El misil Douglas F6D fue un caza de defensa de flota basado en portaaviones propuesto por Douglas Aircraft Company en respuesta a un requisito de la Armada de los Estados Unidos de 1959 . Fue diseñado para poder merodear durante períodos prolongados a una distancia relativamente larga de los portaaviones de la Armada , atacando aviones hostiles a 160 km (100 millas) de distancia con su potente radar y misiles de largo alcance. Dado que se dispararía al enemigo mucho antes de que alcanzara el alcance visual, el avión tenía poca capacidad de combate aéreo y era estrictamente subsónico. Cuando se expresaron dudas sobre la capacidad del Missileer para defenderse después de disparar sus misiles, se cuestionó el valor del proyecto, lo que llevó a su cancelación. Algunos de los sistemas del Missileer, principalmente los motores, el radar y los misiles, continuaron desarrollándose a pesar de la cancelación, y finalmente emergieron en el desafortunado General Dynamics-Grumman F-111B y el exitoso Grumman F-14 Tomcat años después.
Durante la última parte de la década de 1950 y hasta la década de 1960, los planificadores aéreos militares creían cada vez más que el futuro combate aéreo se llevaría a cabo casi en su totalidad mediante disparos de misiles de largo alcance. Esto cambió considerablemente los requisitos básicos para el diseño de un caza. Se esperaría que los pilotos lucharan principalmente a través de sus sistemas de radar y control de fuego, y con suerte nunca verían a su oponente. Debido a esto, el énfasis estaba en el combate "cabeza abajo" y una vista panorámica no se consideraba importante. Los sistemas de radar eran tan complejos que no se podía esperar que un piloto operara tanto la aeronave como el radar, por lo que un segundo tripulante, el "oficial de intercepción de radar" o "RIO", se convirtió en un elemento común. [1]
En el caso de la Armada, la principal amenaza para sus operaciones aéreas sería que aviones de alta velocidad atacaran a sus portaaviones , potencialmente con misiles antibuque de largo alcance que se suponía que tenían ojivas nucleares. [1] Incluso si se detectaran a largas distancias, estos aviones viajarían tan rápido que los interceptores a bordo de portaaviones simplemente no tendrían tiempo suficiente para lanzarlos y atacarlos antes de que se hubieran acercado a los portaaviones. Por ejemplo, dado un alcance de 160 km (100 millas) en los radares de a bordo, un avión que viaja a Mach 2, aproximadamente 2300 km/h (1400 mph), se acercaría desde la detección inicial a un disparo de 8 km (5 millas). alcance en poco más de cuatro minutos. En este tiempo, un interceptor tendría que lanzarse, ascender a altitud, maniobrar hasta posicionarse y disparar.
Una solución a este problema fue mantener los interceptores en el aire en todo momento. Pero dados los cortos tiempos de permanencia de los aviones de alto rendimiento como el F-4 Phantom , esto requeriría enormes flotas de cazas para mantener una cubierta superior en su lugar mientras otros repostaban combustible. Se necesitaría un avión con tiempos de espera dramáticamente mejorados para que este enfoque fuera práctico. Otra solución sería aumentar el rango de detección, permitiendo más tiempo para una interceptación. Sin embargo, el rango de detección es en gran medida una función del horizonte del radar visto desde el mástil del radar, y poco se podía hacer para extenderlo mucho más allá de las 100 millas (160 km). La solución aquí fue montar el radar de búsqueda en aviones, ampliando el alcance a cientos de millas de los barcos.
