El Douglas F3D Skyknight (más tarde designado F-10 Skyknight ) es un avión de combate a reacción bimotor estadounidense de ala media diseñado y fabricado por Douglas Aircraft Company .
Fue diseñado en respuesta a un requisito de la Armada de los Estados Unidos de 1945 de un caza nocturno con base en portaaviones, propulsado por un jet y equipado con un radar . Douglas diseñó el avión basándose en los voluminosos sistemas de radar de interceptación aérea de la época, lo que dio como resultado un fuselaje ancho, profundo y espacioso que acomodaba a su tripulación de dos hombres. Se emitió un contrato inicial a Douglas el 3 de abril de 1946. El prototipo XF3D-1 realizó su vuelo inaugural el 23 de marzo de 1948. Durante junio de 1948, se recibió un contrato de producción para 28 aviones de producción F3D-1 . Estaba equipado con un sistema de control de incendios Westinghouse AN/APQ-35 , que incorporaba tres radares separados y era un componente esencial de sus operaciones de combate nocturno.
El F3D entró en servicio con la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos . Su misión principal era localizar y destruir aviones enemigos durante la noche. [1] El Skyknight no se produjo en grandes cantidades, sin embargo, logró numerosas primicias en su papel como caza nocturno durante la Guerra de Corea , donde el tipo frecuentemente escoltaba a los Boeing B-29 Superfortresses en misiones de bombardeo nocturno. Si bien nunca alcanzó la fama del F-86 Sabre norteamericano , derribó varios MiG-15 construidos por los soviéticos como caza nocturno sobre Corea. Solo sufrió una única pérdida aire-aire contra un MiG-15 chino , que ocurrió la noche del 29 de mayo de 1953. [2] [3] Se completaron un total de 237 F3D-2 antes de que terminara la producción el 23 de marzo. 1952.
El Skyknight jugó un papel importante en el desarrollo del misil AIM-7 Sparrow guiado por radar , que condujo a nuevos desarrollos de misiles aire-aire guiados . También sirvió como plataforma de guerra electrónica en la Guerra de Vietnam como precursor del EA-6A Intruder y del EA-6B Prowler . El avión a veces se llama extraoficialmente "Skynight", eliminando la segunda "k". El perfil inusual y corpulento le valió el apodo de "Willie la ballena". [4] Algunos veteranos de la Marina estadounidense de la Guerra de Vietnam se han referido al Skyknight como " Drut ", cuyo significado se vuelve obvio cuando se lee al revés. Esto puede deberse a su edad, su apariencia poco favorecedora o las tomas de aire bajas que lo hacían vulnerable al daño por objetos extraños (FOD). [5]
El F3D no estaba destinado a ser el típico caza aéreo elegante y ágil, sino más bien un caza nocturno, equipado con un potente sistema de radar y un segundo miembro de la tripulación. Se originó en 1945 con un requisito de la Marina de los EE. UU. de un caza nocturno con base en portaaviones, propulsado por un jet y equipado con un radar. El equipo de Douglas dirigido por Ed Heinemann diseñó el avión basándose en los voluminosos sistemas de radar de interceptación aérea de la época, colocando al piloto y al operador del radar en asientos uno al lado del otro . [6] [7] El resultado fue un avión con un fuselaje ancho, profundo y espacioso. El autor de aviación Joe Copalman observó que el F3D era un avión relativamente convencional, a pesar de su uso de propulsión a chorro , y el equipo de diseño optó por características como un ala recta y una unidad de cola tradicional. [8]
Se utilizó un parabrisas delantero grande y relativamente plano; Si bien no favorecía el vuelo a alta velocidad, proporcionaba una visibilidad exterior sin distorsiones, algo que era especialmente valorado para un caza nocturno en aquella época. [9] El equipo de diseño optó por no utilizar tanques de punta debido a que el fuselaje ya permitía suficiente capacidad de combustible y la dificultad que implicaba combinar adecuadamente los tanques con un mecanismo de ala plegable . También se consideró el uso de asientos eyectables , pero se decidió no hacerlo, ya que su inclusión habría requerido un dosel desechable, habría dificultado la presurización de la cabina y habría añadido peso. [9] En su lugar, se utilizó un túnel de escape, similar a la disposición utilizada en el Douglas A-3 Skywarrior . [6] [10] La palanca era extensible para que el piloto pudiera ejercer más fuerza sobre ella como medida alternativa en caso de una falla hidráulica . [9]
