El Ferrocarril Central de Massachusetts era un ferrocarril en Massachusetts . El término oriental de la línea estaba en North Cambridge Junction, donde se separaba de la rama central de Middlesex del ferrocarril de Boston y Lowell en North Cambridge y a través del cual tenía acceso a la estación North en Boston . Desde allí, la ruta recorría 98,77 millas al oeste a través de las ciudades actuales de Belmont , Waltham , Weston , Wayland , Sudbury , Hudson , Bolton , Berlin , Clinton , West Boylston , Holden , Rutland , Oakham , Barre , New Braintree , Hardwick . Ware , Palmer , Belchertown , Amherst y Hadley hasta su unión terminal occidental en NO Tower en Northampton con Connecticut River Railroad .
A finales de la década de 1860, los ciudadanos de las ciudades de Sudbury, Wayland y Weston solicitaron al Tribunal General de Massachusetts que construyera un ferrocarril a través de sus ciudades. El 21 de febrero de 1868, el estado contrató el ferrocarril Wayland and Sudbury Branch para recorrer 6,75 millas desde Mill Village en Sudbury a través de Wayland hasta una conexión con el ferrocarril Fitchburg en Stony Brook en Weston. [1] : 1 Más tarde ese año, otro grupo de ciudadanos presentó una petición solicitando que el nuevo ferrocarril se extendiera más al oeste hasta Northampton. El 10 de mayo de 1869, el Tribunal General autorizó el Ferrocarril Central de Massachusetts y lo unió con Wayland and Sudbury Branch. [2]
El Ferrocarril Central de Massachusetts se organizó el 2 de septiembre de 1869 y James M. Stone de Charlestown fue elegido como su primer presidente. [3] La construcción comenzó el otoño siguiente a pesar de las dificultades para reunir capital. La empresa contrató al contratista Norman Munson para construir el ferrocarril en abril de 1871, pero dos años más tarde, el pánico de 1873 obligó a Munson a la quiebra y detuvo la construcción. [4] El ferrocarril se estancó hasta el 5 de junio de 1878, cuando el nuevo presidente Silas Seymour convocó una junta de accionistas. [5] : 127 Los accionistas eligieron una nueva junta directiva que nombró presidente a George S. Boutwell en 1879 [5] : 128 y volvió a contratar a Munson para reanudar la construcción. [6]
Ese mismo año, el Tribunal General de Massachusetts enmendó los estatutos del ferrocarril para permitir varias ampliaciones nuevas. La más significativa fue una extensión hacia el este a través de Waltham y Belmont, que eliminó la conexión con Fitchburg en Stony Brook. [5] : 223 Desde Beaver Brook hasta Hill Crossing, la línea discurría a lo largo de Fitchburg. [7] Los planes originales requerían que la ruta fuera brevemente paralela al corte de Lexington Branch a través de North Cambridge y terminara en la línea principal de Boston and Lowell Railroad (B&L) en Willow Bridge . [8] Sin embargo, esto se cambió más tarde para unirse al corte en North Cambridge Junction, al oeste de North Avenue (ahora Massachusetts Avenue). [9] Otras enmiendas incluyeron un ramal desde Amherst hasta una conexión con Troy and Greenfield Railroad en West Deerfield [5] : 101 y aprobación para conectar y construir sobre la ruta del ferrocarril Holyoke y Belchertown, nunca construido, a través de Granby y South. Hadley . [10]
Con su nueva conexión en el este, los accionistas aprobaron un arrendamiento por 25 años del Massachusetts Central a B&L el 21 de marzo de 1880 en espera de su finalización en dos años. [5] : 357 Los primeros rieles finalmente se colocaron en octubre de ese mismo año en el cruce con el ferrocarril de Framingham y Lowell en South Sudbury. La ruta de Cambridge a Hudson se completó el 20 de agosto de 1881 y fue inspeccionada por funcionarios estatales y de la compañía el 21 de septiembre. Satisfechos con el trabajo, los funcionarios fijaron la gran inauguración del ferrocarril para el 1 de octubre de 1881. La compañía nombró a Munson como gerente general y compró cinco locomotoras. El primer programa incluía cuatro viajes de ida y vuelta de pasajeros desde Boston a Hudson, cuatro viajes de ida y vuelta de pasajeros de Boston a Waltham y un flete diario de Boston a Hudson y viceversa. [1] : 7-10
Mientras tanto, la construcción hacia el oeste continuó con vías que llegaban a Oakdale y Jefferson en junio de 1882. [11] En 1883, los agentes vendedores de los bonos de la empresa, Charles A. Sweet and Co., con sede en Boston, se declararon en quiebra. El ferrocarril cesó sus operaciones y construcción el 16 de mayo y permaneció en el limbo durante los siguientes 29 meses. [12]
Para restaurar el servicio a la línea, el Ferrocarril Central de Massachusetts se formó a partir de la fallida Compañía del Ferrocarril Central de Massachusetts el 10 de noviembre de 1883. Los directores contrataron a B&L para operar trenes en la ruta central de Massachusetts en el otoño de 1885 y el servicio se reanudó desde Boston. a Hudson el 28 de septiembre y a Jefferson el 14 de diciembre. El nuevo horario incluía siete viajes diarios de ida y vuelta desde Boston a Jefferson y otros diez a Waltham. [13]