En 1957, la Armada inició el proceso formal de encargar lo que denominaron un "caza de defensa de flota". [2] Imaginaron un avión grande con tiempos de merodeo del orden de seis horas, apoyado por un avión de radar dedicado que proporcionara alerta temprana. Para conseguir los tiempos de vuelo que querían, el avión tenía que transportar una gran carga de combustible y, por tanto, era muy grande. El complejo radar requería operadores dedicados, lo que resultó en una tripulación de tres hombres. Además, especificaron un diseño de lado a lado para que tanto el piloto como el copiloto pudieran concentrarse en una única pantalla de radar centrada, evitando la duplicación de equipos y ayudando a reducir los errores de comunicación que podrían ocurrir si estuvieran mirando pantallas diferentes. Dado que las peleas de perros estaban fuera de discusión, el avión era estrictamente subsónico y no requería visibilidad panorámica, lo que sugiere un diseño de cabina similar al del Grumman A-6 Intruder . [3]
El proceso comenzó formalmente en diciembre de 1958 cuando Bendix recibió un contrato para desarrollar elSistema de misiles AAM-N-10 Eagle [4] [5] Después del lanzamiento, el Eagle fue impulsado a Mach 3,5 por un gran propulsor de cohete de propulsor sólido , y luego, después de un período de planeo, un motor sustentador de combustión prolongada aumentó lentamente la velocidad a Mach 4,5. [2] Utilizando una trayectoria elevada que volaba hacia arriba y sobre los objetivos a gran altura, el misil tenía un alcance efectivo de 160 millas (260 km). En la aproximación final el misil activó su radar a bordo,Basado en el AN/DPN-53 utilizado en el misil tierra-aire CIM-10 Bomarc , utilizando estas señales para la localización por radar activo del terminal . [6]
Al mismo tiempo, Westinghouse ganó el contrato para desarrollar elRadar AN/APQ-81 para la aeronave. [2] Este era un sistema avanzado de radar Doppler de pulso con un alcance máximo contra objetivos del tamaño de un bombardero a aproximadamente 120 millas (190 km), y era capaz de rastrear ocho objetivos a la vez en su seguimiento mientras estaba en modo de escaneo hasta 80 millas (130 kilómetros). El radar también transmitía correcciones a mitad de camino de los misiles y se encargaba de calcular sus trayectorias elevadas. El alcance de 190 km (120 millas) del AN/APQ-81 significaba que el Eagle no podía dispararse a su alcance efectivo máximo de 260 km (160 millas), pero el Eagle también tenía una capacidad de disparo que permitía Le permitía atacar objetivos en su alcance máximo, aunque esto se redujo en la práctica ya que no utilizó correcciones a mitad de camino y voló directamente hacia el objetivo a altitudes más bajas. [6]
Para apoyar a los cazas, se necesitaba un avión de radar de alerta temprana mejorado, y Grumman ganó el contrato con el W2F Hawkeye . Estaba equipado con el radar AN/APS-125, que tenía un alcance de búsqueda de 200 millas (320 km). Esto permitió que un solo Hawkeye cubriera un área atendida por varios de los cazas. [6] Los operadores de estos aviones pasarían información a los pilotos de los interceptores, quienes luego usarían sus propios radares para fijar los objetivos. [4]
Finalmente, en julio de 1960, [7] Douglas Aircraft ganó el contrato para el avión en sí, [8] siendo seleccionado entre diseños de North American Aviation y McDonnell Aircraft . [2] Propusieron utilizar el diseño relativamente nuevo del motor turbofan para mejorar la economía de combustible y, por tanto, el tiempo de holgazanería. Pratt & Whitney fue seleccionado para iniciar el desarrollo del TF30 para desempeñar esta función. Aparte de eso, el diseño del F6D era típico de los diseños subsónicos de años anteriores, como su Douglas F3D Skyknight . [9] Presentaba una gran área de cabina muy adelante en el avión, encima de la gran sección de radar y aviónica en una disposición algo bulbosa con ventanas solo en el área frontal. Los dos motores estaban montados en el costado del avión debajo de las alas rectas, y el resto del fuselaje y la sección de cola eran muy simples. [2]
Para que el "sistema" F6D funcionara, era necesario que funcionaran una gran cantidad de tecnologías al mismo tiempo. Entre ellos se encontraban los nuevos motores, radares, misiles y aviones de alerta temprana de apoyo. Era muy probable que el desarrollo del F6D fuera exitoso y de bajo costo, pero el sistema en su conjunto era muy arriesgado y costoso.
