout compró los derechos del Ford Trimotor en un intento de producir nuevos ejemplares. A partir de este esfuerzo, se formó una nueva empresa que recuperó dos ejemplares modernos del avión trimotor, rebautizados como Stout Bushmaster 2000 , pero incluso con las mejoras que se habían incorporado, su rendimiento se consideró inferior al de los diseños modernos.

Historial operativo

Trimotor Ford 4-AT-E "NC8407" restaurado de 1929, propiedad de la Experimental Aircraft Association (EAA) y pintado con los colores de Eastern Air Transport

La producción se prolongó entre 1926 y 1933 y se construyeron 199 unidades, incluidas 79 4-AT y 117 5-AT, además de algunas aeronaves experimentales. Más de 100 aerolíneas de todo el mundo utilizaron el Ford Trimotor. [1] Desde mediados de 1927, el modelo también fue utilizado en misiones de transporte ejecutivo por varios operadores comerciales no aéreos, incluidas compañías petroleras y manufactureras.

El impacto del Ford Trimotor en la aviación comercial fue inmediato, ya que el diseño representó un "salto cuántico sobre otros aviones de pasajeros". [11] A los pocos meses de su introducción, se creó Transcontinental Air Transport para proporcionar operaciones de costa a costa, capitalizando la capacidad del Trimotor para proporcionar un servicio de pasajeros confiable y, por el momento, cómodo. Si bien se promocionó como un servicio transcontinental, la aerolínea tuvo que depender de conexiones ferroviarias con un tren Pullman de lujo que tendría su base en Nueva York como primera parte del viaje. Luego, los pasajeros se encontraban con un Trimotor en Port Columbus, Ohio , que comenzaría un salto a través del continente que terminaría en Waynoka, Oklahoma , donde otro tren llevaría a los pasajeros a Clovis, Nuevo México , donde comenzaría el viaje final, nuevamente en un Trimotor, para terminar en la Grand Central Air Terminal en Glendale , a unas pocas millas al noreste de Los Ángeles . [11] Este exigente viaje estaría disponible solo durante un año antes de que Transcontinental se fusionara en una combinación con Western Air Service.

Los Ford Trimotors también fueron ampliamente utilizados por Pan American Airways , para sus primeros vuelos internacionales programados desde Cayo Hueso a La Habana , Cuba , en 1927. Finalmente, Pan American extendió el servicio desde América del Norte y Cuba a América Central y del Sur a fines de la década de 1920 y principios de la de 1930. [12] Una de las primeras aerolíneas de América Latina, Cubana de Aviación , fue la primera en utilizar el Ford Trimotor en América Latina, a partir de 1930, para sus servicios domésticos.

El apogeo de los aviones de transporte de Ford fue relativamente breve, y duró sólo hasta 1933, cuando empezaron a aparecer aviones de pasajeros más modernos. En lugar de desaparecer por completo, los trimotores se ganaron una envidiable reputación de durabilidad, y en los anuncios de Ford de 1929 se proclamaba: "Ningún avión Ford se ha desgastado todavía en servicio". [12] Los trimotores, que primero fueron relegados a las aerolíneas de segundo y tercer nivel, continuaron volando hasta la década de 1960, y numerosos ejemplares se convirtieron en transportes de carga para alargar aún más su vida útil. Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, las versiones comerciales pronto se modificaron para aplicaciones militares.

En exhibición en el Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian en Washington, DC

Algunos de los vuelos significativos realizados por el Ford Trimotor en este período mejoraron enormemente la reputación del tipo por su resistencia y confiabilidad. Un ejemplo fue el Ford 4-AT Trimotor número de serie 10, construido en 1927. Voló en los Estados Unidos y México con el número de registro C-1077, y durante varios años en Canadá con el registro G-CARC. Tuvo muchos logros notables; fue volado por Charles Lindbergh y Amelia Earhart , entre muchos otros. Hizo el primer vuelo comercial desde los Estados Unidos a la Ciudad de México , así como el primer vuelo comercial sobre las Montañas Rocosas canadienses . Después de sufrir daños al aterrizar en 1936, fue puesto en tierra y permaneció durante décadas en Carcross, Yukón . En 1956, los restos fueron rescatados y preservados, y a mediados de la década de 1980, Greg Herrick se hizo cargo del C-1077 y comenzó a restaurarlo. A partir de 2006, el C-1077 está en condiciones de volar nuevamente, restaurado a su apariencia de diciembre de 1927. [1]