B&L arrendó formalmente el centro de Massachusetts el 7 de diciembre de 1886, [14] : 296, reanudando el trabajo en la ruta a Northampton pero abandonando cualquier plan para sucursales a Holyoke o West Deerfield. Aunque ya se había realizado un trabajo de nivelación considerable a lo largo de la ruta planificada original en Hardwick , Greenwich y Enfield, los líderes del ferrocarril decidieron redirigir la ruta a través de un terreno más fácil en el valle del río Ware , tomando la línea hacia Palmer y reconectándola con la ruta original en Belchertown. Esto resultó ser una decisión fortuita dado que gran parte de la parte en desuso de la línea se inundó en la década de 1930 para construir el embalse de Quabbin . En noviembre se instalaron vías a través de Muschopauge en Rutland. [1] : 13-14
El Ferrocarril de Boston y Maine (B&M) arrendó el B&L el 1 de abril de 1887, cambiando el nombre de la línea Central de Massachusetts a Central Massachusetts Branch . [15] : 37 Las vías llegaron a Ware el 27 de junio de 1887 [14] : 1 y antes de finales de ese año terminó la construcción con la finalización del puente sobre el río Connecticut . [15] : 93 El primer tren que recorrió toda la ruta, conducido por la locomotora número 238, Hudson , salió de Boston a las 8:30 a.m. del 12 de diciembre y llegó a Northampton a las 12:30 p.m. El servicio fiscal comenzó el 19 de diciembre con tres viajes diarios de ida y vuelta de pasajeros entre Boston y Northampton, dos entre Boston y Hudson, tres entre Boston y Wayland y dos entre Ware y Northampton. [1] : 16-18
Aunque el Ferrocarril Central de Massachusetts nunca creció más allá de Northampton, ya que sus primeros patrocinadores esperaban que se convirtiera en un vínculo integral para el B&M con los puntos al oeste y al sur . Esto se debió principalmente al hecho de que ningún puente ferroviario cruzaba el río Norte en la ciudad de Nueva York , separando Nueva Inglaterra de las principales áreas metropolitanas como Filadelfia , Baltimore y Washington, DC. En 1889 se construyó el puente Poughkeepsie sobre el río Hudson en Poughkeepsie. , Nueva York completó la Ruta del Puente Poughkeepsie , la primera ruta totalmente ferroviaria entre Nueva Inglaterra y puntos al sur de la ciudad de Nueva York. Trenes como el Philadelphia and Washington Express y el Harrisburg Express viajaban por los diversos ferrocarriles que componían la ruta, incluida la sucursal central de Massachusetts de B&M. [1] : 19-22
Dado que B&M se convirtió repentinamente en un vínculo tan importante con Nueva Inglaterra, Archibald Angus McLeod , presidente de Philadelphia and Reading Railroad (P&R), trató de utilizar la línea como parte de su intento de controlar el tráfico minero de carbón entre el este de Pensilvania y Nueva Inglaterra independientemente de el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (NYNH&H). En 1892, McLeod tomó el control accionario de B&M y del Ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra para cumplir su plan, eligiéndose presidente de B&M el 26 de octubre. A principios de 1893, P&R quebró y McLeod perdió el control accionario de B&M, renunciando. como presidente el 23 de mayo. [1] : 22 Una vez restaurado el control local relativamente estable, B&M pudo arrendar a uno de sus principales competidores, el ferrocarril de Fitchburg, en 1900. [16] : 87 Dos años más tarde, el 20 de febrero de 1902 , B&M compró directamente el Ferrocarril Central de Massachusetts y disolvió su entidad corporativa . [16] : 67–71
Con la sucursal central de Massachusetts ahora parte de su sistema, B&M se propuso mejorar las conexiones entre la línea y el resto de su red. El primer cambio se produjo en Oakdale, donde el 30 de marzo de 1902 el ferrocarril cerró el patio propenso a accidentes donde la sucursal central de Massachusetts cruzaba a nivel la línea principal de la División de Worcester, Nashua y Portland (WN&P). La siguiente mejora fue en Jefferson, donde B&M rehabilitó una vía de conexión que se separaba de la sucursal central de Massachusetts en Holden Junction y conectaba con la sucursal de Worcester y Hillsboro en Carr Junction para permitir el servicio de pasajeros hacia Princeton , Hubbardston , Gardner y Winchendon . Finalmente, B&M construyó una conexión en Gleasondale desde Gleason Junction en la sucursal central de Massachusetts hasta CM Junction en la sucursal de Marlborough para permitir el servicio de pasajeros a Marlborough . Mientras florecía el tráfico hacia Marlborough, el tráfico a lo largo de la conexión en Jefferson languideció, y en 1909 B&M tomó esa vía. [1] : 28
