La adopción de vehículos eléctricos enchufables en Estados Unidos cuenta con el apoyo del gobierno federal estadounidense y de varios estados y gobiernos locales .
A diciembre de 2023 [actualizar], las ventas acumuladas en los EE. UU. totalizaron 4,7 millones de automóviles eléctricos enchufables desde 2010, lideradas por los automóviles totalmente eléctricos. [4] Las ventas totalizaron 1.402.371 unidades en 2023, con una participación de mercado del 9,1%. Esta fue la primera vez que el mercado estadounidense superó la marca de 1 millón de ventas. [4] El stock estadounidense representaba el 20% de la flota mundial de automóviles enchufables en uso a fines de 2019 y EE. UU. tenía el tercer stock más grande del mundo de automóviles de pasajeros enchufables después de China (47%) y Europa (25%). [5]
La cuota de mercado estadounidense de turismos eléctricos enchufables aumentó del 0,14% en 2011 al 0,66% en 2015, [6] [7] al 1,13% en 2017, al 2,1% en 2018, disminuyó ligeramente al 1,9% en 2019, [8] [9] [10] subió al 2,2% en 2020, al 4,0% en 2021, al 6,8% en 2022 y alcanzó un récord del 9,1% en 2023. [4] [11] California es el mercado regional más grande del país, con 1 millón de coches enchufables matriculados en noviembre de 2021, el 46% del stock nacional. [12]
A diciembre de 2020 [actualizar], el automóvil totalmente eléctrico Tesla Model 3 es el automóvil eléctrico enchufable más vendido de todos los tiempos con un estimado de 395.600 unidades entregadas, seguido por el automóvil eléctrico Tesla Model S con aproximadamente 172.400, y el híbrido enchufable Chevrolet Volt con 157.125 unidades de ambas generaciones. [1] [2] [3] El Model S fue el automóvil enchufable más vendido en los EE. UU. durante tres años consecutivos, de 2015 a 2017, [13] [14] y el Model 3 también encabezó las ventas durante tres años consecutivos, de 2018 a 2020. [2] [15] [16]
La Ley de Mejora y Extensión de la Energía de 2008 y posteriormente la Ley de Reducción de la Inflación otorgaron créditos fiscales federales para nuevos vehículos eléctricos enchufables calificados, por un valor de hasta US$7500 . [17] [18] En 2014 [actualizar], Washington, DC y 37 estados habían establecido incentivos y exenciones de impuestos o tarifas para los BEV y PHEV , o reducciones de tarifas de servicios públicos y otros incentivos no monetarios como estacionamiento gratuito y acceso a carriles para vehículos de alta ocupación . [19]
Artículos sobre vehículos eléctricos enchufables en estados individuales:
En su discurso sobre el Estado de la Unión de 2011 , el presidente Barack Obama estableció el objetivo de que Estados Unidos se convirtiera en el primer país en tener un millón de vehículos eléctricos en la carretera para 2015. [20] Este objetivo se estableció con base en pronósticos realizados por el Departamento de Energía de Estados Unidos (DoE), utilizando la capacidad de producción de los modelos PEV anunciados para ingresar al mercado estadounidense hasta 2015. El DoE estimó una producción acumulada de 1.222.200 PEV para 2015, y se basó en anuncios de fabricantes e informes de los medios que contabilizaban los objetivos de producción para Fisker Karma , Fisker Nina , Ford Transit Connect , Ford Focus Electric , Chevrolet Volt , Nissan Leaf , Smith Newton , Tesla Roadster , Tesla Model S y Th!nk City . [21]
Teniendo en cuenta que las ventas reales de PEV fueron inferiores a lo esperado inicialmente, a principios de 2013, varios observadores de la industria concluyeron que este objetivo era inalcanzable. [22] [23] [24] [25] El objetivo de Obama se logró recién en septiembre de 2018. [26] [27]
En 2008, el alcalde de San Francisco, Gavin Newsom , el alcalde de San José, Chuck Reed, y el alcalde de Oakland, Ron Dellums, anunciaron un plan de políticas de nueve pasos para transformar el Área de la Bahía en la "capital de los vehículos eléctricos (VE) de los EE. UU." [28] Otros gobiernos locales y estatales también han expresado interés en los automóviles eléctricos. [29]
En marzo de 2012, el gobernador de California, Jerry Brown, emitió una orden ejecutiva que establecía el objetivo de tener 1,5 millones de vehículos de cero emisiones (ZEV) en las carreteras de California para 2025. [30] [31] [32]
El presidente Barack Obama prometió US$2.400 millones en subvenciones federales para apoyar el desarrollo de vehículos eléctricos y baterías de próxima generación. [33] [34] US$1.500 millones en subvenciones a fabricantes con sede en EE. UU. para producir baterías altamente eficientes y sus componentes; hasta US$500 millones en subvenciones a fabricantes con sede en EE. UU. para producir otros componentes necesarios para vehículos eléctricos, como motores eléctricos y otros componentes; y hasta US$400 millones para demostrar y evaluar híbridos enchufables y otros conceptos de infraestructura eléctrica, como estaciones de carga en paradas de camiones , trenes eléctricos y capacitación para técnicos para construir y reparar vehículos eléctricos ( empleos de cuello verde ). [35]
En marzo de 2009, como parte de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense , el Departamento de Energía de los Estados Unidos anunció la publicación de dos convocatorias competitivas para obtener hasta 2.000 millones de dólares en fondos federales para acuerdos de costos compartidos adjudicados competitivamente para la fabricación de baterías avanzadas y componentes de propulsión relacionados, así como hasta 400 millones de dólares para proyectos de demostración e implementación de electrificación del transporte . Esta iniciativa tenía como objetivo ayudar a cumplir el objetivo del presidente Barack Obama de poner un millón de vehículos eléctricos enchufables en las carreteras para 2015. [20] [36]
Primero, la Ley de Mejora y Extensión de la Energía de 2008 , y luego la Ley de Energía Limpia y Seguridad Estadounidense de 2009 (ACES) otorgaron créditos fiscales para nuevos vehículos eléctricos enchufables calificados. [17] La Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 (ARRA) también autorizó créditos fiscales federales para los enchufables convertidos , aunque el crédito es menor que para los vehículos eléctricos enchufables nuevos (PEV). [37]
Según la definición de la Ley ACES de 2009, un vehículo eléctrico enchufable (PEV) es un vehículo que obtiene energía de propulsión de una batería de tracción con al menos 5 kWh de capacidad y utiliza una fuente de energía externa para recargar dicha batería. [17] El crédito fiscal para los nuevos vehículos eléctricos enchufables es de 2.500 dólares estadounidenses más 417 dólares estadounidenses por cada kilovatio-hora de capacidad de batería por encima de 5 kWh, y la parte del crédito determinada por la capacidad de la batería no puede superar los 5.000 dólares estadounidenses . Por lo tanto, el importe total del crédito, entre 2.500 y 7.500 dólares estadounidenses , variará en función de la capacidad de la batería (de 4 a 16 kWh) utilizada para alimentar los vehículos. [38]
El crédito para vehículos eléctricos enchufables calificados se elimina gradualmente para un fabricante de vehículos enchufables durante el período de un año que comienza con el segundo trimestre calendario después del trimestre calendario en el que se han vendido al menos 200.000 vehículos enchufables calificados de ese fabricante para su uso en los EE. UU. Las ventas acumuladas comenzaron a contar las ventas después del 31 de diciembre de 2009. Después de alcanzar el límite, los vehículos eléctricos enchufables calificados para un trimestre aún obtienen el crédito completo, el segundo trimestre después de ese trimestre los vehículos enchufables son elegibles para el 50% del crédito durante seis meses, luego el 25% del crédito durante otros seis meses y finalmente el crédito se elimina gradualmente. [17] Tanto el vehículo eléctrico Nissan Leaf como el híbrido enchufable Chevrolet Volt , lanzado en diciembre de 2010, son elegibles para el crédito fiscal máximo de $7.500. [39] El Toyota Prius Plug-in Hybrid , lanzado en enero de 2012, es elegible para un crédito fiscal de US$2.500 debido a su menor capacidad de batería de 5,2 kWh. [40] Todos los automóviles Tesla y los Chevrolet Bolts y BMW i3 BEV son elegibles para el crédito fiscal de US$7.500 .