El 27 y 28 de noviembre de 1929, el comandante Richard E. Byrd (navegante), el piloto jefe Bernt Balchen y otros dos tripulantes, el copiloto y el fotógrafo, realizaron el primer vuelo sobre el Polo Sur geográfico en un Ford Trimotor que Byrd bautizó como Floyd Bennett . Este fue uno de los tres aviones que se utilizaron en esta expedición polar, mientras que los otros dos se denominaron The Stars and Stripes y The Virginian , y reemplazaron a los Fokker Trimotors que Byrd había utilizado anteriormente. [5]

Un Ford Trimotor fue utilizado para el vuelo de Elm Farm Ollie , la primera vaca en volar en un avión y ser ordeñada en pleno vuelo. [13]

Franklin Roosevelt voló a bordo de un Ford Trimotor en 1932 durante su campaña presidencial en uno de los primeros usos de un avión en una elección, reemplazando los tradicionales viajes en tren con "paradas de emergencia". [14]

La cabina del NC-8407

En 1937, se utilizó un Ford Trimotor en la búsqueda de los pilotos perdidos del vuelo transpolar de Sigizmund Levanevsky. El piloto de acrobacias cinematográficas Jimmie Mattern voló un Lockheed Electra especialmente modificado junto con su compañero de acrobacias cinematográficas, Garland Lincoln, que voló un Trimotor simplificado donado por el presidente de Superior Oil Company. Con 1.800 galones de avgas y 450 galones de petróleo en la cabina modificada, el Trimotor estaba destinado a actuar como un "avión cisterna" para la expedición. El Electra podía transferir combustible en el aire desde el Trimotor, a través de una manguera lanzada desde la puerta del 4-AT. Con la primera prueba de reabastecimiento aéreo exitosa, la pareja de pilotos partió hacia Fairbanks, aterrizando primero en Burwash Landing, Territorio del Yukón, Canadá, el 15 de agosto de 1937, pero el Trimotor se quedó sin combustible y se estrelló en condiciones climáticas adversas al día siguiente. El Trimotor fue abandonado en la tundra. [15]

Uno de los principales usos del trimotor después de que fuera reemplazado como avión de pasajeros por aviones más modernos como el Boeing 247 (1933) o el Douglas DC-2 (1934), entonces DC-3, fue el transporte de carga pesada a operaciones mineras en selvas y montañas. El trimotor se empleó durante décadas en esta función. [16]

En 1942, durante la Batalla de Bataan , se utilizó un trimotor en evacuaciones. El avión transportaba a 24 personas a casi 800 kilómetros por viaje, dos veces al día. El avión fue finalmente ametrallado y destruido por aviones japoneses. [17]

Antiguo Ford 5-AT-C A45-1 de la Real Fuerza Aérea Australiana (33.º Escuadrón) exhibido en el Museo Nacional y Galería de Arte de Papúa Nueva Guinea , Puerto Moresby .

En los años de posguerra, los Ford Trimotors continuaron en servicio limitado en pequeñas aerolíneas regionales. El Ford Trimotor N414H de Scenic Airways se utilizó durante 65 años como avión turístico que volaba sobre el Gran Cañón. [3]

