El Folland Gnat es un avión de combate subsónico de ala en flecha compacto británico desarrollado y producido por Folland Aircraft . Concebido como un caza ligero asequible en contraste con el creciente costo y tamaño de los aviones de combate típicos, fue adquirido como avión de entrenamiento para la Royal Air Force (RAF) así como para clientes de exportación, que utilizaron el Gnat tanto en combate como en entrenamiento.
Diseñado por WEW Petter , el Gnat tiene sus orígenes en la empresa privada precedente Folland Midge . La emisión del Requerimiento Operacional OR.303 por parte del Ministerio del Aire británico sirvió para motivar el desarrollo del modelo; el Gnat fue presentado posteriormente para cumplir con este requisito. Su diseño permitió que sus tareas de construcción y mantenimiento se llevaran a cabo sin herramientas especializadas, lo que lo hacía adecuado para su uso en países que aún no se habían industrializado altamente . [1] [2] El Gnat ha sido visto como un factor motivador importante para la emisión del requisito NBMR-1 de la OTAN , que buscaba poner a disposición un caza ligero de ataque/ataque común con el que equipar a las fuerzas aéreas de los diversos miembros de la OTAN.
Aunque la Real Fuerza Aérea (RAF) nunca lo utilizó como caza, la variante de entrenamiento a reacción Gnat T.1 fue adoptada y operada durante algún tiempo. En el Reino Unido, el Gnat se hizo muy conocido debido a su destacado uso como avión de exhibición del equipo acrobático Red Arrows de la RAF. El Gnat F.1 se exportó a Finlandia, Yugoslavia e India. La Fuerza Aérea India se convirtió en el mayor operador y acabó fabricando el avión bajo licencia . Impresionada por su rendimiento durante el combate, India procedió a desarrollar el mejorado HAL Ajeet , una variante modificada del Gnat. En el servicio británico, el Gnat fue sustituido por el Hawker Siddeley Hawk .
En octubre de 1950, WEW "Teddy" Petter , un diseñador de aviones británico que anteriormente trabajaba para Westland Aircraft y English Electric , se unió a Folland Aircraft como director general e ingeniero jefe. [3] [4] Casi inmediatamente después de unirse a la empresa, Petter realizó un estudio sobre la economía detrás de la fabricación de aviones de combate modernos y concluyó que muchos aviones de combate implicaban un costo demasiado alto en términos de horas-hombre y material para ser producidos en masa durante un conflicto importante. [4] Si bien el Estado Mayor del Aire británico enfatizó la calidad sobre la cantidad, la economía involucrada en la vasta producción anticipada en tiempos de guerra de muchos de los aviones de la RAF de la época, como el Hawker Hunter y los interceptores Gloster Javelin , se consideraron cuestionables. [4]
Petter examinó las perspectivas de producir un "caza ligero" más asequible pero capaz, incluyendo un estudio de los motores modernos disponibles para propulsar el tipo. [4] Habiendo identificado los arreglos de motor adecuados junto con los métodos para hacer que múltiples aspectos clave del diseño, como la fabricación del fuselaje y las alas, fueran más asequibles, Folland comenzó rápidamente a trabajar en este concepto de caza ligero, financiando el proyecto utilizando fondos existentes de la compañía. [4] El proyecto de caza ligero pronto recibió la designación Fo-141 junto con el nombre Gnat. [3] El desarrollo del Gnat y los detalles de su diseño estuvieron fuertemente influenciados por la emisión del Requisito Operacional OR.303 , que buscaba un avión de combate ligero capaz. El trabajo para desarrollar el Gnat siguió adelante, independientemente de cualquier pedido externo o financiación; no hubo financiación proporcionada para apoyar el desarrollo inicial del tipo por parte de ningún departamento del gobierno británico, como el Ministerio de Abastecimiento . [3] [5]