El 5 de junio de 1895, el Tribunal General de Massachusetts autorizó la construcción de represas en el brazo sur del río Nashua para la construcción del embalse de Wachusett , inundando aproximadamente 4.000 acres (1.600 ha) de terreno en las ciudades de Clinton, Boylston y West Boylston. . La sucursal central de Massachusetts necesitaba ser desviada ya que el nuevo embalse cubriría 7,01 millas (11,28 km) de vía, así como las estaciones en South Clinton, Boylston y West Boylston. [1] : 29 Surgieron dos propuestas para la nueva ruta. La primera propuesta requería una conexión con el desaparecido ferrocarril de Lancaster en Hudson que enrutaría el tráfico a través de Bolton hasta una conexión con la línea principal de la División WN&P en South Lancaster y dejaría Berlín al final de un ramal de cuatro millas . [1] : 168 La segunda propuesta construiría una nueva ruta a través de Clinton y la conectaría con la línea principal de la División WN&P allí. El 3 de abril de 1902, la Junta Metropolitana de Agua y Alcantarillado llegó a un acuerdo con B&M para desviar la sucursal central de Massachusetts de acuerdo con este último plan. [17]
La nueva parte de la sucursal central de Massachusetts comenzaba justo al oeste del cruce de Berlín Occidental en Berlín, donde la sucursal central de Massachusetts se conectaba con la línea Fitchburg de NYNH&H. Desde allí, corría hacia el noroeste hacia Clinton a través de un túnel de 340 m (1,110 pies) de largo. El portal occidental del túnel se abría a un viaducto de 917 pies cerca del sitio de la presa Wachusett que pasaba sobre la Ruta 70 y el río Nashua antes de conectarse con la línea principal de la División WN&P en Clinton Junction. El tráfico sobre la sucursal central de Massachusetts siguió la línea principal de la división WN&P a través de Sterling hasta Oakdale, donde un cruce rediseñado lo encaminó de regreso a la sucursal central original de Massachusetts. Justo antes de Clinton Junction, una conexión adicional se bifurcaba en Reservoir Switch que conduce a East Switch en la División WN&P para permitir que el tráfico se acerque a la Sucursal Central de Massachusetts desde el norte o continúe desde la Sucursal Central de Massachusetts hacia el norte a lo largo de la línea principal de la División WN&P. El primer tren pasó por la nueva ruta el 2 de junio de 1903, mientras que la antigua vía se retiró oficialmente del servicio el 15 de junio, pero permaneció en su lugar y se utilizó durante el resto de la construcción del embalse, y parte de ella se volvió a medir a 3'. para permitir que los trenes de construcción lo utilicen. [18] Según este acuerdo, la línea principal de WN&P entre Oakdale y Sterling Junction se volvió excepcionalmente transitada ya que acomodaba el tráfico de B&M de la División WN&P y la sucursal central de Massachusetts, así como el tráfico de NYNH&H que se dirigía entre Worcester y Fitchburg a lo largo de las vías del Fitchburg original y Ferrocarril de Worcester . [1] : 29–38
En 1907, Charles Sanger Mellen , presidente de NYNH&H y protegido de JP Morgan , obtuvo el control de B&M para formar casi un monopolio sobre todo el tráfico ferroviario en el sur de Nueva Inglaterra. Mellen buscó construir una ruta directa a través de Springfield que canalizara el tráfico hacia Boston a lo largo de la sucursal central de Massachusetts y lejos del Ferrocarril de Boston y Albany (B&A), que estaba controlado por el Ferrocarril Central de Nueva York (NYC) de William H. Vanderbilt . Los procedimientos legales iniciados contra Mellen por Louis D. Brandeis para romper su monopolio significaron que Mellen no podía construir la ruta él mismo, por lo que se hizo amigo de un contratista ferroviario de Westfield llamado Ralph D. Gillett y lo nombró presidente de Hampden Railroad con la intención de arrendar la ruta. nueva ruta una vez finalizada. [1] : 39
El Tribunal General de Massachusetts incorporó Hampden en julio de 1910. Comenzó en Hampden Junction en la sucursal central de Massachusetts a unas dos millas al este de Bondsville y continuó 14,82 millas al suroeste a través de Belchertown, Ludlow y Chicopee hasta la línea principal B&A en Athol Junction a unas dos millas. al este de Springfield. [19] La construcción terminó el 9 de mayo de 1913 y el servicio entre Nueva York y Boston estaba programado para comenzar el 23 de junio. Apenas unos días antes de su gran inauguración, las operaciones se suspendieron indefinidamente mientras Mellen enfrentaba una audiencia ante la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) sobre su cuestionable prácticas de negocios. Renunció abruptamente a las presidencias de NYNH&H y B&M el 9 de julio, dejando a Hampden como un puente entre dos ferrocarriles que repentinamente competían. A pesar de una gira más por parte de funcionarios de B&M en noviembre de 1914, ni ellos ni NYNH&H deseaban arrendar la línea, que se cerró definitivamente en 1925. [1] : 41–45