Variantes

Designaciones de Ford

2-AT Pullman
Monoplano de Stout con un solo motor Liberty L-12 V-12 de 400 hp (300 kW), evolucionado hasta convertirse en el 3-AT. 11 construidos.
3-AT
Prototipo trimotor de Stout con tres motores radiales Wright J-4 Whirlwind de 200 hp (150 kW) . Motores externos en las alas y motor en el morro montado muy bajo. Se construyó uno.
4-AT
Prototipo con tres J-4 Whirlwinds de 200 hp (150 kW), con motores exteriores debajo de las alas. Dos pilotos en cabina abierta y ocho pasajeros con ventanas semicirculares. Se construyó uno.
4-AT-A
Versión de producción con cabina cerrada, ventanas rectangulares con esquinas superiores redondeadas. 14 construidos.
4-AT-B
4-AT-B con tres motores radiales Wright J-5 Whirlwind de 220 hp (160 kW) . Transportaban 12 pasajeros. Se construyeron 39.
4-AT-C
4-AT-B con motor de morro reemplazado por un radial Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 400 hp (300 kW) . Se construyó un ejemplar.
4-AT-D
4 AT-B con alas alargadas de 23,77 m (78 pies 0 pulgadas) y equipados con varios motores y otras modificaciones menores. Se construyó uno y se modificaron dos.
4-AT-E
4-AT-B con tres motores radiales Wright J-6-9 Whirlwind de nueve cilindros de 300 hp (220 kW) . Se construyeron 24 con ventanas rectangulares como las utilizadas en el 5-AT-A.
4-AT-F
4-AT-E pero estresado para cargas más altas. Se construyó uno.
5-AT-A
4-AT-E con ala más larga de 23,72 m (77 ft 10 in) y fuselaje con una ventana adicional en cada lado, propulsado por tres aviones Wasps de 310 kW (420 hp). Transportaba 13 pasajeros. Se construyeron tres.
TAT Ford 5-AT-B pilotado por Lindbergh
5-AT-B
5-AT-A propulsado por motores radiales Wasp C-1 o SC-1 de 420 hp (310 kW). Transportaba 15 pasajeros. Se construyeron 41.
5-AT-C
Versión mejorada con capós de motor y guardabarros, similar al Ford 5-AT-A. Transportaba 17 pasajeros. Se fabricaron 51.
5-AT-CS
Hidroavión 5-AT-C con dos flotadores Edo . Se construyó uno.
5-AT-D
Alas 20 cm más altas para una cabina más alta y mayor peso. Impulsado por tres motores radiales Wasp SC de 450 hp (340 kW). Se construyeron 20 unidades.
5-AT-DS
Hidroavión 5-AT-D con flotadores Edo. Se construyó uno.
5-AT-E
Versión con motores fueraborda trasladados a los bordes de ataque de las alas. Un 5-AT-C modificado para pruebas, pero reconvertido.
6-AT-A
Economy 5-AT-A con potencia, carga y rendimiento reducidos. Tres radiales Wright J-6-9 Whirlwind de 300 hp (220 kW). Tres construidos.
6-AT-AS
Hidroavión 6-AT-A con flotadores Edo. Uno de ellos modificado.
7-A-A
6-AT-A con motor radial Pratt & Whitney Wasp de 420 hp (310 kW) en el morro.
8-A
5-AT-C convertido en carguero monomotor. Se instalaron seis motores diferentes, de entre 575 y 700 hp (429 a 522 kW). Se construyó uno. [18]
9-A
4-AT-B con tres motores radiales Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior de 300 hp (220 kW) . Se construyó uno.
10-AT
Proyecto de avión de mayor tamaño con dos motores sobre el fuselaje y dos sobre las alas. No se construyó, pero se convirtió en el 12-AT y se construyó como 14-A como trimotor.
11-A
4-AT-E con tres motores radiales diésel Packard DR-980 de 225 hp (168 kW) . Se construyó uno.
12-AT
Proyecto, desarrollo de 10-AT, no construido.
13-A
5-AT-D con dos radiales Wright J-6-9 Whirlwind de 300 hp (220 kW) y un radial Wright Cyclone de 575 hp (429 kW) en el morro. 1 construido.
Foto del Ford 14-A de L'Aerophile, mayo de 1932
14-A
Similar al 10-AT y al 12-AT, uno de ellos construido pero no volado, debía transportar 32 pasajeros. [ cita requerida ]

Designaciones militares de los Estados Unidos

Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos

XC-3
Un 4-AT-A evaluado por el USAAC. [19]
C-3
4-AT-A fue redesignado de XC-3 luego de la evaluación [19]
C-3A
4-AT-E con tres motores radiales Wright R-790-3 Whirlwind de 235 hp (175 kW). Se construyeron siete, todos ellos convertidos al estándar C-9. [19]
C-4
Un 4-AT-B para evaluación. [19]
Ford C-4A
C-4A
5-AT-D, con tres motores radiales Pratt & Whitney R-1340-11 Wasp de 450 hp (340 kW). Se construyeron cuatro [19]
C-4B
Un solo C-4A reequipado con tres R-1340-7 Wasps de 450 hp (340 kW). [19]
C-9
Rediseño de los C-3A equipados con radiales Wright R-975-1 Whirlwind de 300 hp (220 kW) [20]
XB-906
5-AT-D modificado para convertirse en bombardero con tres aviones Wasp de 500 hp (370 kW) para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. Se construyó uno.

Marina y marines de EE. UU.