Petter creía que un caza compacto y simplificado ofrecería las ventajas de unos costes de adquisición y de operación bajos, y que el Gnat debería poder fabricarse de forma barata y sencilla. [3] La aparición de nuevos motores turborreactores ligeros , varios de los cuales estaban muy avanzados en su propio proceso de desarrollo, también permitió que se hiciera realidad el concepto de caza ligero previsto. [1] El Gnat estaba previsto inicialmente para ser propulsado por un turborreactor Bristol BE-22 Saturn, capaz de generar 3.800 lbf (16,9 kN 1.724 kgp) de empuje. Sin embargo, el desarrollo del Saturn se canceló; en su lugar, se adoptó el turborreactor Bristol Orpheus, más capaz pero no inmediatamente disponible. [3]
Para que el proyecto no se retrasara antes de llegar a la etapa de prototipo, el demostrador de prueba de concepto desarmado de Petter para el Gnat fue propulsado por el motor turborreactor Armstrong Siddeley Viper 101 menos potente , capaz de generar 1.640 lbf (7,3 kN / 744 kgp) de empuje. [3] Si bien usaba un motor diferente al de los prototipos y aviones de producción construidos más tarde, el demostrador todavía usaba una estructura de avión casi idéntica junto con sistemas de a bordo similares para que pudieran probarse antes de que se construyera el propio Gnat. [3] Este demostrador fue designado Fo-139 Midge . El 11 de agosto de 1954, el Midge realizó su vuelo inaugural , pilotado por el piloto de pruebas jefe de Folland, Edward Tennant . [6] A pesar del motor de baja potencia, el jet compacto pudo romper Mach 1 mientras estaba en picado y demostró ser muy ágil durante sus pruebas de vuelo. El 20 de septiembre de 1955, el Midge quedó destruido en un accidente, posiblemente debido a un error humano de un piloto de un potencial comprador extranjero. [7]
El Midge, en parte debido a su naturaleza de empresa privada, tuvo una vida útil corta, sin embargo sirvió como demostrador de prueba de concepto para los aviones posteriores. No había despertado el interés de la RAF como avión de combate en ese momento, pero los oficiales alentaron el desarrollo de un avión similar para fines de entrenamiento. [8] El Gnat más grande, que se estaba desarrollando en paralelo con el Midge, era una versión mejorada del diseño original del caza; se diferenciaba por tomas de aire más grandes para adaptarse al motor Orpheus, un ala ligeramente más grande y la provisión para la instalación de un cañón ADEN de 30 mm en cada labio de admisión. [8] [9] El primer prototipo Gnat fue construido como una empresa privada por Folland. Posteriormente, el Ministerio de Suministros británico encargó seis aviones más para fines de evaluación. [8] El 18 de julio de 1955, el prototipo Folland, número de serie G-39-2 , voló por primera vez desde la RAF Boscombe Down , Wiltshire . [a] [10]
Aunque la evaluación por parte de los británicos no trajo consigo pedidos para el caza ligero, Finlandia y Yugoslavia sí los hicieron. India hizo un gran pedido para el modelo, que incluía una licencia para su producción por parte de Hindustan Aeronautics Limited (HAL). [11] Aunque el desarrollo del Gnat se considera un factor que motivó al Equipo de Desarrollo de Armas Mutuas a emitir el requisito NBMR-1 de la OTAN para un caza ligero de ataque/ataque a baja altura , el Gnat en sí no fue evaluado en la competición, que fue ganada por el Fiat G.91 . [12] Sin embargo, el Gnat fue evaluado en 1958 por la RAF como reemplazo del de Havilland Venom , así como de otros aviones ligeros como el BAC Jet Provost . [13] El Hawker Hunter fue seleccionado como el eventual ganador de la competición de despegue.
Aunque el interés de la RAF en las posibilidades de utilizar el Gnat como caza había disminuido, Folland identificó un uso potencial para el modelo como avión de entrenamiento. En consecuencia, el avión fue modificado para cumplir con los requisitos de la Especificación T.185D, que exigía un avión de entrenamiento biplaza avanzado que pudiera hacer la transición de los pilotos entre el actual De Havilland Vampire T 11 y los cazas operativos, como el supersónico English Electric Lightning . [8]
Folland propuso el avión de entrenamiento biplaza Fo. 144 Gnat. El modelo de entrenamiento incluía varios cambios, incluida la adopción de una nueva ala con capacidad de combustible adicional, lo que a su vez permitió asignar más espacio interno dentro del fuselaje para equipamiento adicional. También se utilizó una variante más potente del motor Orpheus, mientras que se aumentó la longitud del área delantera del fuselaje y se agrandaron las superficies de cola. Los alerones interiores de la variante de caza se reconfiguraron con una disposición de alerones exteriores y flaps convencionales. El 7 de enero de 1958, se emitió un contrato inicial para 14 aviones de entrenamiento Gnat de preproducción. [14]
El 31 de agosto de 1959, el prototipo Gnat Trainer realizó su vuelo inaugural desde el aeródromo de Chilbolton , Hampshire . [15] El Ministerio no realizó en un primer momento un pedido de producción, ya que les preocupaba el tamaño y la capacidad de la empresa para aceptar un pedido grande. Tras la adquisición de Folland por Hawker Siddeley Aviation (que se convirtió en la división Hamble), se realizaron más pedidos de 30, 20 y 41 entrenadores entre febrero de 1960 y marzo de 1962, recibiendo la designación Gnat T Mk. 1. [16] El último Gnat T.1 para la RAF se entregó en mayo de 1965.
Folland intentó desarrollar versiones más capaces del Gnat; una de las propuestas más importantes fue designada provisionalmente como Gnat Mk.5. [17] Este modelo iba a ser capaz de alcanzar velocidades supersónicas y estaba previsto que estuviera disponible tanto en configuraciones de un solo asiento como de dos asientos, lo que permitiría su uso en el papel de entrenador e interceptor . El Gnat 5 iba a ser propulsado por un par de motores Rolls-Royce RB153R o dos motores Viper 20; en el papel de interceptor, también estaría equipado con un radar Ferranti AI.23 Airpass y armado con un par de misiles aire-aire De Havilland Firestreak . [17] Con una velocidad máxima estimada de alrededor de Mach 2 (2.500 km/h; 1.500 mph) y un tiempo hasta 50.000 pies (15.000 m) de 3 minutos, Folland estimó que un prototipo podría volar a finales de 1962 y que el Gnat 5 podría estar listo para el servicio operativo en cuatro o cinco años. [17]
En 1960, Maurice Brennan se unió a Folland como su ingeniero jefe y director. Hawker Siddeley quería utilizar su conocimiento de las alas de geometría variable en futuros diseños. [11] Bajo su dirección, se aplicó un ala de geometría variable al diseño básico del Gnat 5 para producir dos configuraciones diferentes, una sin cola y otra con una cola convencional, para un caza/ataque/entrenador multipropósito, designado como Fo.147. El diseño utilizó un mecanismo único para barrer las alas; este mecanismo utilizó una combinación de pistas colocadas en los lados del fuselaje, la línea central y en la parte inferior de las alas, y fue accionado por tornillos de bolas accionados hidráulicamente colocados en los extremos internos de las alas. [17] Las alas podían barrerse de 20 grados a 70 grados; en la posición de 70 grados, el control longitudinal se mantenía mediante elevones montados en la punta del ala , y en la posición de 20 grados mediante una disposición de canard retráctil . También se utilizaría la autoestabilización. Al proporcionar compensación con el canard, no se necesitaba un gran plano de cola, como habría sido el caso en los diseños sin una configuración de canard. [18]
El Fo.147 debía ser capaz de alcanzar velocidades superiores a Mach 2, con el límite de velocidad establecido por la temperatura de la estructura como resultado del calentamiento cinético. [19] Tenía un peso máximo en vuelo de 18.500 libras (8.400 kg), que se comparaba bien con el máximo más restrictivo de 11.100 libras (5.000 kg) del Gnat 5. Según el autor de aviación Derek Wood, el Fo.147: "habría proporcionado un banco de pruebas de vuelo de primera clase para las teorías de geometría variable... incluso una conversión VG del caza estándar Gnat Mk 2 habría sido una herramienta de investigación invaluable". [19] Sin embargo, ni el Fo.147 ni su sucesor, el Fo.148, se desarrollarían hasta la etapa de prototipo; la RAF mostró poco interés en la necesidad de un entrenador de geometría variable, aunque tenía la intención de adquirir el avión de ataque General Dynamics F-111K . [19]
El Folland Gnat era un avión de combate ligero construido especialmente, adecuado tanto como avión de entrenamiento como de combate en funciones de ataque terrestre y de caza diurno . [20] La cabina ofrecía muchas de las características esperadas en los aviones de combate estándar: presurización total , control climático y un asiento eyectable . [4]
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Según Folland, el Gnat ofrecía ventajas sobre los aviones de combate convencionales en términos de coste, horas-hombre, manejo, facilidad de servicio y portabilidad. [21] Su tren de aterrizaje triciclo le permitía operar desde austeras pistas de aterrizaje de hierba, gracias al bajo peso del avión. [4]
El diseño del Gnat utilizó una estructura convencional de piel de metal estresada, con un amplio remachado al ras . [4] Para reducir la carga de trabajo y el coste, se minimizaron los métodos de fabricación intensivos como el mecanizado , la forja y la fundición . El fuselaje se podía construir utilizando plantillas simples sin ninguna habilidad o herramienta especializada. [4] El ala (por ejemplo) se podía producir a una cuarta parte del coste, con menos de una quinta parte de la mano de obra, requerida para las alas de otros aviones de combate contemporáneos. [4] De forma similar, las técnicas de diseño y construcción utilizadas permiten desmontar rápidamente el fuselaje en sus principales subsecciones, sin el uso de grúas o escaleras ; el Gnat era mucho más fácil de reparar que la mayoría de los demás aviones. [5]
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La Fuerza Aérea finlandesa recibió el primero de sus 13 Gnat (11 cazas y 2 aviones de reconocimiento fotográfico) el 30 de julio de 1958. Pronto se descubrió que era un avión problemático en servicio y requería mucho mantenimiento en tierra. A principios de 1957 se llegó a un acuerdo de licencia para permitir a Valmet construir el Gnat en Tampere, Finlandia, [22] aunque, al final, no se construyó ninguno. El 31 de julio de 1958, el mayor de la Fuerza Aérea finlandesa Lauri Pekuri , un as de los cazas de la Segunda Guerra Mundial , se convirtió en el primer piloto finlandés en romper la barrera del sonido mientras volaba un Gnat en el lago Luonetjärvi. [23]
El Gnat F.1 resultó problemático inicialmente en las duras condiciones finlandesas. Finlandia fue el primer usuario operativo del Gnat F.1, y el avión aún tenía muchos problemas por resolver. Todos los Gnat fueron inmovilizados durante medio año el 26 de agosto de 1958 después de la destrucción del GN-102 debido a un error de diseño técnico en su sistema hidráulico, y el avión pronto se convirtió en objeto de severas críticas. Otros tres aviones también fueron destruidos en otros accidentes, con dos pilotos eyectándose y uno muriendo. Una vez que se solucionaron los problemas iniciales, el avión demostró ser extremadamente maniobrable y tenía un buen rendimiento en el aire, pero también un mantenimiento muy intensivo. La disponibilidad de repuestos siempre fue un problema, y su mantenimiento un desafío para los mecánicos reclutas. Los Gnat fueron retirados del servicio activo en 1972 cuando el Ala Häme se trasladó a Rovaniemi , y cuando se pusieron en servicio los nuevos Saab 35 Drakens . [8]
En septiembre de 1956, el gobierno indio firmó un contrato para la producción de la aeronave y el motor Orpheus en la India. [24] Las primeras 13 aeronaves para la Fuerza Aérea India (IAF) se ensamblaron en Hamble-le-Rice , fueron seguidas por aeronaves parcialmente completadas y luego subconjuntos a medida que Hindustan Aircraft lentamente se hizo cargo del primer ensamblaje y luego de la producción de la aeronave. El primer vuelo de un Gnat de la Fuerza Aérea India fue en el Reino Unido el 11 de enero de 1958, fue entregado a la India en la bodega de un C-119 y aceptado por la Fuerza Aérea el 30 de enero de 1958. El primer escuadrón Gnat fue el No. 23 (Cheetah) , que se convirtió del Vampire FB.52 el 18 de marzo de 1960 utilizando seis Gnats construidos por Folland. El primer avión construido con piezas fabricadas en la India voló por primera vez en mayo de 1962. El último Gnat F.1 construido en la India se entregó el 31 de enero de 1974.
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El Gnat era un avión extremadamente difícil de manejar en las primeras etapas del entrenamiento. A diferencia de la RAF, la IAF no compró una versión de entrenamiento. [25] Los reclutas eran traídos de escuadrones de aviones Hunter, habiendo adquirido experiencia en controles motorizados. Luego volaban pruebas dobles en el entrenador Hunter. El piloto hacía un breve recorrido a toda velocidad en la pista antes de volar en solitario. El Gnat tenía una tendencia a cabecear bruscamente al levantar el tren de aterrizaje; casi todos los pilotos nuevos tenían dificultades para controlar el cabeceo anticipado. [25] Con suficiente experiencia, los pilotos explotarían el ágil avión de tamaño mini hasta sus límites.
Muchas fuentes independientes e indias atribuyen al Gnat el derribo de siete North American F-86 Sabre paquistaníes en la guerra de 1965. [26] [27] Durante la fase inicial de la guerra de 1965, un Gnat de la IAF, pilotado por el líder de escuadrón Brij Pal Singh Sikand, aterrizó en una pista de aterrizaje paquistaní abandonada en Pasrur y fue capturado por la PAF. Dos Lockheed F-104 Starfighters afirmaron haber obligado a aterrizar al Gnat. [28] [29] Sikand, que tuvo un fallo eléctrico total en su Gnat mientras se separaba del vuelo de la IAF para luchar contra un Sabre, tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en el campo de la PAF en Pasrur. [30] Este Gnat se exhibe como trofeo de guerra en el Museo de la Fuerza Aérea de Pakistán, Karachi . Después del alto el fuego, un Cessna O-1 paquistaní fue derribado el 16 de diciembre de 1965 por un Gnat. [26]
Los Gnats fueron utilizados nuevamente por la India en la Guerra Indo-Pakistaní de 1971. [ 31] [32] La acción más notable fue la Batalla de Boyra , donde tuvieron lugar los primeros combates aéreos sobre Pakistán Oriental ( Bangladesh ). Los Gnats de la IAF derribaron dos Canadair Sabres de la PAF y dañaron gravemente uno. Otro combate aéreo notable que involucró a un Gnat fue sobre el aeródromo de Srinagar, donde un piloto indio solitario resistió contra seis Sabres, derribando a dos Sabres en el proceso, antes de ser derribado. [33] [34] [35] El piloto de Gnat Nirmal Jit Singh Sekhon fue honrado póstumamente con el Param Vir Chakra (el premio de valentía más alto de la India), convirtiéndose en el único miembro de la IAF en recibir el premio.
A finales de 1971, el Gnat demostró ser un oponente frustrante para el Sabre, más grande, pesado y antiguo. La IAF se refirió al Gnat como un "Sabre Slayer" (Asesino de Sabres) ya que la mayoría de sus "muertes" en combate durante las dos guerras fueron contra Sabres a pesar de que el Canadair Sabre Mk 6 era ampliamente considerado como el mejor caza de su época. [36] [37] [38] Las tácticas exigían que los Gnats se enfrentaran a los Sabres en la arena vertical, donde los Sabres estaban en desventaja. Como el Gnat era liviano y de forma compacta, era difícil verlo, especialmente en los niveles bajos donde tenían lugar la mayoría de los combates aéreos. [27] Aparte de las operaciones de defensa aérea , en la Guerra de Liberación de Bangladesh , los Gnats volaron en operaciones antibuque, ataques terrestres , escoltas de bombarderos/transportes y operaciones de apoyo aéreo cercano . [31] [32]
La IAF quedó impresionada por el rendimiento del Gnat en las dos guerras, pero el avión tenía muchos problemas técnicos, incluyendo el sistema hidráulico, un temperamental par de cañones Aden de 30 mm que a menudo fallaban en vuelo, un "empuje doblado" significativo en el despegue, lo que llevó a muchos despegues abortados [39] y un sistema de control poco fiable. Para abordar estas fallas, la IAF emitió un requisito para un "Gnat II" mejorado en 1972, primero especificando que la nueva versión debía ser optimizada como interceptor pero luego ampliando la especificación para incluir el ataque a tierra. Más de 175 de la versión bajo licencia construida por Hindustan Aeronautics Limited , el Ajeet ("Inconquistable"), se produjeron en Bangalore . Varios Gnats siguen en uso en manos privadas. Algunos Gnats de la IAF, uno de los cuales había participado en la guerra de 1971 en Pakistán Oriental, fueron presentados a la Fuerza Aérea de Bangladesh . [40]
Los primeros Gnat T.1 de producción para la Royal Air Force fueron entregados en febrero de 1962 a la Central Flying School en RAF Little Rissington . El principal operador del modelo era la 4 Flying Training School en RAF Valley , y el primer avión se entregó en noviembre de 1962. En 1964, la 4 FTS formó el equipo acrobático Yellowjacks con Gnats pintados completamente de amarillo. El equipo se reformó en 1965 como parte de la Central Flying School como Red Arrows , que operó el Gnat hasta 1979 como equipo de demostración acrobática de la RAF. [8] El 14 de mayo de 1965, el último Gnat T.1 de la Royal Air Force que se construyó fue entregado a los Red Arrows.
Una vez que los pilotos se graduaban del entrenamiento básico en el BAC Jet Provost y obtenían sus alas, eran seleccionados para una de tres ramas: jet rápido, multimotor o helicóptero. Los seleccionados para jets rápidos eran destinados a RAF Valley para un entrenamiento avanzado en el Gnat T.1, típicamente 70 horas de vuelo. Luego, los estudiantes pasaban al entrenamiento operativo utilizando el Hawker Hunter , seguido de un destino a una unidad de conversión operativa para el tipo de avión que iban a volar.
Tras la introducción del Hawker Siddeley Hawk en el papel de avión de entrenamiento como sustituto, los Gnat fueron retirados del servicio. [8] El mayor operador, 4 FTS, retiró su último Gnat en noviembre de 1978. La mayoría de los Gnat retirados fueron entregados a la Escuela de Entrenamiento Técnico Nº 1 de la RAF Halton y a otros centros de entrenamiento para ser utilizados como fuselajes de entrenamiento en tierra. Cuando la RAF ya no necesitó los Gnat como fuselajes de entrenamiento, se vendieron. Muchos fueron comprados por operadores privados y varios de ellos siguen volando hoy en día. [41]
Yugoslavia encargó dos Gnat F.1 para su evaluación; el primer aparato voló el 7 de junio de 1958 y ambos fueron entregados a Yugoslavia por ferrocarril. Los aparatos fueron utilizados por el centro de pruebas de vuelo, pero no se encargaron más aparatos. Uno de los aparatos se estrelló en octubre de 1958, mientras que el otro se conserva y se exhibe en Serbia.
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Sobreviven varios mosquitos, incluidos algunos ejemplares en condiciones de volar (particularmente en Estados Unidos y el Reino Unido) y otros en exhibición pública.
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1958-59, [50] El gran libro de los cazas [51]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Cuatro Gnat T.1 de propiedad privada junto con un Ajeet representaron a los bombarderos de combate tácticos ficticios basados en portaaviones "Oscar EW-5894 Phallus" volados por pilotos de la Marina de los EE. UU. en la comedia Hot Shots! de 1991. [ 53 ]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
La versión inicial de este artículo se basó en un artículo de dominio público del sitio Vectorsite de Greg Goebel.