Un estudio de 2016 realizado por investigadores de la Universidad de California, Davis, descubrió que el crédito fiscal federal era la razón detrás de más del 30% de las ventas de vehículos eléctricos enchufables. El impacto del incentivo fiscal federal es mayor entre los propietarios del Nissan Leaf , con hasta el 49% de las ventas atribuibles al incentivo federal. El estudio, basado en una encuesta de preferencias declaradas de más de 2.882 propietarios de vehículos enchufables en 11 estados, también descubrió que el crédito fiscal federal cambia a los compradores de vehículos con motor de combustión interna a vehículos enchufables y adelanta el momento de compra de vehículos nuevos en un año o más. [41]
En julio de 2018, Tesla Inc. fue el primer fabricante de vehículos eléctricos enchufables en superar las 200.000 ventas y el crédito fiscal completo estará disponible hasta finales de 2018, y la eliminación gradual comenzará en enero de 2019. [42] Las ventas combinadas de vehículos eléctricos enchufables de General Motors superaron las 200.000 unidades en noviembre de 2018. El crédito fiscal completo estará disponible hasta finales de marzo de 2019 y, a partir de entonces, se reducirá gradualmente hasta su eliminación completa a partir del 1 de abril de 2020. [ 43] [44] En orden de ventas acumuladas, a noviembre de 2018 [actualizar], Nissan ha entregado 126.875 unidades, Ford 111.715, Toyota 93.011 y BMW Group 79.679 coches eléctricos enchufables. [45]
Un estudio de enero de 2024 del Centro de Sistemas Sustentables de la Universidad de Michigan concluyó que el crédito fiscal de 7500 dólares y otros incentivos federales eran necesarios para que los vehículos eléctricos de batería fueran competitivos en costos con los vehículos de combustión interna en muchos lugares y para muchas clases de vehículos. [46]
A partir de noviembre de 2014 [actualizar], 37 estados y Washington, DC han establecido incentivos y exenciones de impuestos o tarifas para los BEV y PHEV , o descuentos en las tarifas de servicios públicos y otros incentivos no monetarios como estacionamiento gratuito y acceso a carriles para vehículos de alta ocupación independientemente del número de ocupantes. [19] En California, por ejemplo, se estableció el Clean Vehicle Rebate Project (CVRP) para promover la producción y el uso de vehículos de cero emisiones (ZEV). Los vehículos elegibles incluyen solo vehículos eléctricos híbridos enchufables o de cero emisiones nuevos certificados o aprobados por la Junta de Recursos del Aire . [47] Entre los vehículos elegibles se encuentran los vehículos eléctricos de vecindario , los eléctricos de batería , los eléctricos híbridos enchufables y los vehículos de celdas de combustible , incluidos automóviles, camiones, vehículos comerciales medianos y pesados y motocicletas de cero emisiones. Los vehículos deben comprarse o alquilarse a partir del 15 de marzo de 2010. Los particulares y los propietarios de empresas que compren o alquilen vehículos nuevos elegibles pueden recibir reembolsos de hasta 5.000 dólares estadounidenses por vehículo ligero, que luego se reducirán a 2.500 dólares estadounidenses . Algunos vehículos comerciales de cero emisiones también pueden recibir reembolsos de hasta 20.000 dólares estadounidenses . [48] [49] [50] Se prevé que las normas de cero emisiones (ZEV) de California den como resultado 1,5 millones de vehículos eléctricos en circulación en 2025 (es decir, el 15% de las ventas del total de los estados en 2025); además, los incentivos mixtos de California pretenden alcanzar el 40% de las ventas de vehículos eléctricos en todo Estados Unidos [38]
Las compras de vehículos eléctricos realizadas en los EE. UU. dan derecho a un crédito fiscal federal de entre 2.500 y 7.500 dólares, según la marca y el modelo del vehículo. [51]
La siguiente tabla resume algunos de los incentivos estatales: [52] [53]
Desde 2011 se han llevado a cabo sin éxito varias iniciativas independientes a nivel federal para transformar el crédito fiscal en un reembolso instantáneo en efectivo. El objetivo de estas iniciativas es hacer que los nuevos coches eléctricos enchufables que cumplan los requisitos sean más accesibles para los compradores haciendo que el incentivo sea más eficaz. El reembolso estaría disponible en el punto de venta, lo que permitiría a los consumidores evitar una espera de hasta un año para aplicar el crédito fiscal en la declaración de la renta. [74] [75] [76]
En marzo de 2014, la administración Obama incluyó una disposición en el Presupuesto del año fiscal 2015 para aumentar el crédito fiscal máximo para vehículos eléctricos enchufables y otros vehículos avanzados de US$7.500 a US$10.000 . El nuevo crédito fiscal máximo no se aplicaría a los vehículos de lujo con un precio de venta de más de US$45.000 , como el Tesla Model S y el Cadillac ELR , que tendrían un límite de US$7.500 . [77] En noviembre de 2017, los republicanos de la Cámara de Representantes propusieron eliminar el crédito fiscal de US$7.500 como parte de una reforma fiscal radical. [78]
Hasta 2010, existía un crédito fiscal federal equivalente al 50% del costo de comprar e instalar una estación de carga en el hogar con un crédito máximo de US$2.000 por cada estación. Las empresas calificaban para créditos fiscales de hasta US$50.000 para instalaciones más grandes. [39] [79] Estos créditos expiraron el 31 de diciembre de 2010, pero se extendieron hasta 2013 con un crédito fiscal reducido equivalente al 30% con un crédito máximo de hasta US$1.000 por cada estación para individuos y hasta US$30.000 para compradores comerciales. [80] [81] En 2016, la administración Obama y varias partes interesadas anunciaron US$4.5 mil millones en garantías de préstamos para estaciones de carga públicas, junto con otras iniciativas. [82]
El 7 de marzo de 2012, el presidente Barack Obama lanzó el EV Everywhere Challenge como parte de los Grandes Desafíos de Energía Limpia del Departamento de Energía de los EE. UU. , que busca resolver algunos de los mayores desafíos energéticos de los EE. UU. y hacer que las tecnologías de energía limpia sean asequibles y accesibles para la gran mayoría de los hogares y empresas estadounidenses. El EV Everywhere Challenge tiene el objetivo de avanzar en las tecnologías de vehículos eléctricos para que el país, para 2022, produzca un vehículo eléctrico de cinco pasajeros que brinde un tiempo de recuperación de la inversión de menos de cinco años y la capacidad de recargarse lo suficientemente rápido como para proporcionar suficiente autonomía para el conductor estadounidense típico. [83] [84]