XJR-1
Un 4-AT-A evaluado por la Marina de los Estados Unidos [21]
JR-2
Transporte 4-AT-E del Cuerpo de Marines de los EE. UU., con tres motores Wright J-6-9. Se construyeron dos, rebautizados como RR-2 en 1931. [21]
JR-3
5-AT-C para la Marina de los EE. UU. (uno) y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. (dos). Se construyeron tres. [21]
Ford RR-1 en Langley, Virginia, 1934
RR-1
El XJR-1 fue redesignado en 1931. [22]
RR-2
JR-2 fue redesignado en 1931. [22]
RR-3
JR-3 fue redesignado en 1931. [22]
RR-4
Un solo 5-AT-C para la Marina. [22]
RR-5
4 AT-D, uno para la Marina de los EE. UU. y otro para los Marines de los EE. UU. [22]

Operadores

Operadores civiles

Trimotor Ford de Grand Canyon Airlines con compartimento de equipaje abierto
 Colombia
 Canadá
 República de China
 Cuba
 Checoslovaquia
 República Dominicana
 México
 España
 EE.UU
 Venezuela

Operadores militares

Ford 6-AT-A G-CYWZ de la Real Fuerza Aérea Canadiense
 Australia
 Canadá
 Colombia
 España
 Reino Unido
 EE.UU

Accidentes e incidentes

Aviones supervivientes

En 2011, existían 18 Ford Trimotors, ocho de los cuales tenían certificados de aeronavegabilidad de la FAA vigentes . [35] [N 3]

En condiciones de vuelo

El Ford volador más antiguo, un 4-AT-A de 1927, número de serie 10, NC1077
Ford 5-AT-C NC8419 en el zoológico aéreo de Michigan

En exhibición estática

En restauración

A partir de 1954 se hicieron esfuerzos para modernizar el trimotor como el Stout Bushmaster 2000. [ 8] Debido a los problemas financieros, de gestión y de marketing, solo se completaron dos ejemplares y se inició un tercer fuselaje, pero nunca se completó. [74]

Especificaciones (Trimotor Ford 4-AT-E)

Grabación breve junto al Ford TriMotor de EAA en Miami, Florida, EE. UU.

Datos de Flight International del 14 de noviembre de 1930 [75]

Características generales

Actuación

Apariciones destacadas en los medios

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ^ Se podrían acomodar hasta 12 pasajeros en configuraciones especiales.
  2. ^ Nota: El folleto de 28 páginas, The Amazing Story of America's Oldest Flying Airliner (La asombrosa historia del avión de pasajeros más antiguo de Estados Unidos), describe la historia del Ford Trimotor 4-AT-10, C-1077, también conocido como G-CARC "Niagara". También describe el proceso de restauración y algunos antecedentes generales del Trimotor de Ford, así como sus empresas de aviación.
  3. ^ Nota: La lista de Ford Tri-Motor es un registro para entusiastas de los Ford Trimotors, Bushmasters y Stinson Trimotors existentes.

Citas

  1. ^ abcd Herrick, Greg A. "La asombrosa historia del avión de pasajeros más antiguo de Estados Unidos" (PDF) . Archivado desde el original el 28 de junio de 2017. Consultado el 4 de abril de 2019 .{{cite web}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace ) fordtri-motor.com , Yellowstone Aviation, Inc (Jackson, Wyoming), 2004. Recuperado: 4 de abril de 2019.
  2. ^ "Trimotor Ford". Archivado el 23 de abril de 2006 en Wayback Machine . Consultado el 14 de julio de 2010.
  3. ^ abcde Winchester 2004, pág. 151.
  4. ^ Larkins 1992, pág. 29
  5. ^ abcd Winchester 2004, pág. 150.
  6. ^ de Larkins 1992, págs. 154-156
  7. ^ "Avión transporta correo en el ala para aumentar la carga" (foto de un avión de carga bajo el ala). Popular Mechanics , febrero de 1931.
  8. ^ ab "El regreso del ganso de hojalata". Archivado el 29 de mayo de 2011 en Wayback Machine. Time , 6 de enero de 1967. Consultado el 29 de julio de 2008.
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  10. ^ Head y Pretzer 1990, pág. 57.
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  12. ^ desde O'Leary 2006, pág. 55.
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  14. ^ Larkins 1992, pág. 170.
  15. ^ Wynne 1987, pág. 53.
  16. ^ Jardine, TF "Los aviones ayudan a extraer oro" (fotos de un trimotor transportando carga a las operaciones mineras en los Andes). Popular Science Monthly , marzo de 1935.
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Bibliografía

Lectura adicional

Enlaces externos

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