El fracaso del imperio de Hampden y Mellen marcó el comienzo de la crisis de la sucursal central de Massachusetts. Gran parte del tráfico encaminado a través de Northampton bajo el imperio de Mellen desapareció o fue desviado por B&M a lo largo de la División Fitchburg paralela a través de Mechanicville . En agosto de 1917, B&M interrumpió el servicio de pasajeros entre Ware y Northampton y redujo significativamente el tamaño de la terminal en Ware. [1] : 45 La línea disfrutó de un breve repunte en el tráfico entre la Primera Guerra Mundial y principios de la década de 1920, pero la Gran Depresión y el aumento de la competencia de los automóviles y camiones comenzaron a pasar factura en la segunda mitad de la década. En 1928, ningún tren de carga y solo un tren de pasajeros recorría la línea de Boston a Northampton. [1] : 48–49
La economía en dificultades y la reducción del negocio obligaron a B&M a tomar medidas de austeridad y recortar líneas menos rentables, incluida la sucursal central de Massachusetts. Para mantener la línea abierta pero sufragar algunos de los costos de operación y mantenimiento , B&M obtuvo derechos de vía para la División Sur de Central Vermont Railway en 1931, que corría paralela a la sucursal central de Massachusetts durante varias millas entre Belchertown y Amherst. Las conexiones en Canal Junction en Belchertown y en Norwottuck Junction en Amherst permitieron a B&M encaminar todos sus trenes sobre la División Sur y abandonar las vías paralelas de la sucursal central de Massachusetts. [1] : 48–49 El ferrocarril realizó una maniobra similar en enero de 1933, obteniendo derechos de vía hasta el ramal del río Ware del B&A. Para mantener el servicio a los clientes en Gilbertville y Wheelwright , B&M construye tres conexiones con Ware River Branch en Barre Junction en Barre, Forest Lake Junction en Palmer y Creamery en Hardwick. El ferrocarril encaminó trenes en el ramal central de Massachusetts a lo largo del ramal del río Ware e hizo las secciones desde Creamery hasta Gilbertville y Wheelwright Spurs , dejando fuera de servicio las vías al sur de Gilbertville hasta Forest Lake y al norte de Wheelwright hasta Barre Junction. La ICC aprobó los abandonos en 1941 y B&M se hizo cargo de todas las vías abandonadas. [1] : 49–50
Para reducir aún más los costos, B&M también redujo el servicio en la sucursal central de Massachusetts, interrumpiendo el servicio de pasajeros a Northampton el 23 de abril de 1932. [1] : 49 En 1943, B&M abandonó la sucursal de Marlborough entre su conexión original con la división de Fitchburg en South Acton. a través de Maynard y Stow hasta Gleason Junction, lo que convierte a la sucursal central de Massachusetts en la ruta exclusiva hacia Marlborough. [1] : 161 En 1938, la mayor parte del tráfico en la sucursal central de Massachusetts estaba al este de Clinton. El único negocio en el extremo occidental de la línea era el servicio de carga local entre Northampton y Rutland. Como ningún tren pasó por el medio de la ruta, B&M dejó fuera de servicio las vías entre Oakdale y Muschopauge el 1 de junio de 1938. [1] : 52 Más tarde ese año, el 21 de septiembre, el huracán de 1938 dañó gravemente las vías, particularmente cerca de los ríos Quinapoxet , Ware y Swift , donde los deslaves cortaron la línea en Coldbrook y derribaron un puente en Gilbertville. B&M no pudo justificar el costo de hacer reparaciones en un área que apenas utilizaba, por lo que el 30 de enero de 1939 el ferrocarril presentó formalmente una solicitud a la ICC para abandonar las vías entre Oakdale y Barre Junction, abandonar las vías entre Creamery y Gilbertville. y suspender las operaciones en el ramal del río Ware entre Creamery y Barre Junction. La ICC aprobó los abandonos el 7 de noviembre y luego la interrupción del servicio en Ware River Branch un mes después, el 17 de diciembre. Con la línea oficialmente dividida en dos, B&M renombró la línea entre Northampton y Wheelwright como Wheelwright Branch y retuvo la línea Central. Apodo de la sucursal de Massachusetts para la mitad este de la línea entre Boston y Oakdale. [1] : 52–54
En Wheelwright Branch, el servicio de carga continuó entre Northampton y Wheelwright al menos tres veces por semana hasta 1973, cuando cerró la fábrica de papel en Wheelwright. En abril de 1974, B&M cortó el servicio de carga a una vez por semana, dejó fuera de servicio las vías entre Creamery y Wheelwright y embargó todo el tráfico en la línea al este de Bondsville. Con un solo cliente en Bondsville, el ferrocarril solicitó a la ICC que abandonara el resto de la sucursal Wheelwright en junio de 1979, razonando que ese negocio podría recibir un mejor servicio mediante el nuevo Ferrocarril Central de Massachusetts que el Tribunal General había autorizado el 16 de octubre de 1975 para operar. a lo largo de la secundaria Ware River del quebrado Penn Central Railroad después de que esa línea fuera excluida de la reorganización gubernamental de los ferrocarriles del noreste en Conrail . La CPI aprobó el plan y las operaciones al este de Amherst cesaron en agosto y en el resto de la línea en noviembre. [1] : 66, 139-141
El 14 de febrero de 1980, B&M dejó oficialmente fuera de servicio la línea de Northampton a Norwottuck. Más tarde ese mes, Massachusetts Central asumió la responsabilidad del cliente en Bondsville, pero tuvo que parar después de aproximadamente un año debido al mal estado de las vías. La ICC finalmente aprobó el abandono de Wheelwright Branch en 1982 y B&M tomó las vías entre Northampton y Norwottuck más tarde ese año. Esto dejó solo dos secciones de la vía propiedad de B&M en Wheelwright Branch: entre Canal Junction y Bondsville y entre Creamery y Wheelwright. Massachusetts Central no podía permitirse el lujo de adquirir ninguna de las propiedades, por lo que en 1983 B&M se hizo cargo de ambas. En 2006, la última parte restante del Ferrocarril Central de Massachusetts que todavía está en servicio fiscal se encuentra en Ware, donde Massachusetts Central utiliza lo que queda del patio en esa ciudad, así como una pequeña sección que brinda acceso a un cliente de una planta de papel. [1] : 139-141
En 1939, B&M puso fin al servicio de pasajeros a Marlborough, dejando los cuatro trenes diarios entre Boston y Clinton como los últimos del servicio de pasajeros en la sucursal central de Massachusetts. Sin embargo, el servicio de carga continuó en las tres comunidades y experimentó un importante repunte a medida que se intensificó la Segunda Guerra Mundial . En 1942, el gobierno de los Estados Unidos construyó el anexo de capacitación Fort Devens-Sudbury que conectaba con la sucursal central de Massachusetts en Mirror Lake Junction, justo al este de la estación Ordway en Hudson. Los trenes B&M transportaron enormes cantidades de municiones hacia y desde el búnker; las municiones entrantes desde Boston se arrojaron en un patio justo al norte de Mirror Lake Junction y las municiones salientes se llevaron a NYNH&H en South Sudbury. Este negocio terminó con la guerra cuando el gobierno reutilizó las instalaciones y eliminó el patio y la conexión con la sucursal central de Massachusetts. [1] : 54–56
Más al este, B&M trabajó con el estado y otros ferrocarriles para modernizar y racionalizar la infraestructura ferroviaria en Boston y sus alrededores entre 1951 y 1952. En lugar de que la sucursal central de Massachusetts y la división de Fitchburg corran paralelas entre sí desde Clematis Brook hasta su conexión en Fens En Cambridge, B&M decidió conectar las dos líneas en Clematis Brook y encaminar todo el tráfico de la sucursal central de Massachusetts hacia la División Fitchburg. Después de mejorar la División de Fitchburg para manejar el aumento del tráfico, el ferrocarril tomó las vías de la sucursal central de Massachusetts entre Clematis Brook y Hill Crossing. La vía restante entre Hill Crossing y North Cambridge Junction se convirtió en parte del corte de carga a los astilleros de Boston. [1] : 56 Casi al mismo tiempo, B&M también modernizó su fuerza motriz, adoptando locomotoras diésel en todo su sistema. La última de las operaciones de locomotoras de vapor para el servicio regular de ingresos de pasajeros en B&M tuvo lugar entre Boston y Clinton en la sucursal central de Massachusetts. El 5 de mayo de 1956, el último tren a vapor de la línea partió de Clinton hacia Boston y poco después el ferrocarril cerró la casa de máquinas en Clinton y comenzó a utilizar vagones autopropulsados Budd para el servicio de pasajeros a lo largo de la ruta. [1] : 56–61
En 1958, el negocio de carga y pasajeros entre Clinton y Boston se redujo a casi nada. B&M cortó todo el servicio al oeste de Berlín a principios de ese año y solo dos trenes de pasajeros entre semana llegaban hasta Hudson en Marlborough Branch. El 11 de agosto, el ferrocarril retiró del servicio todas las vías entre Berlín y Clinton Junction, incluido East Switch. El viaducto de Clinton permaneció en pie hasta 1974, cuando la Comisión del Distrito Metropolitano lo eliminó. El 14 de junio de 1959, B&M redujo aún más el servicio de pasajeros a Hudson a un viaje de ida y vuelta diario, después de intentar abandonar todo servicio en la línea. [20] [21] [1] : 58–60