En enero de 2013, el Departamento de Energía publicó el "Gran desafío de los vehículos eléctricos en todas partes", que establece los objetivos técnicos del programa de vehículos eléctricos en cuatro áreas: investigación y desarrollo de baterías; investigación y desarrollo de sistemas de propulsión eléctrica; reducción del peso de los vehículos y tecnologías avanzadas de control del clima. El Departamento de Energía estableció varios objetivos específicos, establecidos en consulta con las partes interesadas. [85] Los objetivos clave que se deben alcanzar en los próximos cinco años para que los vehículos eléctricos enchufables sean competitivos con los vehículos convencionales de combustible fósil son:
El objetivo del Departamento de Energía es equiparar el costo de compra y operación (combustible) de un vehículo totalmente eléctrico con una autonomía de 450 km con los costos de un vehículo con motor de combustión interna (ICE) de tamaño similar. El Departamento de Energía espera que, incluso antes de que se cumplan estos últimos objetivos, el costo de propiedad a cinco años de la mayoría de los vehículos eléctricos híbridos enchufables y de los vehículos totalmente eléctricos con autonomías más cortas, como 160 km, sea comparable al mismo costo de los vehículos con ICE de tamaño similar. [85] [86]
Para alcanzar estos objetivos, el Departamento de Energía está proporcionando hasta 120 millones de dólares durante los próximos cinco años para financiar el nuevo Centro Conjunto para la Investigación del Almacenamiento de Energía (JCESR), un centro de investigación dirigido por el Laboratorio Nacional Argonne en Chicago. [86] [87] En enero de 2014 se publicó un informe inicial sobre el progreso de la iniciativa. Se informaron cuatro resultados del primer año de la iniciativa: [88]
En enero de 2013, durante el Salón del Automóvil de Washington , el Secretario de Energía Steven Chu anunció una iniciativa para expandir el programa EV Everywhere con el "Workplace Charging Challenge". Esta iniciativa es un plan para instalar más estaciones de carga de vehículos eléctricos en los estacionamientos de los lugares de trabajo. Hay 21 socios fundadores y embajadores para el programa, incluidos Ford, Chrysler, General Motors, Nissan, Tesla Motors , 3M , Google , Verizon , Duke Energy , General Electric , San Diego Gas & Electric , Siemens , Plug In America y el Rocky Mountain Institute . El objetivo de la iniciativa es aumentar en diez veces el número de empleadores estadounidenses que ofrecen carga en el lugar de trabajo en los próximos cinco años. Inicialmente, el DoE no proporcionará fondos para esta iniciativa. [89] [90]
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El Ejército de los Estados Unidos anunció en 2009 que alquilará 4.000 vehículos eléctricos de barrio (NEV) en un plazo de tres años. El Ejército planea utilizar NEV en sus bases para transportar personas por la base, así como para patrullas de seguridad y servicios de mantenimiento y entrega. El Ejército aceptó sus primeros seis NEV en Fort Myer , Virginia , en marzo de 2009 y alquilará un total de 600 NEV durante el resto del año, seguido del alquiler de 1.600 NEV para cada uno de los dos años siguientes. [91]
En agosto de 2011, las autoridades de la Fuerza Aérea de Estados Unidos anunciaron un plan para establecer la Base Aérea de Los Ángeles , California, como la primera instalación federal en reemplazar el 100% de su flota de uso general con vehículos eléctricos enchufables. Como parte del programa, todos los vehículos de uso general de la flota de propiedad y arrendamiento de la Fuerza Aérea en la base serán reemplazados por PEV. Hay aproximadamente 40 vehículos elegibles, que van desde sedanes de pasajeros hasta camiones de dos toneladas y autobuses lanzadera. Los PEV de reemplazo incluyen vehículos totalmente eléctricos, híbridos enchufables y vehículos eléctricos de autonomía extendida. La electrificación de la flota de uso general de la Base Aérea de Los Ángeles es el primer paso en un esfuerzo del Departamento de Defensa para establecer estrategias para la integración a gran escala de PEV. [92]
En mayo de 2013 se anunció que, como parte de un programa de pruebas creado en enero de 2013, se utilizarían 500 vehículos eléctricos enchufables con tecnología de vehículo a red (V2G) en seis bases militares, adquiridos con una inversión de 20 millones de dólares. Si el programa tiene éxito, habrá 3.000 vehículos V2G en 30 bases. [93]
La Ley de Autorización de Defensa Nacional aprobada en diciembre de 2022 exige que los nuevos vehículos militares no combatientes sean eléctricos para 2035. [94]
Debido al bajo nivel de ruido típico de los vehículos eléctricos a bajas velocidades, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras dictaminó que todos los híbridos y vehículos eléctricos deben emitir ruido artificial cuando están en ralentí, acelerando a 19 mph (30 km/h) o yendo en reversa a partir de septiembre de 2019. [95] [96]
Como parte signataria del Acuerdo Climático de París de 2015 , el gobierno de los Estados Unidos se comprometió a reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero , entre otras, del sector del transporte. [97] Ya en 2015, el gobierno federal había establecido objetivos para reducir su propia huella de carbono en un 30% para 2025, y adquirir el 20% de todos los vehículos de pasajeros nuevos como de emisión cero (totalmente eléctricos o de pila de combustible) o híbridos enchufables para 2020, y el 50% para 2025. [97] [98] Estos objetivos son parte de las contribuciones determinadas a nivel nacional (NDC) de los Estados Unidos para lograr el objetivo mundial de reducción de emisiones establecido por el Acuerdo de París. [97] [99]
El 1 de junio de 2017, el presidente Donald Trump anunció que Estados Unidos dejaría de participar en el Acuerdo de París de 2015 sobre mitigación del cambio climático . [100]
El 3 de noviembre de 2020, el entonces presidente electo Joe Biden anunció que su administración revertirá la retirada de Estados Unidos del Acuerdo de París del presidente Donald Trump al reingresar a Estados Unidos en el Acuerdo de París para continuar con el compromiso reiterado en el acuerdo y avanzar con la legislación propuesta del Green New Deal , para luchar contra los problemas del cambio climático global tan pronto como Biden tome posesión del cargo el 20 de enero de 2021, sucediendo al entonces saliente Trump como presidente de los Estados Unidos. Joe Biden también criticó a Trump por retirarse y cesar toda participación estadounidense del Acuerdo de París de la ONU el 1 de junio de 2017, y como Biden dijo que retirarse del Acuerdo de París de la ONU es un gran error. Joe Biden promete introducir y hacer la transición a edificios más eficientes energéticamente, aumentar la generación de energía renovable alejándose gradualmente de la dependencia del fracking y los combustibles fósiles como fuentes de energía en los EE. UU., hacer la transición de toda la flota gubernamental a vehículos 100% eléctricos para la década de 2030 e introducir más vehículos eléctricos en los 50 estados de EE. UU.