El XF3D-1 fue seleccionado entre una presentación competidora, el diseño de caza nocturno G-75 , biplaza, cuatrimotor y propulsado por Westinghouse J30 de Grumman Aircraft Engineering Corporation (diseño similar al de su Tigercat), lo que llevó a que se emitiera un contrato inicial el 3 Abril de 1946. La Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU . (BuAer) también emitió un contrato a Grumman para dos aviones experimentales G-75 (designación BuAer XF9F-1 ) el 11 de abril de 1946 en caso de que el Skyknight tuviera problemas. Poco después, Grumman reconoció que el G-75 no sería un avión exitoso; en cambio, la compañía había estado trabajando en un caza diurno monomotor completamente diferente, inicialmente conocido como G -79 ; Más tarde se convertiría en el Grumman F9F Panther . [11] [N 1]
El 23 de marzo de 1948, el XF3D-1 realizó su vuelo inaugural desde las instalaciones de Douglas en El Segundo con el piloto de pruebas Russell Thaw a los controles. [N 2] Si bien las pruebas en el túnel de viento habían indicado la necesidad de cambios aerodinámicos, como la adición de vallas en las alas , las pruebas en vuelo demostraron que estos eran innecesarios. [9] Las pruebas de vuelo continuaron en El Segundo hasta octubre de 1948, después de lo cual los tres prototipos fueron transportados a la Base de la Fuerza Aérea de Muroc (más tarde rebautizada como Base de la Fuerza Aérea Edwards) para participar en las pruebas de servicio. Estas unidades estaban propulsadas por un par de turborreactores Westinghouse J34 -WE-24, capaces de generar un empuje de 3000 lbf (13 kN), que se instalaron debajo de las raíces de las alas rectas entonces estándar de la era de los jets iniciales. Durante junio de 1948, se emitió un contrato de producción para 28 aviones de producción F3D-1 , propulsados por motores J34-WE-32 mejorados; Se realizaron relativamente pocos cambios externos entre el prototipo y el avión de producción, salvo la ampliación de las góndolas del motor. [15] El primer avión de producción realizó su primer vuelo el 13 de febrero de 1950. [16] Ese mismo mes, concluyeron las pruebas en tierra. [9]
Como caza nocturno que no se esperaba que fuera tan rápido como los cazas diurnos más pequeños, la expectativa era tener una plataforma estable para su sistema de radar y los cuatro cañones de 20 mm montados en la parte inferior del fuselaje. Sin embargo, el F3D era capaz de superar a un avión de combate MiG-15 . [17] El sistema de control de incendios en el F3D-1 era el Westinghouse AN/APQ-35 . El AN/APQ-35 era un avanzado para la época, una combinación de tres radares diferentes, cada uno de los cuales realizaba funciones separadas: un radar de búsqueda AN/APS-21, un radar de seguimiento AN/APG-26, ambos ubicados en el morro, y un Radar de advertencia de cola AN/APS-28. [18] El AN/APS-21 era capaz de detectar aeronaves a distancias de hasta 20 millas de distancia, mientras que el AN/APG-26 podía lograr un bloqueo de armas a una distancia de hasta 2,25 millas y el AN/APS-28 era efectivo hasta 10 millas. kilómetros de distancia. [8] [19] La complejidad de este sistema de radar basado en tubos de vacío , producido antes de la llegada de la electrónica semiconductora , requirió un mantenimiento intensivo para mantenerlo funcionando correctamente. [ cita necesaria ]
Al F3D-1 le siguió el F3D-2 , que se pidió por primera vez en agosto de 1949. Este modelo estaba destinado a tener motores Westinghouse J46 en góndolas agrandadas para reemplazar los motores J34-WE-32 del F3D-1; sin embargo, debido a problemas de desarrollo con el J46, el F3D-2 inicialmente fue equipado con motores J34-WE-36. Posteriormente se instalaron motores J34-WE-38 de mayor empuje, lo que aumentó notablemente el rendimiento del avión. [16] Los cambios adicionales en el F3D-2 incluyeron la incorporación de un sistema mejorado de control de incendios Westinghouse AN/APQ-36, piloto automático , aire acondicionado y un parabrisas a prueba de balas . [20] [21] Se construyeron un total de 237 F3D-2 antes de que terminara la producción el 23 de marzo de 1952. En un momento, se planeó una variante F3D-3 de mayor rendimiento , equipada con alas en flecha y motores J46, pero el trabajo fue cancelado después de que el desarrollo del J46 fuera tan problemático que los funcionarios optaron por finalizar el trabajo.
