El Lockheed YF-12 es un prototipo de interceptor de gran altitud con capacidad para alcanzar Mach 3+ , desarrollado y fabricado por la empresa aeroespacial estadounidense Lockheed Corporation .
El interceptor fue desarrollado a finales de la década de 1950 y principios de la de 1960 como un posible reemplazo del interceptor F-106 Delta Dart para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). El YF-12 era una versión biplaza del entonces avión de reconocimiento monoplaza Lockheed A-12 operado por la Agencia Central de Inteligencia (CIA); a diferencia del A-12, estaba equipado con el radar de control de tiro Hughes AN/ASG-18 y podía ser armado con misiles aire-aire AIM-47 Falcon (GAR-9) . Su vuelo inaugural fue el 7 de agosto de 1963. Su existencia fue revelada públicamente por el presidente Lyndon B. Johnson el 24 de febrero de 1964; este movimiento fue para proporcionar una negación plausible para la flota A-12 operada por la CIA, que se parecía mucho al prototipo YF-12.
Durante la década de 1960, el YF-12 se sometió a evaluaciones de vuelo por parte de la USAF, pero no se consiguió financiación para ponerlo en uso operativo en parte debido a las apremiantes demandas de la Guerra de Vietnam y otras prioridades militares. Estableció y mantuvo récords mundiales de velocidad y altitud de más de 2000 millas por hora (3200 km/h) y más de 80 000 pies (24 000 m) (posteriormente superados por el estrechamente relacionado SR-71 Blackbird ), y es el interceptor tripulado más grande, más pesado y más rápido del mundo. [1] Después de su retiro por parte de la USAF, sirvió como avión de investigación para la NASA durante un tiempo, que lo utilizó para desarrollar varias mejoras significativas en el control de futuros aviones supersónicos.
A finales de la década de 1950, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) buscó un sustituto para su interceptor F-106 Delta Dart . Como parte del programa Long Range Interceptor Experimental (LRI-X), se seleccionó el North American XF-108 Rapier , un interceptor con velocidad de Mach 3. Sin embargo, el programa F-108 fue cancelado por el Departamento de Defensa en septiembre de 1959. [2] Durante este tiempo, Skunk Works de Lockheed estaba desarrollando el avión de reconocimiento A-12 para la Agencia Central de Inteligencia de los Estados Unidos (CIA) bajo el programa Oxcart . Kelly Johnson , el jefe de Skunk Works, propuso construir una versión del A-12 llamada AF-12 por la compañía; la USAF ordenó tres AF-12 a mediados de 1960. [3]
Los AF-12 ocuparon los puestos del séptimo al noveno en la línea de montaje del A-12; se los denominó interceptores YF-12A . [4] Los principales cambios implicaron la modificación del morro del A-12, recortando los pantoques para acomodar el enorme radar de control de tiro Hughes AN/ASG-18 desarrollado originalmente para el XF-108 con dos sensores de búsqueda y seguimiento infrarrojos ubicados en el borde de ataque del pantoque, y la adición de una segunda cabina para que un miembro de la tripulación operara el radar de control de tiro para el sistema de misiles aire-aire . [5] Las modificaciones cambiaron la aerodinámica del avión lo suficiente como para requerir que se montaran aletas ventrales debajo del fuselaje y las góndolas del motor para mantener la estabilidad. Tres de los cuatro compartimentos utilizados anteriormente para albergar el equipo de reconocimiento del A-12 se convirtieron para transportar misiles Hughes AIM-47 Falcon (GAR-9). [6] Un compartimento se utilizó para el equipo de control de tiro. [7]
El primer YF-12A voló el 7 de agosto de 1963. [6] El presidente Lyndon B. Johnson anunció la existencia de la aeronave [A] [8] el 24 de febrero de 1964. [9] [10] El YF-12A se anunció en parte para seguir ocultando el A-12, su antepasado todavía secreto; cualquier avistamiento de A-12 de la CIA/Fuerza Aérea con base en el Área 51 en Nevada podría atribuirse a los muy publicitados YF-12A de la Fuerza Aérea con base en la Base Aérea Edwards en California. [8] La primera exhibición pública de la aeronave fue el 30 de septiembre de 1964 en Edwards. [11]
El 14 de mayo de 1965, la Fuerza Aérea hizo un pedido de producción de 93 F-12B para su Comando de Defensa Aérea (ADC). [12] Sin embargo, el Secretario de Defensa Robert McNamara no liberó la financiación durante tres años consecutivos debido a los costos de la Guerra de Vietnam . [12] La información actualizada le dio una prioridad menor a la defensa del territorio continental de los EE. UU., por lo que se consideró que el F-12B ya no era necesario. Luego, en enero de 1968, el programa F-12B finalizó oficialmente. [13]
Durante las pruebas de vuelo, los YF-12A establecieron un récord de velocidad de 2.070,101 millas por hora (3.331,505 km/h) [14] y un récord de altitud de 80.257,86 pies (24.462,60 m), ambos el 1 de mayo de 1965, [9] y demostraron resultados prometedores con su sistema de armas único. Se completaron seis lanzamientos exitosos de los misiles AIM-47 , y un séptimo falló debido a un fallo del giroscopio en uno de los misiles. El último fue lanzado desde el YF-12 a Mach 3,2 a una altitud de 74.000 pies (23.000 m) a un dron objetivo JQB-47E a 500 pies (150 m) del suelo. [15] El misil no tenía ojiva, pero aun así logró impactar directamente al B-47 y arrancarle una sección de 4 pies (120 cm) de su cola. La Fuerza Aérea lo consideró un éxito y ordenó 96 aviones y tenía un presupuesto inicial de 90 millones de dólares para más pruebas, pero este fue retenido por el Secretario de Defensa McNamara, quien el 23 de noviembre de 1967 [16] lo destinó al mucho menos exitoso programa F-106X que casi fracasó. [17]
El misil AIM-47 Falcon, que tuvo éxito, aumentó de tamaño y rendimiento y se convirtió en el misil AIM-54 Phoenix para el F-14 Tomcat . El radar AN/ASG 18 se actualizó para convertirse en el AN/AWG-9 y el APG-71, que agregó la capacidad de rastrear múltiples objetivos.