A partir del 5 de agosto de 2021 [actualizar], la administración Biden espera que el 60% de todos los vehículos nuevos vendidos en los EE. UU. sean vehículos 100% totalmente eléctricos para 2030 y espera que las ventas de automóviles nuevos de vehículos de combustible fósil estén prohibidas en los EE. UU. para el período de 2035, como resultado de Joe Biden firmó una orden ejecutiva que ordena que el 60% de todas las ventas de automóviles nuevos en los EE. UU. deben ser vehículos 100% totalmente eléctricos para 2030. El gobierno de Biden planea lograr estos objetivos incentivando más los vehículos eléctricos, imponiendo fuertes impuestos gubernamentales y restricciones a los vehículos con motor de combustión interna, aumentando los precios del combustible para repostar vehículos de combustible fósil, implementando zonas de precios de cargo por congestión e imponiendo estándares más estrictos y estrictos de economía de combustible promedio corporativo y regulaciones de la Agencia de Protección Ambiental de los EE. UU. sobre los estándares de emisiones automotrices, que son todas disposiciones sobre cambio climático y energía verde incluidas en la Ley Build Back Better . [101] [102] [103]
En diciembre de 2021, la administración Biden impuso la Orden Ejecutiva 14057, que es un mandato del gobierno federal a nivel nacional que prohibirá los vehículos nuevos de combustible fósil en los 50 estados de EE. UU., Washington, DC y todos los territorios de EE. UU. para 2035 para impulsar la transición a los vehículos eléctricos. La orden prohibirá las ventas de vehículos nuevos de propiedad gubernamental impulsados por combustibles fósiles para 2027, los autobuses nuevos impulsados por combustibles fósiles para 2030 y tanto los vehículos nuevos de propiedad privada impulsados por combustibles fósiles como los nuevos vehículos comerciales impulsados por combustibles fósiles para 2035. La Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. también dio a conocer estrictos requisitos de emisiones automotrices y economía de combustible para vehículos impulsados por motor de combustión interna que serán obligatorios en todos los vehículos nuevos impulsados por ICE del mercado estadounidense a partir del año modelo 2023. Las normas también se volverán más estrictas y estrictas para los años modelo 2026, 2029 y 2032. Las nuevas regulaciones también requerirán que al menos el 20% de los vehículos nuevos vendidos en los Estados Unidos sean vehículos 100% totalmente eléctricos para 2026, seguido por el requisito de que al menos el 60% de los vehículos nuevos vendidos en los Estados Unidos sean vehículos 100% totalmente eléctricos para 2030, y finalmente seguido por el requisito de que el 100% de los vehículos nuevos vendidos en los Estados Unidos sean vehículos 100% totalmente eléctricos para 2035. [104] [105]
Los costos de operación de un vehículo eléctrico en los EE. UU. son generalmente más bajos o mucho más bajos que los de los autos de gasolina, ya que requieren mucho menos combustible. [106] Los costos de mantenimiento también son más bajos, aproximadamente 0,04 dólares por milla. Durante la vida útil típica de un automóvil, esto suma una diferencia de aproximadamente 8000 dólares en comparación con un automóvil de gasolina. [107]
Los autos eléctricos , así como los híbridos enchufables que funcionan en modo totalmente eléctrico , no emiten contaminantes dañinos del tubo de escape de la fuente de energía a bordo, como partículas ( hollín ), compuestos orgánicos volátiles , hidrocarburos , monóxido de carbono , ozono , plomo y varios óxidos de nitrógeno . El beneficio del aire limpio suele ser local porque, dependiendo de la fuente de electricidad utilizada para recargar las baterías, las emisiones de contaminantes del aire se desplazan a la ubicación de las plantas de generación. [108] De manera similar, los vehículos eléctricos enchufables que funcionan en modo totalmente eléctrico no emiten gases de efecto invernadero de la fuente de energía a bordo, pero desde el punto de vista de una evaluación del pozo a la rueda , el alcance del beneficio también depende del combustible y la tecnología utilizados para la generación de electricidad . Desde la perspectiva de un análisis del ciclo de vida completo , la electricidad utilizada para recargar las baterías debe generarse a partir de fuentes renovables o limpias, como la energía eólica , solar , hidroeléctrica o nuclear , para que los PEV tengan casi ninguna o cero emisiones del pozo a la rueda. [108] [109]
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La siguiente tabla compara las emisiones de CO2 del tubo de escape y de la corriente ascendente estimadas por la Agencia de Protección Ambiental de los EE. UU. para todos los vehículos eléctricos enchufables de producción en serie del año modelo 2014 disponibles en el mercado de los EE. UU. Las emisiones totales incluyen las emisiones asociadas con la producción y distribución de electricidad utilizada para cargar el vehículo, y para los vehículos eléctricos híbridos enchufables, también incluye las emisiones asociadas con las emisiones del tubo de escape producidas por el motor de combustión interna . Estas cifras fueron publicadas por la EPA en octubre de 2014 en su informe anual " Tecnología automotriz de servicio ligero, emisiones de dióxido de carbono y tendencias de economía de combustible ". Todas las emisiones se estiman considerando el funcionamiento promedio en ciudad y carretera en el mundo real según la metodología de la etiqueta de 5 ciclos de la EPA, utilizando una conducción ponderada del 55 % en ciudad y del 45 % en carretera. [110]
Para estimar con precisión las emisiones, el análisis tomó en consideración las diferencias de funcionamiento entre los híbridos enchufables. Algunos, como el Chevrolet Volt , pueden funcionar en modo totalmente eléctrico sin usar gasolina, y otros funcionan en un modo mixto como el Toyota Prius PHV , que utiliza tanto la energía almacenada en la batería como la energía del tanque de gasolina para impulsar el vehículo, pero que puede ofrecer una conducción sustancialmente totalmente eléctrica en modo mixto. Además, dado que la autonomía totalmente eléctrica de los híbridos enchufables depende del tamaño del paquete de baterías, el análisis introdujo un factor de utilidad como proyección de la proporción de millas que conducirá utilizando electricidad un conductor promedio, tanto para los modos solo eléctricos como para los modos EV mixtos. Dado que los autos totalmente eléctricos no producen emisiones por el tubo de escape, el factor de utilidad se aplica solo a los híbridos enchufables. La siguiente tabla muestra el ahorro de combustible general expresado en términos de millas por galón de gasolina equivalente (mpg-e) y el factor de utilidad para los diez híbridos enchufables modelo 2014 disponibles en el mercado estadounidense, y la mejor estimación de la EPA de las emisiones de CO2 del tubo de escape producidas por estos PHEV. [110]
Para tener en cuenta las emisiones de CO2 asociadas a la producción y distribución de electricidad, y dado que la producción de electricidad en los Estados Unidos varía significativamente de una región a otra, la EPA consideró tres escenarios/rangos, con el escenario inferior correspondiente al factor de emisiones de las centrales eléctricas de California, el medio del rango representado por el factor de emisiones de las centrales eléctricas promedio nacional y el extremo superior del rango correspondiente al factor de emisiones de las centrales eléctricas de las Montañas Rocosas . La EPA estima que los factores de emisión de GEI de la electricidad para varias regiones del país varían de 346 g de CO2 / kWh en California a 986 g de CO2 / kWh en las Montañas Rocosas, con un promedio nacional de 648 g de CO2 / kWh. [110]
La Unión de Científicos Preocupados (UCS) publicó en 2012 un estudio que evaluó las emisiones promedio de gases de efecto invernadero en los EE. UU. resultantes de la carga de baterías de automóviles enchufables desde la perspectiva del ciclo de vida completo ( análisis del pozo a la rueda ) y según el combustible y la tecnología utilizados para generar energía eléctrica por región. El estudio utilizó el automóvil totalmente eléctrico Nissan Leaf para establecer la línea de base del análisis, y las emisiones de servicios públicos eléctricos se basan en las estimaciones de la EPA de 2009. El estudio de la UCS expresó los resultados en términos de millas por galón en lugar de la unidad convencional de gramos de gases de efecto invernadero o emisiones equivalentes de dióxido de carbono por año para que los resultados sean más amigables para los consumidores. El estudio encontró que en áreas donde la electricidad se genera a partir de gas natural, nuclear, hidroeléctrica o fuentes renovables, el potencial de los automóviles eléctricos enchufables para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero es significativo. Por otro lado, en regiones donde una alta proporción de energía se genera a partir de carbón, los automóviles eléctricos híbridos producen menos emisiones equivalentes de CO 2 -e que los automóviles eléctricos enchufables, y el automóvil subcompacto de gasolina con mejor eficiencia de combustible produce ligeramente menos emisiones que un PEV. En el peor de los casos, el estudio estimó que, en una región donde toda la energía se genera a partir de carbón, un automóvil eléctrico enchufable emitiría emisiones de gases de efecto invernadero equivalentes a las de un automóvil de gasolina con un consumo combinado de combustible en ciudad y carretera de 30 mpg -US (7,8 L/100 km; 36 mpg -imp ). Por el contrario, en una región que depende completamente del gas natural, el vehículo eléctrico enchufable sería equivalente a un automóvil a gasolina con un consumo combinado de combustible en ciudad y carretera de 50 mpg- US (4,7 L/100 km; 60 mpg -imp ). [112] [113]
El estudio concluyó que para el 45% de la población estadounidense, un automóvil eléctrico enchufable generará emisiones equivalentes de CO 2 más bajas que un automóvil de gasolina capaz de alcanzar un consumo combinado de 50 mpg ‑US (4,7 L/100 km; 60 mpg ‑imp ), como el Toyota Prius y el Prius c . El estudio también encontró que para el 37% de la población, las emisiones de un automóvil eléctrico estarán en el rango de un automóvil de gasolina con un consumo combinado de 41 a 50 mpg ‑US (5,7 a 4,7 L/100 km; 49 a 60 mpg ‑imp ), como el Honda Civic Hybrid y el Lexus CT200h . Solo el 18% de la población vive en áreas donde el suministro de energía depende más de la quema de carbono, y las emisiones de gases de efecto invernadero serán equivalentes a las de un automóvil con un consumo de combustible combinado de 31 a 40 mpg ‑US (7,6 a 5,9 L/100 km; 37 a 48 mpg ‑imp ), como el Chevrolet Cruze y el Ford Focus . [113] [114] [115] El estudio encontró que no hay regiones en los EE. UU. donde los automóviles eléctricos enchufables tengan mayores emisiones de gases de efecto invernadero que el nuevo automóvil compacto promedio con motor de gasolina, y el área con el suministro de energía más sucio produce emisiones de CO 2 equivalentes a un automóvil a gasolina con un consumo de 33 mpg ‑US (7,1 L/100 km). [112]
La siguiente tabla muestra una muestra representativa de ciudades dentro de cada una de las tres categorías de intensidad de emisiones utilizadas en el estudio de UCS, mostrando el equivalente en millas por galón correspondiente para cada ciudad en comparación con las emisiones de gases de efecto invernadero de un automóvil a gasolina:
En septiembre de 2014, la UCS publicó un análisis actualizado de su informe de 2012. El análisis de 2014 concluyó que el 60% de los estadounidenses, frente al 45% de 2009, vive en regiones donde un coche totalmente eléctrico produce menos emisiones equivalentes de CO2 por milla que el híbrido más eficiente. El estudio de la UCS encontró varias razones para la mejora. En primer lugar, las compañías eléctricas han adoptado fuentes de electricidad más limpias en su combinación entre los dos análisis. El estudio de 2014 utilizó las emisiones de las compañías eléctricas basadas en las estimaciones de la EPA de 2010, pero como el uso de carbón en todo el país ha disminuido alrededor de un 5% entre 2010 y 2014, se espera que la eficiencia real en 2014 sea mejor que la estimada en el estudio de la UCS. En segundo lugar, los vehículos eléctricos se han vuelto más eficientes, ya que el vehículo totalmente eléctrico del año modelo 2013 promedio utilizó 0,325 kWh/milla, lo que representa una mejora del 5% con respecto a los modelos de 2011. El Nissan Leaf, utilizado como modelo de referencia para la línea base del estudio de 2012, fue actualizado en el año modelo 2013 para lograr una calificación de 0,30 kWh/milla, una mejora del 12% sobre la calificación del modelo del año modelo 2011 de 0,34 kWh/milla. Además, algunos modelos nuevos son más limpios que el promedio, como el BMW i3 , que está calificado en 0,27 kWh por la EPA. Un i3 cargado con energía de la red del Medio Oeste sería tan limpio como un automóvil a gasolina con aproximadamente 50 mpg ‑US (4,7 L/100 km), frente a 39 mpg ‑US (6,0 L/100 km) para el automóvil eléctrico promedio en el estudio de 2012. En los estados con una generación de mezcla más limpia, las ganancias fueron mayores. El consumo medio de un coche totalmente eléctrico en California aumentó de 78 mpg ‑US (3,0 L/100 km) a 95 mpg ‑US (2,5 L/100 km) en el estudio de 2012. Los estados con una generación más contaminante que dependen en gran medida del carbón todavía están rezagados, como Colorado, donde el vehículo eléctrico de batería promedio solo logra las mismas emisiones que un coche a gasolina de 34 mpg ‑US (6,9 L/100 km; 41 mpg ‑imp ). El autor del análisis de 2014 señaló que los beneficios no se distribuyen de manera uniforme en todo Estados Unidos porque la adopción de coches eléctricos se concentra en los estados con energía más limpia. [117] [118]
En noviembre de 2015, la Unión de Científicos Preocupados publicó un nuevo informe que compara dos vehículos eléctricos de batería (VEB) con vehículos de gasolina similares, examinando sus emisiones de calentamiento global a lo largo de su ciclo de vida completo, análisis de la cuna a la tumba . Los dos VEB modelados, de tamaño mediano y de tamaño completo, se basan en los dos modelos de VEB más populares vendidos en los Estados Unidos en 2015, el Nissan Leaf y el Tesla Model S. El estudio encontró que los autos totalmente eléctricos representativos de los que se venden hoy, en promedio, producen menos de la mitad de las emisiones de calentamiento global de los vehículos de gasolina comparables, a pesar de tener en cuenta las mayores emisiones asociadas con la fabricación de VEB. Teniendo en cuenta las regiones donde se venden los dos autos eléctricos más populares, las emisiones de fabricación excedentes se compensan en un plazo de 6 a 16 meses de conducción promedio. El estudio también concluyó que conducir un vehículo eléctrico promedio produce menos emisiones de calentamiento global que conducir un automóvil de gasolina que consume 50 mpg ‑US (4,7 L/100 km) en regiones que cubren dos tercios de la población estadounidense, frente al 45% en 2009. Según los lugares donde se venden vehículos eléctricos en los Estados Unidos en 2015, el vehículo eléctrico promedio produce emisiones de calentamiento global equivalentes a un vehículo de gasolina con una clasificación de economía de combustible de 68 mpg ‑US (3,5 L/100 km). Los autores identificaron dos razones principales para el hecho de que las emisiones relacionadas con los vehículos eléctricos se hayan vuelto aún más bajas en muchas partes del país desde que se realizó el primer estudio en 2012. La generación de electricidad se ha vuelto más limpia, ya que la generación a carbón ha disminuido mientras que las alternativas con menos carbono han aumentado. Además, los autos eléctricos se están volviendo más eficientes. Por ejemplo, el Nissan Leaf y el Chevrolet Volt , han experimentado mejoras para aumentar sus eficiencias respecto a los modelos originales lanzados en 2010, y han entrado al mercado otros modelos BEV aún más eficientes, como el más ligero y eficiente BMW i3 . [119]
Al calcular el impacto a corto plazo de los vehículos eléctricos adicionales en la red, las emisiones adicionales de gases de efecto invernadero se estiman mejor utilizando no las emisiones promedio de la red en una ubicación, sino las emisiones adicionales (marginales) causadas por la demanda adicional. [120] El primer enfoque no tiene en cuenta la combinación de generación dentro de los mercados de electricidad interconectados y los perfiles de carga cambiantes a lo largo del día. [121] [122] Un análisis de tres economistas afiliados a la Oficina Nacional de Investigación Económica (NBER), publicado en 2014, desarrolló una metodología para estimar las emisiones marginales de la demanda de electricidad que varían según la ubicación y la hora del día en los Estados Unidos. El estudio utilizó datos de emisiones y consumo de 2007 a 2009, y utilizó las especificaciones del Chevrolet Volt ( autonomía totalmente eléctrica de 35 mi (56 km)). El análisis encontró que las tasas de emisiones marginales son más de tres veces mayores en el Alto Medio Oeste en comparación con el Oeste de EE. UU. , y dentro de las regiones, las tasas para algunas horas del día son más del doble que para otras. [122] Al aplicar los resultados del análisis marginal a los vehículos eléctricos enchufables, los investigadores del NBER descubrieron que las emisiones de los vehículos eléctricos enchufables que se cargan varían según la región y las horas del día. En algunas regiones, como el oeste de Estados Unidos y Texas, las emisiones de CO2 por milla de la conducción de vehículos eléctricos enchufables son menores que las de la conducción de un automóvil híbrido. Sin embargo, en otras regiones, como el Alto Medio Oeste, la carga durante las horas recomendadas de medianoche a las 4 a. m. implica que los vehículos eléctricos enchufables generan más emisiones por milla que el automóvil promedio que se encuentra actualmente en la carretera. Los resultados muestran una tensión fundamental entre la gestión de la carga eléctrica y los objetivos ambientales, ya que las horas en las que la electricidad es menos costosa de producir tienden a ser las horas con mayores emisiones. Esto ocurre porque las unidades a carbón, que tienen tasas de emisiones más altas, se utilizan con mayor frecuencia para satisfacer la demanda de electricidad de nivel base y fuera de las horas pico; mientras que las unidades a gas natural, que tienen tasas de emisiones relativamente bajas, a menudo se ponen en funcionamiento para satisfacer la demanda máxima. Este patrón de cambio de combustible explica por qué las tasas de emisiones tienden a ser más altas por la noche y más bajas durante los períodos de demanda máxima en la mañana y la tarde. [122]
En febrero de 2014, el Automotive Science Group (ASG) publicó el resultado de un estudio realizado para evaluar el ciclo de vida de más de 1.300 automóviles en nueve categorías vendidas en América del Norte. El estudio encontró que entre las tecnologías automotrices avanzadas, el Nissan Leaf tiene la huella ambiental del ciclo de vida más pequeña de cualquier automóvil del año modelo 2014 disponible en el mercado norteamericano con una ocupación mínima de cuatro personas. El estudio concluyó que los mayores impactos ambientales de la fabricación de la tecnología eléctrica de batería se compensan con creces con un mayor desempeño ambiental durante la vida útil. Para la evaluación, el estudio utilizó la combinación eléctrica promedio de la red estadounidense en 2014. [123] En la categoría de autos medianos de 2014 , el Leaf también se clasificó como el mejor desempeño general, el mejor desempeño ambiental y el mejor desempeño social. El Ford Focus Electric , dentro de la categoría de autos compactos de 2014 , se clasificó como el mejor desempeño general, el mejor desempeño ambiental y el mejor desempeño social. El Tesla Model S se clasificó como el mejor desempeño ambiental en la categoría de autos de tamaño completo de 2014 . [124]
En febrero de 2020, Estados Unidos contaba con 84.866 puntos de carga en todo el país, frente a los 19.472 de diciembre de 2013. [125] [126] California lideró la lista con 26.219 estaciones, seguida de Nueva York con 4.541. En abril de 2014, había 592 estaciones de carga rápida CHAdeMO en todo el país. [127]
Entre las redes de carga se encuentran Electrify America , lanzada en mayo de 2019 como parte del acuerdo de VW por el escándalo de emisiones Dieselgate , y la Electric Highway Coalition, anunciada en marzo de 2021, un grupo de seis importantes empresas eléctricas del sudeste y el medio oeste que están instalando cargas para vehículos eléctricos en 16 estados, y los primeros cargadores están previstos para abrir en 2022. [128] [129]
Car2Go convirtió a San Diego en la única ciudad de Norteamérica con una flota de coches compartidos totalmente eléctricos cuando lanzó el servicio en 2011. A marzo de 2016 [actualizar], el servicio de coches compartidos tiene 40.000 miembros y 400 Smart ED totalmente eléctricos en funcionamiento. Sin embargo, debido a la falta de suficiente infraestructura de carga, Car2Go decidió reemplazar toda su flota de coches totalmente eléctricos con coches a gasolina a partir del 1 de mayo de 2016. Cuando el servicio de coches compartidos comenzó, Car2Go esperaba que se desplegaran 1.000 estaciones de carga en la ciudad, pero solo 400 estaban instaladas a principios de 2016. Como resultado, un promedio del 20% de la flota de coches compartidos no está disponible en un momento dado porque los coches se están cargando o porque no tienen suficiente electricidad para ser conducidos. Además, muchos de los miembros de la empresa en San Diego dicen que a menudo les preocupa que su Car2Go se quede sin carga antes de terminar su viaje. [130] Car2Go se fusionó con ReachNow para formar Share Now, que cerró sus operaciones en América del Norte en febrero de 2020.
Carga de vehículos eléctricos por estado
Los investigadores de la Escuela de Asuntos Públicos y Ambientales de la Universidad de Indiana desarrollaron un índice que identifica y clasifica el grado de preparación municipal para los vehículos eléctricos enchufables ("PEV readiness"). La evaluación clasificó las 25 ciudades más grandes de los EE. UU. por población junto con otras cinco ciudades grandes que se han incluido en otros estudios importantes sobre vehículos eléctricos enchufables. Las clasificaciones también incluyeron las ciudades más grandes de los estados que se unieron al objetivo de vehículos de cero emisiones de California. Se incluyeron un total de 36 ciudades importantes de los EE. UU. En el estudio se encontró que Portland, Oregón, se ubica en la cima de la lista de las principales ciudades estadounidenses que están más preparadas para dar cabida a los vehículos eléctricos enchufables. [132]
La preparación es el grado en que se apoya la adopción de vehículos eléctricos, como se refleja en la presencia de diversos tipos de instrumentos de política, el desarrollo de infraestructura, las inversiones municipales en tecnología de vehículos eléctricos y la participación en coaliciones de partes interesadas relevantes. El estudio también compara las ciudades dentro de los estados que participan en el programa de vehículos de cero emisiones con las que no lo hacen, con el objetivo de comprender si la participación en ese programa tiene un impacto significativo en la preparación para los vehículos eléctricos. [132] [133]
Para acelerar la adopción de vehículos eléctricos enchufables (VEP), muchos municipios, junto con sus estados de origen, ofrecen una variedad de beneficios a los propietarios y operadores de VEP para que la adopción de VEP sea más fácil y más asequible. Las seis ciudades que encabezan la clasificación ofrecen incentivos para la compra de VEP y equipos de carga. Cuatro de las seis ofrecen tarifas eléctricas según el horario de uso, lo que hace que la carga nocturna sea más asequible. Las ciudades que ocupan los primeros puestos también obtienen buenos resultados en categorías como densidad de estaciones de carga públicas, privilegios especiales de estacionamiento, acceso a carriles para vehículos de alta ocupación (VAO) y procesos simplificados para la instalación de equipos de carga. Esos servicios e incentivos están en gran medida ausentes en las seis ciudades que ocupan los últimos puestos. [132]
A continuación se muestra la clasificación completa de las 36 ciudades de EE. UU. en 25 estados incluidas en la evaluación de preparación para PEV:
Los vehículos eléctricos tienden a ser más pesados que los vehículos de combustión interna [134] debido a las baterías de mayor tamaño, lo que implica mayores emisiones y un mayor costo de mantenimiento de las carreteras.
El gran peso de los vehículos eléctricos también plantea problemas de seguridad: los coches más grandes causan más daños a los peatones, a las personas en bicicleta y a los vehículos más ligeros. [135]
Si bien los vehículos eléctricos pueden ayudar directamente a reducir las emisiones de carbono, no resuelven ninguno de los otros problemas de los automóviles. [136]
Todavía generan congestión, consumen valioso espacio urbano, requieren grandes estacionamientos, promueven la expansión suburbana y generan muchos otros problemas dentro de las ciudades. [137]
Para estas otras cuestiones, es importante contar con un sistema de transporte público fuerte, que puede reducir la necesidad de automóviles en primer lugar y puede conducir a una mejor calidad de vida para la mayoría. [138]
A diciembre de 2023 [update], las ventas acumuladas de automóviles eléctricos enchufables legales para carreteras en los EE. UU. totalizaron 4.684.128 unidades desde 2010. [4] Las ventas totalizaron 1.402.371 unidades en 2023, con una participación de mercado del 9,1%. Esta fue la primera vez que el mercado estadounidense superó la marca de 1 millón de ventas. [4] A diciembre de 2019 [update], el stock estadounidense representaba el 20% de la flota mundial de automóviles enchufables en uso, frente a aproximadamente el 40% en 2014. [5] [141] Las ventas en el mercado estadounidense están lideradas por California con 1 millón de automóviles enchufables registrados en noviembre de 2021, el 46% del stock nacional. [12]
En diciembre de 2014 [update], Estados Unidos tenía el mayor stock de vehículos eléctricos enchufables de servicio ligero del mundo y lideró las ventas anuales de automóviles enchufables en el año calendario 2014. [142] [143] Para mayo de 2016, el stock europeo de vehículos ligeros había superado al de Estados Unidos. [144] Para fines de septiembre de 2016, el stock chino de automóviles de pasajeros enchufables alcanzó el nivel del stock estadounidense de automóviles enchufables, [145] y para noviembre de 2016, las ventas totales acumuladas de vehículos de pasajeros enchufables de China habían superado las de Europa, lo que le permitió a China convertirse en el mercado con el mayor stock de vehículos eléctricos enchufables de servicio ligero del mundo. [142] [146] China también superó tanto a Estados Unidos como a Europa en términos de ventas anuales de vehículos eléctricos enchufables de servicio ligero desde 2015. [147]
Las ventas nacionales aumentaron de 17.800 unidades entregadas en 2011 a 53.200 durante 2012, y alcanzaron 97.100 en 2013, un 83% más que el año anterior. [153] Durante 2014, las ventas de automóviles eléctricos enchufables totalizaron 123.347 unidades, un 27,0% más que en 2013, y cayeron a 114.248 unidades en 2015, un 7,4% menos que en 2014. [7] Se vendieron un total de 157.181 automóviles enchufables en 2016, un 37,6% más que en 2015, [154] aumentaron a 199.818 en 2017 y alcanzaron un volumen de ventas récord de 361.307 unidades en 2018. [15] Las ventas disminuyeron en 2019 a 329.528 unidades. [16]
La cuota de mercado de los turismos eléctricos enchufables aumentó del 0,14% en 2011 al 0,37% en 2012, al 0,62% en 2013 y alcanzó el 0,75% de las ventas de coches nuevos en 2014. [6] [155] [7] A medida que las ventas de coches enchufables se desaceleraron durante 2015, la cuota de mercado del segmento cayó al 0,66% de las ventas de coches nuevos, [7] [156] luego aumentó al 0,90% en 2016. [14] La cuota de mercado superó la marca del 1% por primera vez en 2017 (1,13%). [8] Luego, en 2018, la tasa de aceptación aumentó al 2,1%, [9] pero disminuyó al 1,9% en 2019. [10]
En julio de 2016, el Volt se convirtió en el primer vehículo enchufable en el mercado estadounidense en alcanzar el hito de 100.000 unidades vendidas. [159] Las ventas del Leaf alcanzaron el hito de 100.000 unidades en octubre de 2016, convirtiéndose en el primer vehículo totalmente eléctrico en el país en superar esa marca. [160] El Model S alcanzó la marca de 100.000 ventas en los EE. UU. en junio de 2017, lanzado en junio de 2012, el Model S alcanzó este hito más rápido que el Volt y el Leaf. [161] [162] Lanzado en julio de 2017, el Tesla Model 3 alcanzó el hito de 100.000 unidades en noviembre de 2018, alcanzando este hito más rápido que cualquier modelo anterior vendido en los EE. UU. [163]
En diciembre de 2018 [update], el híbrido enchufable Chevrolet Volt figuraba como el coche eléctrico enchufable más vendido de todos los tiempos con 152.144 unidades de ambas generaciones. [164] El Model S fue el coche enchufable más vendido en los EE. UU. durante tres años consecutivos, de 2015 a 2017, [13] y el Model 3 encabezó las ventas en 2018 y 2019. [15] [16] El Model 3 superó en 2019 al discontinuado Chevrolet Volt para convertirse en el coche enchufable más vendido de todos los tiempos en la historia de los EE. UU., con un estimado de 300.471 unidades entregadas desde su inicio, seguido por el coche totalmente eléctrico Tesla Model S con aproximadamente 157.992, y el Chevrolet Volt con 157.054. [1]