En 1959, NYNH&H interrumpió el servicio de pasajeros en sus líneas en la antigua red de Old Colony Railroad , lo que provocó llamados a la intervención estatal. En respuesta, la Comisión de Transporte Masivo probó los niveles de tarifas y servicios en todos los sistemas NYNH&H y B&M, concluyendo que el servicio de trenes de cercanías era lo suficientemente importante como para justificar la operación continua, pero era poco probable que fuera financieramente autosuficiente. Con base en esta conclusión, el estado creó la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) el 3 de agosto de 1964 y la fusionó con la Autoridad de Transporte Metropolitana existente para prestar servicios a una mayor parte del estado y subsidiar el servicio de trenes de cercanías. La MBTA se puso inmediatamente a trabajar para optimizar las redes de trenes de cercanías de NYNH&H, NYC y B&M. En la sucursal central de Massachusetts, esto incluyó la reducción del servicio de pasajeros a South Sudbury a partir del 18 de enero de 1965. [22] : 330
A pesar de los subsidios, el número de pasajeros siguió disminuyendo en la sucursal central de Massachusetts y, en 1969, la MBTA recomendó el fin de todos los servicios en la línea. Los ciclistas devotos lograron retrasar brevemente la decisión, pero en diciembre de 1970 B&M se declaró en quiebra. El 30 de julio de 1971, el estado renovó el subsidio anual de B&M pero sin financiación para la sucursal central de Massachusetts. Un grupo de ciudadanos de Wayland argumentó que el único tren a lo largo de la ruta era demasiado inconveniente para los viajeros y por eso el 1 de octubre la MBTA anunció que programaría temporalmente más trenes para determinar si la línea todavía era viable. Después de dos meses, la MBTA concluyó que el modesto aumento en el número de pasajeros no era suficiente para justificar una financiación continua; El 26 de noviembre finalizó todo el servicio de pasajeros en la sucursal central de Massachusetts. [22] : 332 La MBTA examinó la posibilidad de restablecer el servicio de pasajeros en la línea en 1972 y nuevamente en 1975, pero ninguno de los estudios resultó en nada.
A pesar del fin del servicio de pasajeros en la sucursal central de Massachusetts, el servicio de carga continuó hasta bien entrada la década de 1970. Los trenes iban a South Sudbury de 3 a 4 veces por semana y viajaban hasta Hudson cuando era necesario, generalmente de 1 a 2 veces por semana. Sin negocios en Marlborough, B&M puso fuera de servicio la última sección de la sucursal de Marlborough en 1974. El 27 de diciembre de 1976, B&M vendió la sucursal central de Massachusetts, así como su flota Budd RDC y varias otras líneas a la MBTA . : 334 pero retuvo los derechos del servicio de carga. Sin embargo, el negocio siguió cayendo y, en 1977, B&M tuvo que reducir el servicio a las tiradas necesarias. Ese mismo año, el ferrocarril retiró del servicio la vía entre Berlín y Hudson porque se había deteriorado hasta el punto de volverse insegura. En agosto de 1979, B&M solicitó a la CPI que abandonara la sucursal central de Massachusetts entre Berlín y la estación Waltham North y el segmento restante de la sucursal de Marlborough. El último tren a Hudson corrió el 19 de junio de 1980 y el último tren al oeste de Waltham aproximadamente un mes después, el 14 de agosto. B&M oficialmente puso fuera de servicio la vía al oeste de Bacon Street en Waltham el 11 de septiembre y el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos El órgano que supervisa la quiebra de B&M aprobó el abandono en octubre. [1] : 136–137 Casi al mismo tiempo, B&M y MBTA aumentaron los espacios libres de altura vertical a lo largo de la línea principal de la ruta New Hampshire . Esto hizo que el límite de carga de Hill Crossing quedara obsoleto y en 1980 B&M y MBTA tomaron la vía de la sucursal central de Massachusetts entre Hill Crossing y North Cambridge Junction para dejar espacio para la Línea Roja de MBTA . [1] : 139
En 1983, Guilford Rail System compró B&M y comenzó a transferir todas las operaciones a la filial de B&M, Springfield Terminal Railway . La Terminal de Springfield se hizo cargo de las operaciones en la última parte de la sucursal central de Massachusetts entre Clematis Brook y Bacon Street en Waltham en 1987 y las continuó hasta que el último cliente cerró en 1994. [1] : 137–138 En 1996, la representante estatal Nancy Evans de Wayland propuso restaurar el servicio de cercanías en la sucursal central de Massachusetts entre la Interestatal 495 en Berlín y Boston para aliviar el tráfico en la Ruta 20 , pero se encontró con una reacción negativa sustancial de los residentes de las nuevas casas construidas a lo largo de la línea inactiva desde que cesaron sus operaciones. De todos modos, la Oficina Ejecutiva de Transporte llevó a cabo un estudio de viabilidad estimando que restablecer el servicio en la ruta hasta Berlín costaría más de 103 millones de dólares y que era poco probable que cualquier beneficio obtenido superara los costos. En 1999, Evans, ahora Director de Planificación de la MBTA, propuso convertir el derecho de paso del centro de Massachusetts en una vía para autobuses , pero el estado también rechazó esta propuesta. [1] : 142–145 A partir de 2006, los pasos a nivel y los puentes entre Clematis Brook y Berlín se han eliminado en su mayoría, pero las vías permanecen prácticamente intactas si son invadidas y cubiertas de maleza. [1] : 145-148
En 1996, las ciudades a lo largo de la parte oriental de la sucursal central de Massachusetts solicitaron permiso para convertir la ruta entre Clematis Brook y Berlín en Mass Central Rail Trail-Wayside . La MBTA acordó arrendar la propiedad para el proyecto con la estipulación de que conservaría el derecho de revertirla a una línea de tren de cercanías y que las propias comunidades vigilarían y mantendrían el sendero. Todos los pueblos a lo largo de la ruta, excepto Weston, aceptaron los términos, pero sin una aprobación unánime, el camino tardó un tiempo en concretarse. Waltham siguió adelante para convertir la propiedad en su ciudad de todos modos, razonando que incluso si se restableciera el servicio, comenzaría desde una nueva conexión en Stony Brook al oeste de los límites de su ciudad. [1] : 146–147 A partir de 2019, Massachusetts DCR avanzó en Weston y Wayland y abrió una sección pavimentada de 4,5 millas del sendero desde el puente sobre la línea MBTA Fitchburg en la frontera Waltham-Weston hasta el oeste hasta la estación Wayland cerca la intersección de la Ruta 126 y la US 20. [23] Una continuación de piedra triturada conecta la parte completamente pavimentada con el centro comercial en la intersección de la US 20 y Andrew Ave en Wayland. En Sudbury y Hudson, se está construyendo una sección pavimentada de 7,6 millas en asociación entre DCR y el proyecto de línea eléctrica enterrada de Eversource , cuya finalización se estima en 2026. [24]
Los esfuerzos para convertir la propiedad en senderos recreativos tuvieron más éxito en otras partes de la ruta. La parte de la sucursal de Marlborough entre Gleason Junction y Marlborough se convirtió en Assabet River Rail Trail . En Boston, la antigua sección de la sucursal central de Massachusetts del límite de carga de Hill Crossing entre Hill Crossing y North Cambridge Junction se convirtió en la ruta de corte de Fitchburg .
Las ciudades a lo largo de la antigua Wheelwright Branch mostraron un entusiasmo similar por los senderos recreativos a lo largo de la propiedad. En marzo de 1985, con el apoyo de los gobiernos locales y la agencia de planificación regional, el estado compró 10 millas de la línea entre el extremo oeste del puente del río Connecticut en Northampton y Amherst con la intención de convertirla en una vía ferroviaria. Las obras comenzaron en 1992 y el 29 de julio de 1993 el Departamento de Gestión Ambiental de Massachusetts inauguró oficialmente el Norwottuck Branch Rail Trail . En 1997, el sendero se extendía hasta Belchertown, donde el progreso se detuvo debido a un esfuerzo concertado de los propietarios privados que se habían apoderado de la propiedad abandonada hacía mucho tiempo. En 2006, el extremo occidental del sendero se amplió hasta NO Tower. En West Boylston, Holden y Rutland, una organización de voluntarios llamada Wachusett Greenways comenzó a convertir las aproximadamente 30 millas de propiedad entre Oakdale y Rutland en Mass Central Rail Trail . Mass Central Rail Trail incluye actualmente una parte del antiguo ferrocarril Fitchburg y Worcester en Sterling entre Sterling Junction y Sterling Center; sin embargo, esta ruta nunca formó parte de la sucursal central de Massachusetts y no se conecta con el resto del sendero, ya que las antiguas vías de la línea principal de la División WN&P permanecen en servicio como la línea principal de Worcester de Pan Am Railways . [1] : 147
El Ferrocarril Central de Massachusetts operó cinco locomotoras entre 1881 y 1883. Estas fueron las únicas cinco locomotoras que la compañía alguna vez tuvo y otros ferrocarriles proporcionaron fuerza motriz más adelante en la historia de la línea. [1] : 131
Rogers Locomotive and Machine Works construyó la locomotora número 1 para Indiana, Bloomington and Western Railway (IB&W) como su número 70. En 1880, IB&W devolvió la locomotora a Rogers, quien la vendió a Housatonic Railroad como su número 21. Massachusetts Central Railroad compró la locomotora en 1881 y luego la vendió a St. Johnsbury and Lake Champlain Railroad (SJ&LC) en 1883, donde se convirtió en la número 11, Col. Jewett . La locomotora pasó a formar parte de B&L tras su fusión con SJ&LC en 1885. B&L la renumeró como la número 163, Highgate . La locomotora regresó al SJ&LC en 1887 cuando B&M alquiló el B&L y se convirtió en el número 8, Highgate . El SJ&LC desguazó la locomotora en mayo de 1892. [1] : 131
Rogers construyó la locomotora número 2 para IB&W como la número 71. En 1880, IB&W devolvió la locomotora a Rogers, quien la vendió a Housatonic como su número 22. El Ferrocarril Central de Massachusetts compró la locomotora en 1881 y luego la vendió a SJ&LC en 1883, donde se convirtió en el número 12, coronel Fairbanks . La locomotora pasó a formar parte de B&L en 1887, que la renumeró como la número 164, Col. Fairbanks . La B&M tomó posesión de la locomotora en 1895, renumerándola con el número 629 y luego con la número 555 el 29 de febrero de 1904. La B&M desguazó la locomotora el 20 de marzo de 1907. [1] : 131
Schenectady Locomotive Works construyó la locomotora número 3 para el Ferrocarril Central de Massachusetts. En 1887, la locomotora se convirtió en B&L No. 10, Woburn , y ese mismo año se convirtió en B&M No. 310, Woburn . B&M reconstruyó la locomotora en 1898 y la renumeró con el número 680 en 1911 antes de desguazarla en agosto de 1920. [1] : 131
Schenectady construyó la locomotora número 4 para el Ferrocarril Central de Massachusetts. En 1887, la locomotora se convirtió en B&L No. 65, Marlboro , y ese mismo año se convirtió en B&M No. 365, Marlboro . Manchester Locomotive Works reconstruyó la locomotora en 1904 y B&M la renumeró con el número 683 en 1911, desguazándola antes de 1923. [1] : 131
Antes de su tiempo con la Locomotora No. 5 del Ferrocarril Central de Massachusetts era la No. 11, NC Munson , de NC Munson Construction Company (por cierto, el contratista original del Ferrocarril Central de Massachusetts). Se vendió al Massachusetts Central alrededor de 1882 y se vendió en una subasta en 1886. [1] : 131
Además de las locomotoras anteriores, el Ferrocarril Central de Massachusetts en ocasiones alquilaba energía a B&L. Las locomotoras pequeñas 4-4-0, 4-6-0 y 0-4-0 predominaron hasta 1900, en parte debido a las restricciones de peso sobre los puentes de la línea. Después de 1900, las locomotoras 4-4-0 continuaron proporcionando la mayor parte de la potencia para el servicio de pasajeros con la clase B-14 y B-15 2-6-0 , la clase L-1 4-8-0 y la clase A-41. -f Locomotoras 4-4-0 mezcladas para viajes más largos y de carga. Durante la Segunda Guerra Mundial, las locomotoras K-8-b y K-8-c clase 2-8-0 trabajaron con los trenes de municiones más grandes en el extremo este de la línea. Las locomotoras J-1 clase 4-4-2 generalmente se encargaban del servicio de pasajeros durante la guerra y hasta la década de 1950. La energía diésel llegó a mediados de la década de 1950 con los conmutadores EMD SW9 asignados regularmente al transporte de carga local de Marlborough a partir de junio de 1953. Los conmutadores de carretera equipados con generadores de vapor se hicieron cargo del servicio de pasajeros en la sucursal central de Massachusetts a partir de 1956. Los vagones diésel Budd Rail reemplazaron rápidamente a los conmutadores de carreteras para el servicio de pasajeros a partir de finales de la década de 1950 y continuaron el servicio en esa capacidad hasta que el servicio de pasajeros cesó en 1971. [1] : 132
El Ferrocarril Central de Massachusetts construyó sus estaciones en el estilo arquitectónico victoriano de inspiración gótica , popular durante la década de 1870. El nombre del arquitecto responsable de su diseño se ha perdido en el tiempo. Las restricciones de costos influyeron mucho en los diseños de las estaciones, aunque el ferrocarril agregó decoraciones como revestimientos de madera pintados y frontones por motivos estéticos. Todas las estaciones eran de madera y se basaban en uno de dos planes básicos para comunidades más pequeñas o más grandes. Las estaciones individuales a menudo se adaptaban a su ubicación, incluidas adiciones como casas de carga adjuntas o separadas y cobertizos de leche que estaban decorados de manera similar para parecer presentables al público. Otras estructuras, como casas de máquinas , torres de agua, casas sección y chabolas de cruce, no estaban decoradas. Para crear la ilusión de variedad, el ferrocarril nunca utilizó el mismo diseño en dos estaciones consecutivas, excepto en Waverly y Belmont, donde el diseño consistente ayudó a los pasajeros a distinguir las estaciones del Ferrocarril Central de Massachusetts de las del Ferrocarril Fitchburg paralelo. [1] : 87–90, 141–142
La lista de estaciones del Ferrocarril Central de Massachusetts cambió muchas veces a lo largo de la historia de la línea gracias a arrendamientos, cambios de propiedad y desvíos. La siguiente lista proviene del horario de los empleados de la División Sur de Boston y Maine de 1920. Los listados con fondos atenuados son las estaciones entre West Berlin Junction y Oakdale que el ferrocarril abandonó durante la construcción del embalse de Wachusett. Los números de kilometraje en cursiva de estas estaciones indican su posición en la línea en el horario de los empleados de 1892. [1] : 95–96