Uno de los pilotos de pruebas de la Fuerza Aérea, Jim Irwin , se convertiría en astronauta de la NASA y caminaría sobre la Luna .
El programa fue abandonado tras la cancelación de la producción del F-12B, pero los YF-12 continuaron volando durante muchos años con la USAF y la NASA como aviones de investigación.
La fase inicial del programa de pruebas incluyó objetivos dirigidos a responder algunas preguntas sobre la implementación del B-1 . Los objetivos de la Fuerza Aérea incluían la exploración de su uso en un entorno táctico y cómo el sistema de alerta temprana y control aéreo (AWACS) controlaría los aviones supersónicos. La parte de la Fuerza Aérea fue presupuestada en 4 millones de dólares. Las pruebas de la NASA responderían a preguntas como cómo el rendimiento de la entrada del motor afectaba la interacción entre el fuselaje y la propulsión, el ruido de la capa límite, la transferencia de calor en condiciones de Mach alto y el mantenimiento de la altitud a velocidades supersónicas. El presupuesto de la NASA para el programa de 2,5 años fue de 14 millones de dólares (unos 37,4 millones de dólares en 2023). [18]
El YF-12 y el SR-71 sufrieron originalmente graves problemas de control que afectaron tanto a los motores como al control físico de la aeronave. Las pruebas de viento en los vuelos de investigación Dryden y YF-12 de la NASA desarrollaron sistemas informáticos que resolvieron casi por completo los problemas de rendimiento. Las pruebas revelaron vórtices de los chines del morro que interferían con el aire de admisión, lo que llevó al desarrollo de un sistema de control informático para abrir las puertas de derivación delanteras. También se desarrolló un sistema informático para reducir los arranques fallidos. También desarrollaron un programa informático de ingeniería de vuelo llamado Central Airborne Performance Analyzer (CAPA) que transmitía datos del motor a los pilotos y les informaba de cualquier falla o problema con el rendimiento e indicaba la gravedad de las fallas. [19]
Otro sistema, denominado Sistema de Control Cooperativo de Propulsión y Estructura del Avión (CAPCS), mejoró enormemente el control de los aviones supersónicos en vuelo. A velocidades tan altas, incluso los cambios menores de dirección hacían que el avión cambiara de posición miles de pies y, a menudo, sufría cambios bruscos de temperatura y presión. El CAPCS redujo estas desviaciones en un factor de 10. Las mejoras generales aumentaron el alcance del SR-71 en un 7 por ciento. [19]
De los tres YF-12A, el AF Ser. No. 60-6934 sufrió daños irreparables a causa de un incendio en la Base de la Fuerza Aérea Edwards durante un accidente de aterrizaje el 14 de agosto de 1966; su mitad trasera fue rescatada y combinada con la mitad delantera de un fuselaje de prueba estática de Lockheed para crear el único SR-71C . [20] [21]
El YF-12A, AF Ser. No. 60-6936 se perdió el 24 de junio de 1971 debido a un incendio en pleno vuelo causado por una falla en una línea de combustible; ambos pilotos se eyectaron de manera segura justo al norte de Edwards AFB. El YF-12A, AF Ser. No. 60-6935 es el único YF-12A sobreviviente; fue recuperado del depósito en 1969 para una investigación conjunta de la USAF y la NASA sobre tecnología de crucero supersónico, y luego voló al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base Aérea Wright-Patterson cerca de Dayton, Ohio, el 17 de noviembre de 1979. [9]
Un cuarto avión YF-12, el "YF-12C", fue en realidad el segundo SR-71A (número de serie de la Fuerza Aérea 61-7951). Este SR-71A fue redesignado como YF-12C y se le dio el número de serie ficticio de la Fuerza Aérea 60-6937 de un A-12 para mantener el secreto del SR-71. El avión fue prestado a la NASA para pruebas de propulsión después de la pérdida del YF-12A (número de serie de la Fuerza Aérea 60-6936) en 1971. El YF-12C fue operado por la NASA hasta septiembre de 1978, cuando fue devuelto a la Fuerza Aérea. [22]
El YF-12 tenía un valor de sobrepresión de explosión sónica en campo real de entre 33,5 y 52,7 N/m2 ( 0,7 a 1,1 lb/ft2 ) ; por debajo de 48 se consideraba "bajo". [23]
Datos de la familia SR-71 'Blackbird' de Lockheed [31]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
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