Los 28 F3D-1 producidos se utilizaron principalmente para entrenar tripulaciones de F3D, por lo que este modelo no entró en combate en la Guerra de Corea . [22] El F3D-2 Skyknight solo fue operado en el teatro coreano por escuadrones terrestres del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC), a partir de agosto de 1952. [23] [24] Los primeros aviones que llegaron a Corea inicialmente no pudieron iniciar operaciones debido a la falta de extensiones de cañón de arma, que eran necesarias para disparar con seguridad los cañones de la aeronave; El primer avión que se modificó fue el 9 de agosto de 1952, lo que permitió que las operaciones en vivo comenzaran en las semanas siguientes. [25] Antes de esto, se llevaron a cabo ejercicios para desarrollar una coordinación más estrecha con los controladores de tierra, de quienes dependían los F3D-2 durante sus operaciones nocturnas. [26]
Desde el inicio de las operaciones, las interferencias hostiles desde el interior de Corea del Norte demostraron ser eficaces contra los radares a bordo. [27] Este factor contribuyó a que los pilotos de Skyknight a menudo experimentaran dificultades al intentar acercarse, identificar y fijar aviones sospechosos de ser hostiles. La artillería antiaérea terrestre, que a menudo estaba equipada con luces de búsqueda guiadas por radar , demostró ser una amenaza mayor para las operaciones nocturnas sobre Corea que el ocasional MiG-15; Estos aviones a menudo actuaban como cebo , intentando atraer a los Skyknights hacia trampas coordinadas. [28] Según Copalman, la unidad de radar de alerta de cola AN/APS-28 demostró ser bastante ventajosa en términos de conciencia situacional. [29]
El Skyknight fue responsable de derribar más aviones enemigos sobre Corea que cualquier otro tipo de avión naval. [30] La primera victoria aire-aire se registró la noche del 2 de noviembre de 1952 por un USMC F3D-2 pilotado por el mayor William T. Stratton Jr. y su operador de radar, el sargento mayor Hans C. Hoglind del VMF ( N)-513 Flying Nightmares, [31] El Mayor Stratton derribó lo que creía que era un Yakovlev Yak-15 (aunque no se informó de ningún Yak-15 en Corea) [5] , que fue la primera interceptación exitosa de un radar nocturno por un avión de otro chorro. [32] El Skyknight reclamó su primer derribo de un MiG-15 el 8 de noviembre de 1952, cuando el capitán OR Davis y el suboficial DF "Ding" Fessler derribaron un MiG-15 al noroeste de Pyongyang . [32] El piloto del USMC, el teniente Joseph Corvi, y su operador de radar, el sargento Dan George, establecieron otro récord con el Skyknight en la noche del 10 de diciembre de 1952, cuando derribaron el primer avión mediante un avión con seguimiento de radar y bloqueo y sin visión. contacto. Realizaron la hazaña utilizando su radar para fijar un biplano Polikarpov Po-2 . También se les atribuyó otra probable muerte esa noche. [33]
En enero de 1953, el número de Skyknights del USMC en Corea se duplicó a 24; este aumento les permitió escoltar eficazmente a los B-29 Superfortresses en misiones de bombardeo nocturno. [34] [35] El 12 de enero de 1953, un F3D-2 del VMF(N)-513 que escoltaba a los B-29 en una misión de bombardeo nocturno fue dirigido a un contacto y derribado el cuarto avión por un Skyknight. [17] Al final de la guerra, Skyknights había reclamado seis aviones enemigos (un Polikarpov Po-2, un Yakovlev Yak-15 y cuatro MiG-15). [31]
En mayo de 1953, el Destacamento 44N del Escuadrón Compuesto 4 se desplegó en Corea a través del USS Lake Champlain. Navegaron por el mar Mediterráneo y llegaron a la costa oriental de Corea. Después de llegar, el VC-4 realizó algunas patrullas desde el barco, pero pronto se hizo evidente que los aviones no eran adecuados para la cubierta de madera del barco. Las boquillas de escape del F3D estaban ligeramente inclinadas hacia abajo y durante el despegue, el escape del avión quemó la cubierta Teac del barco. Después de cada despegue, los marineros corrían a cubierta y apagaban los incendios latentes. Después de varios de estos simulacros de incendio, el capitán del barco insistió en que el VC-4 fuera transferido al continente y se uniera al VMF(N) 513. [36]
El 23 de junio de 1953, VC4 (DET44N) se unió al VMF (N) 513 en la base aérea K-6 al sur de Seúl. La misión del VC-4 DET44N dirigida por el Comandante Task Force NINETY-ONE y empleada como parte integral del Marine All Weather Fighter Squadron 513 con base en tierra, proporcionando escolta nocturna de cazas para los ataques de bombarderos medianos (B-50) de la Fuerza Aérea de EE. UU. objetivos en Corea del Norte y proporciona patrullas aéreas de combate nocturnas en el área de la isla Chodo, que se extiende desde la península de Haeju hasta el río Yalu.[37]
Un F3D, pilotado por el LTJG Bob Bick y su RO, el suboficial jefe Linton Smith, se perdió por fuego enemigo el 2 de julio de 1953. Este avión era parte del destacamento del Escuadrón Compuesto de Flota CUATRO (VC-4) en NAS Atlantic City . [38]
Comentarios operativos de junio de 1953 a julio de 1953 Los siguientes son extractos de Carrier Air Group FOUR, Informe de acción del Destacamento VC-4 44N para el período del 19 de junio de 1953 al 27 de julio de 1953.
1. El equipo de radar del F3D-2 es excelente; sin embargo, la velocidad relativamente baja y el lento ascenso del avión impiden aprovechar la ventaja de la excelente cobertura del radar contra aviones enemigos de alta velocidad.
2. La extrema visibilidad del resplandor de los tubos de escape de los motores ofrece un blanco fácil para un perseguidor y perjudica la capacidad evasiva de la aeronave.
3. El parabrisas delantero casi vertical y la falta de limpiaparabrisas limitan la visibilidad del piloto, en una aproximación final GCA bajo lluvia intensa, al panel lateral curvo. En tales condiciones de lluvia intensa, la visibilidad hacia adelante es extremadamente pobre.[37]
Si bien el Skyknight carecía de las alas en flecha y del alto rendimiento subsónico del MiG-15, su potente sistema de control de fuego le permitía encontrar y derribar a otros cazas por la noche, mientras que la mayoría de los MiG-15 sólo podían ser guiados por un radar terrestre.
Después de la Guerra de Corea, el F3D fue reemplazado gradualmente por aviones más potentes y con mejores sistemas de radar. Su estabilidad y fuselaje espacioso hicieron que el avión se adaptara fácilmente a otras funciones. El F3D (bajo las designaciones F3D-1M y F3D-2M ) se utilizó para apoyar el desarrollo de varios sistemas de misiles aire-aire durante la década de 1950, incluidos los misiles Sparrow I, II y III y Meteor. [39] El misil Sparrow se desarrolló en el Centro de pruebas de misiles del Pacífico y los primeros disparos de prueba se llevaron a cabo en la Estación de pruebas de artillería naval de China Lake . Durante 1954, el F3D-2M se convirtió en el primer avión a reacción de la Armada equipado con un misil aire-aire operativo, el Sparrow I, [40] [41] un misil para todo clima, día/noche, más allá del alcance visual, que utilizaba Guía de conducción de rayos para que la tripulación aérea controle la trayectoria del misil. Sólo 28 aviones (12 F3D-1M, [42] y 16 F3D-2M [43] ) fueron modificados para utilizar los misiles.
A finales de la década de 1950, varios Marine F3D-2 fueron reconfigurados como aviones de guerra electrónica y, en consecuencia, fueron redesignados como F3D-2Q (más tarde EF-10B ). Varios aviones también se convirtieron para su uso como entrenadores y, por lo tanto, fueron redesignados como F3D-2T . Algunos de estos aviones estaban equipados con una sola cámara fotográfica de 10 ", montada en la sección de cola, para reconocimiento aéreo . [ cita necesaria ]
Durante 1959, Ed Heinemann propuso que Douglas restaurara los F3D retirados para uso civil, razonando que los antiguos aviones militares podrían ofrecerse a un precio mucho más bajo que los aviones de negocios de nuevo diseño , como el Lockheed JetStar . Se emprendieron algunos trabajos en la iniciativa, pero se canceló después de que se determinó que los aviones almacenados estaban en general en malas condiciones, lo que hizo que su renovación fuera más costosa de lo previsto. [44]
Cuando la Marina de los EE. UU. emitió un requisito para un caza misilístico de defensa de flota en 1959, Douglas respondió con el misil F6D , que era esencialmente un F3D actualizado y ampliado que llevaría el misil aire-aire de largo alcance AAM-N-10 Eagle. , cuyas características más importantes son su gran capacidad de combustible, su considerable tiempo en la estación, una tripulación de dos personas y una electrónica sofisticada, más que la velocidad o la maniobrabilidad. Este concepto, que conservaba las alas rectas en una era de aviones de combate supersónicos, pronto fue cancelado porque se consideró que el avión no sería capaz de defenderse eficazmente contra cazas más ágiles. [45] [46] El supersónico General Dynamics-Grumman F-111B fue desarrollado posteriormente para transportar misiles de largo alcance, pero fue cancelado debido a su peso excesivo y a los requisitos tácticos cambiantes. Posteriormente, el Grumman F-14 Tomcat entró en servicio en esta función.
Los Skyknights continuaron en servicio durante la década de 1960 en un esquema de color blanco gaviota, momento en el que muchos de sus contemporáneos ya se habían retirado hacía mucho tiempo. Durante 1962, momento en el que la Armada y la Fuerza Aérea de los EE. UU. unificaron sus sistemas de designación, el F3D-1 fue redesignado como F-10A mientras que el F3D-2 fue redesignado como F-10B .
El Skyknight fue el único avión de combate de la Guerra de Corea que también voló en Vietnam. Los EF-10B sirvieron en la guerra electrónica durante la Guerra de Vietnam hasta 1969. El gran interior proporcionaba un amplio espacio para equipos electrónicos. El Escuadrón de Reconocimiento Compuesto de Marina de los EE. UU. Uno (VMCJ-1) Golden Hawks comenzó a operar el EF-10B el 17 de abril de 1965 bajo el mando del teniente coronel Wes Corman en la Base Aérea de Da Nang , República de Vietnam , con seis aviones. [47] No más de 10 EF-10B estuvieron en Vietnam al mismo tiempo. El Skyknight de Guerra Electrónica (EW) fue un valioso activo de contramedida electrónica (ECM) para bloquear los sistemas de seguimiento y guía de misiles tierra-aire (SAM) SA-2 . [5] El VMCJ-1 hizo historia cuando sus EF-10B llevaron a cabo la primera misión de interferencia de radar aerotransportado del USMC el 29 de abril de 1965 para apoyar una misión de ataque de la USAF . El 27 de julio de 1965, cuatro EF-10B también apoyaron un ataque masivo contra los emplazamientos SAM en las afueras de Hanoi .
Muchos aviones estadounidenses se perdieron a causa de los SA-2 en Vietnam. El ataque electrónico a los sistemas de radar asociados se conoció como misiones "Fogbound". El F3D también arrojó basura sobre los sitios de radar. [5] El primer EF-10B perdido en Vietnam fue a manos de un SA-2 el 18 de marzo de 1966, mientras que cuatro EF-10B más se perdieron en Vietnam por accidentes y causas desconocidas. [47] Su misión fue asumida gradualmente por el más capaz EA-6A "Electric Intruder", una variante de Guerra Electrónica/Contramedidas Electrónicas (EW/ECM) del bombardero de ataque Grumman A-6 Intruder . [48] El EF-10B Skyknight continuó realizando misiones EW de menor amenaza hasta que fueron retirados de Vietnam del Sur en octubre de 1969. [47] El EKA-3 Skywarrior de la Marina de los EE. UU. y el destructor Douglas RB-66 de la USAF también asumieron misiones EW.
Durante mayo de 1970, el Cuerpo de Marines de EE. UU. retiró el último de sus EF-10B.
La Marina de los EE. UU. continuó utilizando los F-10 para realizar pruebas de sistemas de aviónica . El F-10 se utilizó como banco de pruebas de radar para desarrollar el radar APQ-72. El morro de un F-4 Phantom se añadió a la parte delantera de un F-10B. Otro F-10 tenía un radomo modificado instalado por el fabricante de radares Westinghouse . Otro TF-10B fue modificado con el morro de un A-4 Skyhawk . [49] En 1968, tres Skyknights fueron transferidos al ejército de los EE. UU. Estos aviones fueron operados por Raytheon Corporation en Holloman AFB , donde se utilizaron en pruebas en el campo de misiles White Sands hasta la década de 1980; fueron los últimos Skyknights volables. [50]
Datos de aviones McDonnell Douglas desde 1920: Volumen I , [62] Características estándar de los aviones: F3D-2 Skyknight [63]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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