A diciembre de 2014 [update], las ventas acumuladas de vehículos eléctricos enchufables en los EE. UU. desde diciembre de 2010 fueron lideradas por híbridos enchufables, con 150,946 unidades vendidas que representan el 52.7% de todas las ventas de automóviles enchufables, mientras que 135,444 automóviles totalmente eléctricos (47.3%) se habían entregado a clientes minoristas. [139] Durante 2015, el segmento totalmente eléctrico creció mucho más rápido, con un total de 72,303 automóviles totalmente eléctricos vendidos, un 6.6% más año con año, mientras que los híbridos enchufables bajaron un 22.4% año con año, con 42,959 unidades vendidas. [7] Estos resultados revirtieron la tendencia y, a diciembre de 2015 [update], se han vendido un total de 206.508 coches totalmente eléctricos y 193.904 híbridos enchufables desde 2010, y los totalmente eléctricos representan ahora el 51,6% de las ventas acumuladas. [139] [168] El liderazgo de los coches eléctricos de batería continuó en 2016, con 84.246 totalmente eléctricos vendidos, un 18,4% más que en 2015, lo que representa el 53,6% de las ventas del segmento enchufable en 2016, mientras que las ventas de híbridos enchufables totalizaron 72.935 uni, un 69,1% más que en 2015. [154] A agosto de 2016 [update], la distribución de las ventas acumuladas desde 2010 entre estas dos tecnologías es de 52,8% totalmente eléctricos y 47,2% híbridos enchufables. [169]
Las ventas de automóviles enchufables de producción en serie durante sus primeros dos años en el mercado estadounidense fueron inferiores a las expectativas iniciales. [22] [23] [25] [172] Las ventas acumuladas de automóviles eléctricos enchufables desde 2008 alcanzaron las 250.000 unidades en agosto de 2014, [173] 500.000 en agosto de 2016, [169] y el objetivo de un millón se logró en septiembre de 2018. [26] [27]
Según el Departamento de Energía de Estados Unidos , las ventas combinadas de vehículos híbridos enchufables y eléctricos a batería están aumentando más rápidamente y superan en más del doble las ventas de vehículos híbridos-eléctricos durante sus respectivos períodos introductorios de 24 meses, como se muestra en el gráfico de la derecha. [85]
Un análisis más detallado de la Oficina de Eficiencia Energética y Energía Renovable durante los mismos períodos introductorios de dos años encontró que, a excepción de los meses iniciales en el mercado, las ventas mensuales del Volt y el Leaf han sido más altas que las del Prius HEV , y el Prius PHEV ha superado en ventas al Prius regular durante sus 8 meses en el mercado. Durante los primeros 24 meses desde su introducción, el Prius HEV logró ventas mensuales de más de 1700 en el mes 18, el Leaf logró alrededor de 1700 unidades en el mes 7, el Prius PHEV logró casi 1900 ventas en el mes 8 y el Volt logró más de 2900 ventas en el mes 23. [174] Un análisis de 2016 de la Federación de Consumidores de Estados Unidos (CFA) encontró que 5 años después de su introducción, las ventas de autos eléctricos enchufables en los EE. UU. continuaron superando a las ventas de híbridos convencionales. El análisis consideró las ventas entre enero de 2011 y diciembre de 2015. [175]
Un análisis de Scientific American encontró una tendencia similar a nivel internacional al considerar los vehículos eléctricos más vendidos a nivel mundial durante un período introductorio de 36 meses. Las ventas mensuales del Volt, Prius PHV y Leaf están teniendo un mejor desempeño que las del Prius convencional durante sus respectivos períodos introductorios, con la excepción del Mitsubishi i-MiEV, que ha sido superado en ventas la mayor parte del tiempo por el Prius HEV durante sus períodos introductorios de 36 meses. [176]
Según Edmunds.com , el arrendamiento de automóviles enchufables en lugar de la compra es dominante en el mercado estadounidense: el arrendamiento representa el 51% de todos los automóviles totalmente eléctricos nuevos y el 73% de los híbridos enchufables, en comparación con solo el 32% de los automóviles a gasolina en 2016. [177]
A partir de 2016 [update], el mercado de automóviles eléctricos enchufables usados se concentra en California, el estado con el mayor conjunto de vehículos enchufables usados, especialmente totalmente eléctricos, seguido de Colorado, Florida, Georgia, Nueva York, Oregón y Texas. Con la excepción de los Tesla usados, todos los modelos se deprecian más rápidamente que los automóviles y camiones con motor convencional. Para los automóviles totalmente eléctricos, la depreciación varía del 60% al 75% en tres años. En contraste, la mayoría de los vehículos con motor convencional en el mismo período se deprecian entre el 45% y el 50%. El Tesla Model S se parece más a los automóviles convencionales, con una depreciación de aproximadamente el 40% en tres años. Y los híbridos enchufables se deprecian menos que los automóviles totalmente eléctricos, pero aún así se deprecian más rápido que los automóviles con motor convencional. [177]
Investigadores de la Universidad de California, Davis , llevaron a cabo un estudio para identificar los factores que influyen en la decisión de adoptar vehículos eléctricos de batería (VEB) de alta gama, como el Tesla Model S, ya que estos vehículos son notablemente diferentes de los VEB convencionales. Basado en un cuestionario respondido por 539 usuarios de alta gama y entrevistas en profundidad con 33 usuarios, el estudio de 2016 concluyó que "las motivaciones ambientales, de rendimiento y tecnológicas son razones para la adopción; la nueva tecnología trae un nuevo segmento de compradores al mercado; y los incentivos financieros de compra no son importantes en la decisión del consumidor de adoptar un VEB de alta gama". [178]
Con la excepción de Tesla Motors , casi todos los autos nuevos en los Estados Unidos se venden a través de concesionarios, por lo que desempeñan un papel crucial en las ventas de vehículos eléctricos, y las actitudes negativas pueden obstaculizar la adopción temprana de vehículos eléctricos enchufables. [179] [180] Los concesionarios deciden qué autos quieren tener en stock, y un vendedor puede tener un gran impacto en cómo se siente alguien acerca de una posible compra. Los vendedores tienen un amplio conocimiento de los autos de combustión interna, mientras que no tienen tiempo para aprender sobre una tecnología que representa una fracción de las ventas generales. [179] Al igual que con cualquier tecnología nueva, y en el caso particular de los vehículos de tecnología avanzada, los minoristas son fundamentales para garantizar que los compradores, especialmente aquellos que cambian a una nueva tecnología, tengan la información y el apoyo que necesitan para obtener todos los beneficios de adoptar esta nueva tecnología. [180] Un estudio de 2016 indicó que el 60% de los estadounidenses no conocían los autos eléctricos. [181]
Existen varias razones para la reticencia de algunos distribuidores a vender vehículos eléctricos enchufables. Los PEV no ofrecen a los concesionarios de automóviles los mismos beneficios que los automóviles de gasolina. Los vehículos eléctricos enchufables requieren más tiempo para venderse debido a la explicación requerida, lo que perjudica las ventas generales y las comisiones de los vendedores. Los vehículos eléctricos también pueden requerir menos mantenimiento, lo que resulta en una pérdida de ingresos por servicios y, por lo tanto, socava la mayor fuente de ganancias de los distribuidores, sus departamentos de servicio. Según la Asociación Nacional de Concesionarios de Automóviles (NADS), los distribuidores en promedio obtienen tres veces más ganancias del servicio que de las ventas de automóviles nuevos. Sin embargo, un portavoz de la NADS dijo que no había datos suficientes para demostrar que los automóviles eléctricos requerirían menos mantenimiento. [179] