Taiwan Railway ( TR ) [II] es un ferrocarril convencional de propiedad estatal en Taiwán. Es operado por la Corporación de Ferrocarriles de Taiwán bajo la supervisión del Ministerio de Transporte y Comunicaciones , responsable de la gestión, el mantenimiento y la operación de servicios ferroviarios convencionales de pasajeros y mercancías en 1097 km (682 mi) de vías en Taiwán . [1] El tráfico de pasajeros en 2018 fue de 231 267 955. [2]
Anteriormente, el ferrocarril era operado por la Administración de Ferrocarriles de Taiwán (TRA). El 1 de enero de 2024, la Administración de Ferrocarriles de Taiwán se convirtió en una corporación estatal, la Corporación de Ferrocarriles de Taiwán. [3]
Los servicios ferroviarios, entre Keelung y Hsinchu , comenzaron en 1891 bajo el gobierno colonial chino Qing , [4] debido a que el ferrocarril fue completamente reconstruido y ampliado sustancialmente bajo el Departamento de Ferrocarriles operado por Taiwán de Formosa bajo el dominio japonés (1895-1945), la influencia y el legado japonés de la red persisten. [5] Se pueden encontrar similitudes entre TR y las empresas Japan Railways (JR) en aspectos de señalización , señalización, diseño de vías, controles de tarifas , arquitectura de estaciones y procedimientos operativos. Como base del sur de Japón durante la Segunda Guerra Mundial , los ferrocarriles de Taiwán sufrieron daños significativos por los ataques aéreos aliados . Tras la rendición de Japón tras la Segunda Guerra Mundial , el 5 de marzo de 1948 se estableció la Administración de Ferrocarriles de Taiwán para reconstruir y operar la infraestructura ferroviaria, con Lang Chung-lai como su primer director general. [6]
TRA era una organización gubernamental que dependía del Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Taiwán (MOTC) y empleaba a unas 13.500 personas (4.700 en transporte y 7.700 en mantenimiento) y operaba directamente unas 682 millas de ruta de ferrocarriles de ancho de vía de 3'6" (1.067 mm) . [7] Tres líneas principales forman un círculo completo alrededor de la isla. [8] La línea de la Costa Oeste de TRA y la sección Badu-Hualien cuentan principalmente con vía doble, electrificación, señalización moderna de luces de colores y cabinas, protección contra sobrepasamiento y control de tráfico centralizado (CTC). [9] La línea de enlace sur , la costa este de Taitung (convertida de ancho de vía de 762 mm) y tres ramales "turísticos" son de vía única no electrificada con apartaderos.
Desde principios de los años 1980, las mejoras de capital de los ferrocarriles convencionales han sido financiadas y gestionadas a nivel nacional por la Oficina de Reconstrucción de Ferrocarriles del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MOTC), y luego transferidas a la TRA para su operación. [10] El terreno desafiante de Taiwán significa que todas las líneas cuentan con túneles extensos y puentes largos. La doble vía con frecuencia requiere la construcción de ferrocarriles de vía única paralelos o túneles de derivación en nuevas alineaciones. La línea ferroviaria de alta velocidad (HSR) de ancho estándar de 14.500 millones de dólares fue construida y operada por una asociación público-privada separada bajo una concesión de 35 años, [11] pero la TRA proporciona servicios de alimentación a las terminales de HSR . Aunque la TRA opera todos los trenes de cercanías, otras organizaciones cuasiprivadas operan subterráneos en Taipei y Kaohsiung. [ cita requerida ]
Los servicios de pasajeros locales e interurbanos (de 5 a 1 de la mañana, muy pocos trenes nocturnos) funcionan con un rendimiento puntual del 95,3% . El número anual de pasajeros en 2008 fue de 179 millones (incurriendo en 5.45 mil millones de millas-pasajero), generando US$434 millones en ingresos. [12] Los trenes de cercanías transportan al 76% de los pasajeros (43% de las millas-pasajero). WCML transporta >90% de los pasajeros. Los servicios de carga a granel en vagones sueltos y trenes unitarios de TRA transportan principalmente áridos (58% del tonelaje), cemento (26%) y carbón (9%). En 2008, 9,5 millones de toneladas de carga (481 millones de millas-toneladas) generaron US$28,6 millones en ingresos. Los servicios de contenedores limitados operan entre el puerto de Hualien y los suburbios de Taipei , pero las restricciones de gálibo de carga impiden las operaciones piggyback . Durante la temporada de tifones , los camiones pequeños se transportan en vagones planos cuando las carreteras están cerradas por inundaciones o deslizamientos de tierra. [13]
En el pasado, una red de ferrocarril ligero propiedad de los transportistas (ancho de vía de 762 mm, nunca operada por la TRA) manejaba servicios de carga en todo Taiwán y alguna vez contó con 1.800 millas de ruta. Hoy en día, en gran parte abandonada, sirvió a industrias importantes como el azúcar, la tala, el carbón, la sal y los minerales. [14] A diferencia de JR East y el Mass Transit Railway de Hong Kong , los ingresos de los negocios auxiliares representaron solo el 17,8% de los ingresos de la TRA. [15] La tasa estimada de recuperación de la caja de tarifas de la TRA (incluidas las operaciones de carga) fue de ~40%.
Los costos de personal, los beneficios de pensiones, la deuda de capital, los cambios demográficos, la competencia en las carreteras y las políticas de tarifas bajas resultaron en déficits acumulados cercanos a los US$3.300 millones. [16] Los déficits de la TRA, considerados grandes y problemáticos a nivel local, palidecieron en comparación con los que tuvieron las agencias de tránsito europeas y estadounidenses, y los Ferrocarriles Nacionales de Japón (JNR) antes de su privatización en 1987. Al igual que JNR y las autoridades de tránsito estadounidenses, los pagos de intereses sobre la deuda a largo plazo representan una carga significativa para la TRA. La planificación para la reestructuración de la TRA había estado en marcha desde el año 2000. [17]
El reciente crecimiento del sistema de autopistas y la creciente competencia de las compañías de autobuses y las aerolíneas han llevado a una disminución de los viajes en tren de larga distancia (excepto durante los días festivos importantes, como el Año Nuevo chino ), aunque los viajes de corta y media distancia todavía son muy utilizados por los viajeros y los estudiantes. La línea ferroviaria de alta velocidad no está gestionada por TR, y también es una fuente importante de competencia. Para compensar esto, TR ha comenzado a poner énfasis en el turismo y el servicio de cercanías de corta distancia. Esto ha llevado a varios trenes turísticos especiales que circulan hacia áreas pintorescas y aguas termales, la adición de vagones restaurante (originalmente considerados innecesarios debido al tamaño relativamente pequeño de Taiwán) y la conversión de varias líneas secundarias más pequeñas para atraer turistas. Además, se han añadido varias estaciones nuevas en las principales áreas metropolitanas y se ha aumentado el servicio de cercanías local. Sus almuerzos en caja siguen siendo el producto más popular de la empresa, con unas ventas totales de NT$320 millones (US$10,8 millones) en 2010 (alrededor del 5% de sus ingresos anuales). [18]
El 31 de diciembre de 2010, TR firmó un contrato de NT$10.6 mil millones con Sumitomo Group y Nippon Sharyo para suministrar 17 trenes pendulares capaces de viajar a 150 km/h (93 mph). [19] Estas unidades múltiples eléctricas (EMU) de ocho vagones se entregaron entre 2012 y 2014 para los servicios de Taroko Express que circulaban entre Taipei y Hualien en las líneas de la costa este. El sistema alcanzó un récord en un solo día el 5 de febrero de 2011 durante las celebraciones del Año Nuevo chino , transportando 724.000 pasajeros al día. [20]
El primer ferrocarril taiwanés se completó durante la era Qing en 1893. [21] En 1895 , el Imperio Qing cedió Formosa (Taiwán) al Imperio del Japón después de la Primera Guerra Sino-Japonesa . La línea tenía unos 100 kilómetros (62 millas) de longitud, pero estaba en malas condiciones cuando llegaron los japoneses:
Por consiguiente, se iniciaron las obras de la línea de inmediato. El ramal Kīrun - Taihoku fue completamente reconstruido para evitar las numerosas curvas cortas y las pendientes pronunciadas. La línea que va de Taihoku al sur también recibió algunas mejoras; el costo total de estas mejoras alcanzó casi los dos millones de yenes.
— J. Davidson, La isla de Formosa [22]
De este modo, prácticamente disponemos de una nueva línea hasta Kīrun y otra hasta Shinchiku (antiguamente Teckcham). Además de éstas, se construyeron nuevas líneas desde Taihoku hasta Tansui y desde Takao hasta Shin'ei pasando por Tainan-fu, lo que nos da un total de noventa y tres millas de vías férreas. La línea principal que une el norte y el sur está ahora en construcción.
— J. Davidson, Formosa bajo el dominio japonés [23]
El Informe Anual Oficial Japonés de 1935 establece (bajo el título Ferrocarriles Coloniales Sección II Taiwán):
No fue hasta la cesión de la Isla de Taiwán (Formosa) del Gobierno chino a Japón que la isla comenzó a disfrutar de instalaciones ferroviarias, ya que antes de esa época el único ferrocarril existente era un pequeño ferrocarril ligero entre Kīrun y Shinchiku construido en la época de la dinastía Qing de China. Poco después de la cesión, el Gobernador General de Taiwán estableció un plan, con la aprobación de la Dieta , para construir un ferrocarril de ancho de vía japonés estándar que conectara Takao con Kīrun a un costo de 28.800.000 yenes . El trabajo de construcción se inició desde ambas terminales y finalizó en abril de 1908. Esta línea de 429,3 millas (690,7 km) ahora forma la línea troncal en el sistema de comunicación de la isla. [ cita requerida ] El Ferrocarril del Gobierno Imperial de Taiwán administra tres talleres en la isla, a saber, uno en Taihoku , Takao y Karenkō . El último mencionado es para el material rodante de la línea de la Costa Este.
— Administración de Ferrocarriles de Taiwán, Historia [24]
La red y los servicios de TR reflejan una sólida planificación centralizada. Aunque TR es uno de los muchos operadores de transporte de pasajeros, su infraestructura permite conexiones múltiples y convenientes entre modos. La planificación conjunta del transporte y el uso del suelo hace que los proyectos ferroviarios sean herramientas eficaces de desarrollo del territorio. [ cita requerida ]
Los japoneses planearon el túnel ferroviario de Taipei antes de la Segunda Guerra Mundial. Su principal impulso fue el importante cruce de la carretera troncal Chung-Hwa Road (Ruta 1). El Proyecto de "soterramiento" del ferrocarril de Taipei (Fase I) fue aprobado en 1979, incluyendo la Estación Principal de Taipei (TMS), 2,8 millas de ferrocarril subterráneo de dos vías y los patios Banqiao y Nankang. Completado en 1989 y con un costo de US$600 millones, [39] reemplazó al histórico Taihoku-eki (臺北駅) de la era japonesa y al patio Hwashan, eliminó los pasos a nivel en el congestionado Distrito Wanhua de Taipei , proporcionando eficiencias operativas. Al igual que el proyecto de la Estación Penn de Nueva York , [40] que soterraba 5,5 millas de ruta entre North Bergen, NJ y Hunterspoint, Queens en 1908, la Estación Principal de Taipei catalizó la reurbanización urbana. El desarrollo fue extenso pero no sin costos culturales. [41] Las modernas torres de oficinas y los centros comerciales subterráneos reemplazaron a las chabolas de madera y los puntos de venta al por mayor de la era japonesa, [42] pero se conservaron los templos históricos. Las fases posteriores completaron los cuatro túneles de la línea principal de vías, reubicaron los patios para permitir el desarrollo orientado al tránsito (TOD) y proporcionaron un corredor para una autopista transversal muy necesaria ( Civic Boulevard ). Para 2008, se invirtieron 5.800 millones de dólares: se tunelizó Banqiao -Xike (16,0 millas), incluidas todas las vías dentro de la ciudad de Taipei, y se elevó Xike-Wudu (3,1 millas) bajo el programa de elevación TR. [43] El Parque de Software de Nankang , el Centro de Exposiciones y el Parque Científico de Xike se desarrollaron en esta época.
Taipei es la capital de Taiwán y el destino final de las líneas principales de TR. El crecimiento explosivo desde 1980 convirtió a Taipei en una metrópolis de 10 millones de habitantes que se extiende por cuatro condados. Para dar cabida a los viajeros suburbanos y para atender a los pasajeros que viajan hacia y desde los distritos comerciales suburbanos , Taipei fue concebida como una estación de paso, que permitiera que los trenes de la costa oeste operaran hacia los suburbios orientales de Taipei, y viceversa.
El funcionamiento continuo reduce los tiempos de ocupación de la plataforma, maximiza los viajes en un solo asiento y distribuye a los pasajeros en múltiples estaciones, lo que reduce las aglomeraciones. Los trenes pueden moverse a través del distrito terminal de Taipei en secuencia de llegada, lo que proporciona cierta capacidad de absorción de demoras. Solo ~20% de los viajes de pasajeros se originaron/terminaron en la Estación Principal de Taipei. Los trenes giran en patios periféricos (donde se proporcionan expresamente vías de retorno), lo que minimiza los movimientos conflictivos. [44] La observación en Banqiao reveló una actividad de transferencia sustancial entre TR y metro .
En la década de 1990, los trenes de la costa este terminaban en Banqiao; los trenes WCML terminaban en Nankang/ Keelung . Todos los trenes circulan por la concurrida sección Banqiao- Nankang (Bannan), proporcionando de manera eficaz transporte urbano al utilizar la capacidad excedente de los trenes de larga distancia. Los trenes de cercanías hacían todas las paradas suburbanas, mientras que los expresos tipo Amtrak paraban solo en los principales centros. En la actualidad, la mayoría de los servicios de la costa este terminan en la estación Shulin, que es la ubicación de un importante patio de maniobras. Los servicios de la costa oeste terminan principalmente en la estación Qidu, que es la ubicación de otro gran patio de maniobras. [ cita requerida ]
Para apoyar el crecimiento metropolitano, el patio de Banqiao se trasladó al oeste a Shulin, y el patio de Nankang al este a Qidu a mediados de la década de 2000, extendiéndose a través de operaciones a aproximadamente 10 millas a cada lado. Banqiao , Taipei y Nankang se convirtieron en intercambiadores importantes. Al igual que el proyecto NorthPoint de Boston [45] planeado para un patio Boston & Maine , el antiguo patio de Banqiao es ahora la estación de Banqiao y un sitio TOD exitoso. Al igual que el plan CREATE (Eficiencia Ambiental y del Transporte de la Región de Chicago), [46] el funcionamiento continuo permite que los patios y las instalaciones de carga se muevan desde el centro de la ciudad (Hwashan, Songshan ) a los suburbios ( Shulin , Qidu), con terrenos más baratos y mejor acceso a la autopista.
El metro de Taipei muestra una integración sustancial con la red, lo que refleja la estrecha relación del gobierno central municipal de Taipei. La línea Tamsui–Xinyi de Taipei Rapid Transit Corporation (TRTC) se convirtió a partir de la línea ferroviaria Tamsui , mientras que la línea Bannan y la línea Songshan–Xindian siguen aproximadamente la línea principal de TR [47] y la antigua línea ferroviaria Xindian . TR acepta tarjetas de tarifa de metro dentro del área metropolitana de Taipei. Cuatro líneas de metro convergen en la estación principal de Taipei, lo que convierte a los subterráneos en el sistema de distribución local de TR. Se construyeron nuevas terminales de autobuses interurbanos cerca de la estación principal de Taipei en 2009. [48] Al igual que las estaciones Newark de NJ Transit y Jamaica de LIRR , los intercambiadores Banqiao y Nankang permiten la penetración de TR en los barrios occidentales y orientales sin largos viajes en taxi ni retrocesos. [ cita requerida ]
La velocidad comercial máxima de TR es de 130 km/h (81 mph), mientras que HSR opera hasta 300 km/h (187 mph). Aunque los servicios de larga distancia de TR potencialmente compiten con HSR, el HSR de Taiwán se centra en los mercados de origen-destino de más de 100 millas [49] como Taipei- Taichung (HSR - 45 minutos en el servicio más rápido; TR - 95 minutos en el Puyuma Express ), mientras que TR sirve viajes de menor distancia como Taipei-Hsinchu (30 versus 49 minutos). HSR sirve a los intercambiadores TR de Taipei, Banqiao y Nangang a través de corredores compartidos. A excepción de Taipei (y las estaciones circundantes), las estaciones de HSR están ubicadas fuera de la ciudad, lo que minimiza los impactos ambientales y la adquisición de propiedades, maximiza el potencial de desarrollo económico y permite alineaciones de baja curvatura. [50] El tren de cercanías que actúa como lanzaderas operadas por TR conecta HSR con centros provinciales establecidos, solucionando problemas de "última milla". [ cita requerida ]
En Hsinchu, las estaciones de HSR y TR están separadas por tres millas. Partes de la línea Neiwan de TR fueron electrificadas y reconstruidas como un moderno ferrocarril de cercanías, con un costo de US$280 millones para conectar el centro histórico de Hsinchu con el HSR. Las conexiones generan beneficios para ambos modos y catalizan el desarrollo cerca de las estaciones de HSR, de manera similar a como los intercambiadores interestatales atrajeron la actividad económica. Esta es una versión orientada al transporte de las historias de éxito de Beltway que se desarrollaron en los Estados Unidos de los años 1980. [ cita requerida ]
La infraestructura de TR podría describirse como una forma de compensar la reducción de kilómetros de vía con apartaderos. TR operó secciones de vía única en líneas principales muy transitadas hasta 1998. Las secciones de vía doble pueden acomodar trenes a diferentes velocidades; los movimientos de adelantamiento no interfieren con el tráfico en sentido contrario, lo que permite un rendimiento programado de aproximadamente 15 trenes por hora por dirección. Las prácticas de programación suponen que el personal puede responder a demoras imprevistas y trenes fuera de secuencia utilizando dinámicamente la infraestructura disponible.
TR ha instalado recientemente una señalización avanzada en la parte más septentrional de la línea de la Costa Oeste alrededor de Taipei, y ha realizado un análisis exhaustivo de la capacidad para maximizar el rendimiento de los trenes. [51]
En las estaciones locales se proporcionan vías de doble extremo ( bucles ) adecuadas para trenes de pasajeros típicos (10 a 12 vagones) a intervalos de 3 a 8 millas. Algunas estaciones tienen una plataforma de isla que sirve para las vías de vía intermedia y vías de derivación exteriores directas. Los horarios proporcionan un tiempo de espera adicional para que los trenes esperen hasta que pase un expreso, que también sirve como tiempo de recuperación en ruta, lo que mejora la confiabilidad. Algunas estaciones en territorio de vía única cuentan con tres vías de paso, lo que permite almacenar carga u otro equipo mientras los trenes de pasajeros opuestos se pasan entre sí. La proximidad de las vías de derivación permite a TR exprimir 5 a 6 tph (ambas direcciones, tráfico mixto) de las vías únicas. [52]
Las terminaciones y transferencias de trenes (express/locales, ramales/línea principal) se producen en intercambiadores estratégicos donde se proporcionan plataformas de isla doble y cruces completos. Las plataformas entre los apartaderos y la línea principal proporcionan transferencias entre plataformas y permiten al personal despejar los trenes que terminan sin obstruir la línea principal. Donde muchos trenes se originan/terminan, se proporcionan plataformas adicionales. Los cruces permiten un acceso conveniente a las escalas y fáciles inversiones de unidades múltiples (MU).
Los andenes de las islas no son ideales para el flujo vertical de pasajeros. Los andenes laterales permiten el acceso directo desde la estación a través del control de tarifas . La vía de paso sirve a la estación en las estaciones principales, donde paran la mayoría de los expresos. Las vías de circunvalación intermedia están disponibles para cambios de vía, almacenamiento temporal de equipos, preparación de trenes y permiten que los trenes de pasajeros pasen mercancías. Las estaciones suelen estar en el lado norte (dirección ascendente, hacia Taipei), donde los pasajeros que se originan son voluminosos. En las estaciones menores, la línea principal sirve a la plataforma de la isla; los locales sirven a la estación mientras esperan a los expresos que los adelantan. [ cita requerida ]
Al igual que los ferrocarriles americanos clásicos, el horario publicado de TR especifica la clase de tren (y por lo tanto la prioridad de despacho). Los expresos con tarifa premium, como el de Tze-Chiang , tienen la máxima prioridad y casi nunca toman apartaderos. [44] Los clientes entienden el sistema y no se sorprenden cuando los trenes de menor prioridad se retienen, lo que permite que otros pasen. Las decisiones de despacho son bastante sencillas; incluso cuando los trenes están fuera de secuencia, los jefes de estación no dudan en retener trenes si liberarlos podría retrasar un Tze-Chiang posterior. La proximidad de los apartaderos significa que las retenciones no programadas probablemente sean breves, generalmente menos de 5 minutos. [ cita requerida ]
Los horarios de TR no están estrictamente limitados por patrones de horario o avances de políticas. Se agregan trenes y vagones adicionales en días pico de viajes para acomodar el tráfico de vacaciones. Se programan entre un 6 y un 8% más de salidas los viernes, sábados y domingos. Los pasajeros de TR abarcan toda la gama, incluidos los de menores ingresos (estudiantes, adultos jóvenes) y minorías ( hakka , pueblos indígenas taiwaneses ), pero también pasajeros selectos (familias de vacaciones, turistas extranjeros, viajeros mensuales). Los pasajeros mayores son comunes, pero los pasajeros en silla de ruedas son raros; no todas las estaciones son accesibles para discapacitados y no todo el material rodante es de embarque a nivel. Las diferencias de tarifas entre los expresos y los locales proporcionan una diferenciación del mercado. El número de pasajeros del HSR es observablemente más adinerado, capturando a muchos ex pasajeros de aerolíneas. [53]
Las operaciones en diferentes ferrocarriles son variaciones de principios generales similares. Las prácticas de TR son como las de JR: requieren un poco de mano de obra, pero la rendición de cuentas inmediata en el lugar y la supervisión estrecha contribuyen a una alta calidad del servicio, buenas capacidades de recuperación de demoras, habilidades para ejecutar maniobras complejas y rendimientos más cercanos a la capacidad teórica de la línea de lo que se podría lograr de otra manera.
Muchas estaciones de TR tienen "oficinas de servicio para jefes de estación". Los jefes de estación (sus adjuntos o personal de andén) realizan funciones de regulación y señalización de los trenes desde el andén y supervisan a la tripulación del tren. Dos miembros de la tripulación de la estación trabajan en lugares concurridos, uno por dirección. Hacen sonar un silbato para advertir a los pasajeros que esperan de la llegada inminente. A los pasajeros que se encuentran en zonas de peligro amarillas se les pide que retrocedan. A medida que se acercan los trenes, hacen señales con la mano a los conductores. Los trenes sin reserva (sin vagones asignados) atracan cerca del control de tarifas, mientras que los expresos atracan según los marcadores de los vagones del andén, lo que minimiza el transporte de equipaje a bordo por parte de los pasajeros que buscan asientos asignados. Los jefes de estación pueden reducir indirectamente los excesos de velocidad al proporcionar una rendición de cuentas inmediata. [ cita requerida ]
Los jefes de estación y los conductores de TR gestionan conjuntamente el tiempo de espera, al igual que sus homólogos en Jamaica de LIRR. Los jefes de estación regulan los trenes haciendo cumplir las secuencias de trenes y los horarios de salida correctos; respetar el horario es, de hecho, un requisito legal. [54] En los lugares de transbordo, gestionan las conexiones. Aproximadamente medio minuto antes de la salida, los jefes de estación hacen sonar las campanas de la plataforma para señalar la inminente salida. Cuando los trenes se retrasan, la campana suena antes, acortando los tiempos de espera. Una vez que los conductores cierran las puertas del tren, los jefes de estación dan la señal de "inmediato" utilizando un equipo montado en la plataforma. Después de la salida, los jefes de estación permanecen en las plataformas, inspeccionando visualmente los trenes que salen.
A bordo, las principales responsabilidades de los conductores no son examinar los billetes; los controles de tarifas de la estación proporcionan cobertura. En cambio, los conductores operan las puertas y los sistemas de anuncios, garantizan la seguridad a bordo, venden billetes a bordo, proporcionan información y asistencia al cliente, supervisan a las tripulaciones a bordo, realizan procedimientos de emergencia y solucionan problemas con el equipo cuando es posible. La naturaleza multidisciplinaria del puesto se refleja en los términos asiáticos para "conductor" -列車長; lièchēzhǎng en guoyu ,車長; ce 1 zoeng 2 en cantonés , y車掌, shashō en japonés (aún se usa informalmente en TR) - que se traduce como "gerente de consistencia" o "manipulador de trenes". Tienen la responsabilidad general de las operaciones fluidas a bordo y la experiencia del cliente, dirigiendo activamente a los limpiadores, asistentes e incluso a los vendedores de bento .
En los trenes expresos TR, los limpiadores se desplazan periódicamente por el tren para retirar la basura, e incluso preguntan de forma proactiva a los pasajeros si se han terminado los alimentos que están a la vista. Los asistentes del tren ofrecen cajas de bento , bebidas, recuerdos y tortas de sol (regalos tradicionales para los amigos que vienen de visita) desde pequeños carritos.
Los billetes de TR se imprimían en prensas tradicionales Edmondson hasta que la NEC de Japón proporcionó un sistema informático de venta de billetes y reservas a finales de los años 1980. Casi todas las estaciones están divididas en zonas de pago (andén) y de pago (sala de espera). Normalmente, los examinadores de billetes controlan el acceso al andén, comprobando y perforando los billetes a medida que entran los pasajeros. Los conductores realizan comprobaciones de billetes a bordo cerca de los puntos de máxima carga o cada 100 millas aproximadamente, verificando que los pasajeros tengan billetes adecuados para la clase del tren y dispensan billetes de ampliación de zona y de aumento gradual desde impresoras de billetes portátiles. Los examinadores también controlan el acceso a las zonas de pago en los destinos, garantizando que todos los pasajeros hayan pagado la tarifa completa basada en la distancia. Los billetes usados se recogen y no se devuelven a los pasajeros a menos que se cancelen con sellos (similares a los matasellos). A los que llegan sin billetes adecuados (es decir, que requieren "ajustes de tarifa") se les aplican multas del 50% , lo que da incentivos a los pasajeros para encontrar conductores a bordo para comprar billetes de aumento gradual. Los billetes se validan en el origen, el destino y, a veces, en ruta; Por lo tanto, la evasión requeriría elaborados esquemas de dos billetes o salir de la zona paga sin pasar por el control de tarifas . Se cree que las tasas de evasión de tarifas son bajas. No se utilizan métodos de comprobante de pago .
Las tarifas de pasajeros de TR están altamente reguladas y se basan estrictamente en la distancia/clase de tren (los viajes cortos <6,3 millas requieren una tarifa mínima de 34~73 centavos). Las tarifas exprés son de 11,7 centavos (por pasajero-milla); las locales son de 5,5 centavos. [55] Dentro de la zona municipal de Taipei, los viajes sencillos cuestan 58 centavos independientemente de la distancia/clase. A diferencia del HSR, no se ofrecen descuentos en horas valle basados en el tiempo o la demanda. Hay disponibles billetes de viaje periódicos (de viaje limitado) y carnets de viaje múltiple. Las tarifas son generalmente competitivas con los autobuses privados de cercanías e interurbanos. Los trenes exprés funcionan con factores de carga más altos y son más rentables.
La validación de billetes requiere una infraestructura sustancial (áreas pagadas/no pagadas), exámenes manuales de billetes que requieren mucha mano de obra y, por consiguiente, compensaciones entre velocidad y precisión. Durante la década de 2000, TR reemplazó gradualmente las antiguas impresoras térmicas de billetes por dispositivos de cobro automático de billetes (AFC) que utilizan material con respaldo magnético. Las estaciones concurridas tienen puertas de acceso para acelerar la validación. Los billetes se pueden insertar en cualquier orientación. Las puertas alinean, verifican y perforan mecánicamente los billetes antes de abrirlos. Las validaciones son rápidas y pueden ser " canalizadas " o "apiladas" (es decir, el siguiente pasajero puede insertar el billete mientras el pasajero anterior pasa por la puerta). Los sensores de conteo de pasajeros cierran rápidamente las puertas cuando entran tantos pasajeros como billetes válidos procesados. Al salir, las puertas de acceso recogen y cancelan billetes de un solo viaje.
Sin embargo, muchos lugares aún utilizan billetes termosensibles sin control de tráfico aéreo, por lo que se requiere un examinador de billetes por control de tarifas. Los examinadores perforan y recogen billetes no magnéticos, proporcionan información y asistencia a los clientes, solucionan problemas de funcionamiento del control de tráfico aéreo (por ejemplo, billetes dañados) y devuelven los billetes cancelados (sellados) a los pasajeros que requieren una prueba de viaje para reclamar los gastos. Los voluntarios de TR (con chaleco amarillo) atienden algunas puertas. Los voluntarios, como la policía auxiliar de Estados Unidos y los bomberos voluntarios, incluyen miembros del público cuidadosamente seleccionados y específicamente capacitados, y personal retirado de la industria. [56] Ayudan a los pasajeros, a veces ejercitando sus habilidades en japonés o inglés, [57] e informan a los empleados sobre los saltadores de torniquetes y los fallos del control de tráfico aéreo. La administración de la estación tiene una considerable libertad para determinar el alcance del trabajo de los voluntarios. [58]
La mayoría de las estaciones de TR cuentan con taquillas atendidas por personal, complementadas con máquinas expendedoras de billetes (TVM) en lugares concurridos. Los billetes sencillos o de ida y vuelta sin reserva deben comprarse el mismo día del viaje (para evitar la reutilización del billete), lo que genera colas de billetes en las horas punta. Los pasajeros que compran billetes por adelantado pueden retrasar colas enteras, lo que hace que se pierdan salidas de trenes inminentes. Para maximizar el rendimiento de los pasajeros, hay ventanillas de venta de billetes independientes que ofrecen información sobre los trenes, billetes del día y billetes por adelantado o de ida y vuelta. Algunas ventanillas de venta de billetes diarios solo aceptan dinero en efectivo, lo que reduce aún más los tiempos de transacción. Las ventanillas de venta de billetes en estaciones concurridas se pueden cambiar dinámicamente entre diferentes funciones, lo que minimiza las colas de billetes diarias.
Las primeras máquinas diseñadas principalmente para los viajeros son básicamente impresoras de recibos, que aceptan solo monedas (no billetes) y tarjetas magnéticas prepagas similares a TransitChek , no tarjetas de crédito. Los pasajeros primero deben insertar monedas (se muestra la cantidad depositada) y luego presionar numerosos botones iluminados secuencialmente para especificar el número de viajeros, la clase de tren, el viaje sencillo/de ida y vuelta/con descuento y el destino. Los botones se iluminan solo cuando se insertan las monedas adecuadas. Las TVM venden solo viajes sencillos/de ida y vuelta sin reserva a destinos locales (a menos de 50 millas) de la estación actual. Las pulsaciones de botones anteriores limitan las opciones posteriores: los destinos para los que se pagaron tarifas insuficientes (en la clase de tren seleccionada) no se activan y no tienen efecto.
El público objetivo de esta máquina son los viajeros habituales que ya conocen las tarifas requeridas. Las experiencias de los pasajeros que la utilizan por primera vez pueden ser confusas, pero una vez que los clientes aprenden a utilizar esta máquina, las transacciones de billetes de un día sin reserva se procesan mucho más rápido que en las típicas máquinas con todas las funciones. Las máquinas solo necesitan electricidad (no conexiones de red) y personal para reponer el stock de billetes, retirar las monedas y eliminar los atascos. Al igual que las máquinas de refrescos , son robustas, autónomas y se han instalado en lugares remotos.
Las máquinas de larga distancia que venden boletos de compra anticipada, con reserva de asientos y con pago por Internet o teléfono se desarrollaron más tarde. Estas máquinas más complejas, funcionalmente similares al Quik-Trak de Amtrak , están disponibles en las principales estaciones de la costa oeste.
TRTC fue pionera en el uso de tarjetas de transporte en el año 2000 a través de su filial Taipei Smart Card Corporation, que realiza funciones administrativas para TRTC, el grupo de empresas de autobuses Taipei Joint Bus System (conferencia de reparto de mercado) y otros comerciantes de EasyCard. En 2008, TRTC ayudó a TR a implementar la recolección de tarifas con tarjeta inteligente de entrada y salida [59] para viajes locales dentro de la zona metropolitana de Taipei (Keelung- Zhongli ), ofreciendo descuentos del 10% sobre las tarifas regulares de trenes locales. Los titulares de tarjetas inteligentes pueden viajar en trenes locales y expresos regulares, pero no en Tarokos, Puyumas, especiales turísticos ni en clase ejecutiva. Cuando se viaja en expresos, los asientos con tarjeta inteligente no están reservados. Como los expresos suelen estar agotados, EasyCard ofrece descuentos de facto para pasajeros de pie. Los viajeros con solo una entrada con tarjeta inteligente y sin boleto de asiento reservado que suban a los trenes expresos Taroko y Puyumas recibirán una multa considerable. Todos los demás, incluidos los trenes expresos Chu-kuang y Tze-chiang, están disponibles para la entrada con tarjeta inteligente.
La validación de origen/destino y las áreas de control de tarifas existentes facilitaron la implementación de tarjetas inteligentes. En lugar de perforar boletos para ingresar y entregarlos para salir, los usuarios ingresan y salen con un toque. Las puertas de embarque se reemplazan con diseños integrados más nuevos a medida que la financiación lo permite. Mientras tanto, los cobradores de boletos verifican visualmente cada transacción en terminales independientes de bajo costo, lo que permite una implementación rápida.
El desarrollo de las tarjetas inteligentes en Taiwán es actualmente fluido. Con 13 millones de tarjetas emitidas, los lectores para EasyCard basados en Mifare Classic ya están instalados en tiendas de conveniencia como Family Mart . En marzo de 2010 se aprobó una legislación que autoriza el "monedero electrónico de tercera generación" (límite de valor almacenado de ~US$300), que permite pagos con tarjeta inteligente para artículos de bajo valor no relacionados con el transporte, como la tarjeta Octopus de Hong Kong. Tres competidores importantes tienen franquicias regionales de cobro de tarifas de metro y autobús ( EasyCard "Youyoka" de Taipei , Taiwan Easy Go "TaiwanTong" de Mid-Island y "I Pass" de Kaohsiung), y TR tiene pilotos activos con EasyCard y TaiwanTong. El MOTC de Taiwán espera integrar eventualmente todos los sistemas de tarjetas de viaje electrónicas a nivel nacional. [60]
Además de los billetes sencillos, TR también ofrece varios tipos de pases ferroviarios, con los que los viajeros pueden viajar en tren sin tener que comprar billetes sencillos. En la actualidad, TR ofrece el pase TR a los viajeros, que les permite viajar ilimitadamente en tren dentro del período establecido. El pase tiene dos versiones: el pase general y el pase de estudiante. TR ofreció por primera vez el pase de estudiante a los estudiantes extranjeros en diciembre de 2006 con el fin de atraer a más visitantes extranjeros. La oferta se amplió a los estudiantes locales en 2009. Por último, en paralelo al pase de estudiante, en 2010 se emitió un pase general, que podía ser utilizado por todos, con el fin de sustituir el ineficaz "pase de vuelta a la isla" (環島週遊票), que se había ofrecido desde 1998.
El pase Round-the-Island Pass tenía varias restricciones que lo hacían impopular. En primer lugar, los titulares del pase debían viajar en el sentido de las agujas del reloj o en el sentido contrario, sin viajar hacia atrás. En segundo lugar, los viajeros solo podían elegir siete paradas para bajarse y visitar. Una vez que un viajero se bajaba en siete estaciones, el pase dejaba de ser válido. Estas restricciones se consideraron demasiado restrictivas y limitaron el uso del pase. [61] Después de la emisión del pase general TR en 2010, este pase dejó de emitirse.
TR adopta un enfoque holístico e integral en relación con la información a los pasajeros. Los dispositivos utilizados (tanto en inglés como en chino) varían desde carteles con horarios y señalización fija hasta monitores de salidas y pantallas que indican el próximo tren.
En las terminales principales y estaciones principales se han instalado paneles de información , monitores o pantallas LED más pequeñas. Una pantalla por área de control muestra los horarios de embarque y las asignaciones de vías. Se indican los retrasos de hasta un minuto. En las estaciones más pequeñas, se han colocado grandes carteles acrílicos que muestran los horarios de salida y las tarifas. Los relojes omnipresentes en todas las estaciones e instalaciones hacen que sea difícil encontrar lugares donde haya menos de dos relojes visibles de inmediato.
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Los letreros acrílicos retroiluminados (estilo aeropuerto con representaciones icónicas) identifican los números de plataforma y vagón, y brindan indicaciones para llegar a instalaciones como baños y ascensores. Las cajas muestran horarios, información turística y avisos de cambios de servicio. Los letreros grandes (legibles desde los trenes que pasan) indican los nombres de las estaciones y las distancias a las estaciones anteriores/siguientes, para uso de los pasajeros y la tripulación. Las pantallas LED de la plataforma brindan la identidad del próximo tren, la hora de salida, información sobre demoras y mensajes contextuales, incluidos anuncios de servicio público.
La flota mixta de TR abarca desde el material rodante de los años 60 hasta los nuevos Tarokos y trenes de cercanías. Los trenes más nuevos cuentan con sistemas de anuncios/pantallas automatizados con LED de matriz de puntos de alta densidad como el metro de Taipei. En los vagones de larga distancia con mayor tiempo entre paradas en estaciones, se utilizan pantallas de desplazamiento. Al igual que en Europa continental, los anuncios automatizados a bordo son multilingües. Los anuncios se realizan en cuatro idiomas principales ( mandarín , taiwanés , hakka e inglés ). En las áreas rurales, los anuncios también se realizan en idiomas aborígenes locales; la línea Taitung tiene el idioma aborigen Pangcah/Amis. En situaciones inusuales, los conductores generalmente pueden hacer anuncios en al menos dos idiomas.
Los trenes que carecen de funciones de localización automática de trenes no son fáciles de adaptar. TR diseñó "cajas de anuncios" multilingües de bajo costo conectadas al sistema de megafonía, que los conductores activan manualmente al acercarse a las estaciones.
Identificar los trenes que llegan de forma rápida y precisa es igualmente importante para los empleados y los pasajeros. Tradicionalmente, los carteles de destino de acrílico iluminados se cambiaban manualmente en las terminales. Los recientes esfuerzos de modernización proporcionaron pantallas LED exteriores que mostraban el destino, la ruta, el número de tren y la clase. Los vagones más nuevos tienen pantallas flexibles bilingües incorporadas. Los números de tren son especialmente importantes en los expresos, ya que ayudan a los clientes a identificar las reservas de asientos.
Bajo la dirección de la Oficina de Ferrocarriles, se han llevado a cabo numerosos proyectos para modernizar el sistema ferroviario y mejorar su eficiencia.
En el marco del "Proyecto de mejora del ferrocarril del este", se electrificó la ruta entre Taipei y Hualien . [62] La sección entre Badu (en Keelung ) y Taitung se mejoró cambiando a un ferrocarril de 50 kg/m, automatizando las señales de tráfico e incluyendo partes de vías dobles. [62] Las obras comenzaron en junio de 1998 y se completaron en diciembre de 2004, con un coste de NT$43.691 millones. [62] Como parte del proyecto, se construyeron el túnel Xinguanyin (a 10.307 m (33.816 pies), el túnel ferroviario de doble vía más largo de Taiwán) y el nuevo túnel Yongchun. [62] El "Proyecto de mejora continua de los ferrocarriles del este" fue aprobado por el Yuan Ejecutivo el 30 de junio de 2003, e involucró un tramo de 5,7 km (3,5 mi) entre Dongshan y el río Wulaokeng. [63] Incluyó la construcción de la estación elevada Dongshan, así como dos ramales. [63] El proyecto costó NT$2.779 millones, comenzó en febrero de 2004 y se completó a fines de 2008. [63]
Las líneas ferroviarias en el este de Taiwán están siendo electrificadas y se están realizando mejoras de doble vía para aumentar la velocidad de los trenes de 110 km/h (68 mph) a 130 km/h (81 mph). [64] Se espera que la primera fase del proyecto esté terminada a fines de 2013 y reducirá el tiempo de viaje entre Taipei y Taitung en aproximadamente 1,5 horas. La finalización de la perforación del túnel Shanli, el más largo de la ruta modificada, tuvo lugar en marzo de 2012. [65]
Debido a los varios cientos de miles de millones de TWD de pasivos, y el tipo de persona jurídica de TRA se considera un bloqueo para las operaciones de elasticidad de los sistemas ferroviarios, hubo varias campañas y grupos creados que tienen como objetivo tomar acciones de privatización y corporativización para TRA desde la década de 1990. En mayo de 2022, el Yuan Ejecutivo aprobó una ley, llamada ordenanza de establecimiento de la Compañía de Responsabilidad Limitada de Ferrocarriles de Taiwán, se dictamina que TRA pasará a ser una empresa ferroviaria de propiedad estatal que operará exclusivamente por el gobierno, establecerá un fondo para manejar las deudas de TRA, no se despedirá a ningún empleado de TRA y se considerará aumentar los salarios en un 3~5%. [66] Según la ordenanza, está previsto que TRA cambie de nombre a Taiwan Railways Corporation Limited para el 1 de enero de 2024.
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A excepción de los servicios ordinarios (ver más abajo), todos los trenes son modernos y disponen de aire acondicionado. Muchos de los vagones de los trenes ordinarios, en cambio, tienen entre 40 y 50 años.
En 1970, la Administración de Ferrocarriles de Taiwán solicitó préstamos de equipos al Banco Mundial para aumentar la capacidad de transporte; el vehículo de pasajeros más importante es la clase 35SP32850, comprado a un consorcio liderado por la japonesa Hitachi, para un total de 27 vehículos.
El 3 de febrero de 1970, se inició el servicio de Chu-kuang con los trenes n.º 1011 a n.º 1014 en la línea de la Costa Oeste entre Taipei y Taichung, impulsados por locomotoras diésel EMD clase G22 (clasificación TR clase R100). Las tarifas se fijaron en tres veces el costo por milla del servicio local ordinario, hasta NT$117 para ciertos pares origen-destino. El 20 de febrero del mismo año, se inició el servicio entre Taipei y Kaohsiung.
Los primeros Chu-kuang Expresses de la década de 1970 utilizaron una variedad de vehículos diferentes; aunque los modelos varían, la carrocería es universalmente blanca con línea azul, con una puerta por lado, y en el interior hay alfombras y asientos tipo sofá de terciopelo. Después de la finalización del proyecto de electrificación de la línea de la Costa Oeste en 1978, todas las carrocerías de los vagones se pintaron completamente de color naranja y el servicio continuó creciendo.
En 1986 se introdujeron los vagones Chu-kuang con aire acondicionado en el techo (serie 10200). Al igual que el lanzamiento anterior del 35SPK2200 en el Fu-Hsing Express , el aire acondicionado se trasladó al techo ligero de acero inoxidable y cada vagón estaba equipado con una sola puerta por lado (operada manualmente). Además, en estos Chu-kuang se introdujo el primer vagón de TR con acceso para discapacitados, el tipo FPK11300.
TR utiliza una variedad de vehículos ferroviarios para proporcionar servicios tanto de carga como de pasajeros.
El proyecto total está valorado en 13.000 millones de dólares y fue financiado por la Corporación de Ferrocarriles de Alta Velocidad de Taiwán (THSRC) en virtud de un acuerdo de concesión de 35 años, firmado en 1998.
Regulations 65~66