A lo largo del programa, otros miembros de la Marina cuestionaron todo el concepto. Argumentaron que, una vez que el Missileer hubiera disparado sus misiles, sería completamente incapaz de defenderse y tendría que regresar al portaaviones lo más rápido posible para rearmarse. Durante ese tiempo, su baja velocidad y su falta de capacidad de combate aéreo lo convertirían en un objetivo fácil para cualquier fuerza de escolta en el paquete de ataque . Estos argumentos finalmente prevalecieron y, cuando se combinaron con el deseo de recortar el gasto militar en pos de un presupuesto equilibrado , llevaron a la cancelación del F6D en diciembre de 1961. [2]
Sin embargo, la idea de un interceptor de largo alcance fue aceptada incluso por aquellos que no apoyaban al F6D. Por esta época, la Fuerza Aérea había estado estudiando sus propias necesidades de interceptores y había logrado algunos avances en su diseño norteamericano XF-108 Rapier , junto con radares y misiles de apoyo. Con el fin del Misil, la Armada recurrió a estos proyectos para ver si podían adaptarse a sus necesidades. Hughes había estado trabajando en el GAR-9 Falcon , un diseño de misil muy grande similar al Eagle en muchos aspectos. Hughes también suministraba el sistema de radar AN/ASG-18 para el F-108, y aunque era menos avanzado que el AN/APQ-81 y carecía de seguimiento mientras escaneaba, tenía un alcance aún mayor.
Aunque el F-108 fue cancelado aproximadamente al mismo tiempo que el Missileer, [2] la Fuerza Aérea estaba interesada en mantener vivos los programas de armas y radar para su proyecto del interceptor Lockheed F-12 . Hughes propuso que los sistemas también podrían adaptarse para el uso de la Marina, ofreciendo una versión más nueva del Falcon como AAM-N-11 Phoenix y una versión modificada del radar como AN/AWG-9 . La Armada finalmente se vio obligada a participar en el programa de servicios conjuntos TFX que resultó en el General Dynamics/Grumman F-111B, que habría utilizado estos sistemas. [10] Cuando el F-111B tuvo problemas intratables en términos de rendimiento del avión como caza aire-aire y dificultades operativas como avión marítimo a bordo de portaaviones, se instalaron los mismos sistemas en el F-14 Tomcat. .
La contribución duradera del Missileer no fueron sólo sus sistemas, sino también sus motores. El TF30, con postcombustión, se utilizó tanto en el F-111 como en el F-14, y los turbofan son ahora algo común en los aviones militares. Pero si bien el TF30 se adaptaba bien a los parámetros de rendimiento de los cazabombarderos terrestres de los F-111 y FB-111 operados por la Fuerza Aérea de EE. UU. y la Real Fuerza Aérea Australiana , era muy susceptible a las paradas del compresor en ángulos elevados. -regímenes de vuelo de ataque y demostró ser un motor marginal para el F-14A Tomcat orientado al caza de superioridad aérea de la Marina de los EE. UU . Las versiones posteriores del F-14, el F-14B y el F-14D, reemplazarían los problemáticos TF30 con dos motores turbofan de postcombustión General Electric F110 . [11]
El F6D-1 habría pesado aproximadamente 50.000 libras (23.000 kg). Habría estado propulsado por dos motores turbofan Pratt & Whitney TF30-P2 sin postcombustión que eran más eficientes en combustible que los turborreactores comunes en ese momento. Habría tenido un rendimiento subsónico, [7] pero un tiempo de permanencia de seis horas en una estación a 150 millas náuticas (280 km) de su portaaviones. [12] De diseño convencional con alas rectas y motores en cápsulas en la raíz, se parecía a una versión más grande del anterior F3D Skyknight de la compañía. El radar del Missileer iba a ser el equipo Doppler de pulso Westinghouse AN/APQ-81, con un alcance de 138 millas (222 km) y capacidad de " seguimiento mientras escanea ". [2] Debía poder atacar hasta seis objetivos simultáneamente con los misiles aire-aire Eagle de 100 millas (160 km) de alcance . [2] El Eagle tendría la opción de elegir entre ojiva convencional o nuclear , y el Missileer llevaría seis de las armas bajo sus alas rectas. [13]
Datos de The American Fighter [8]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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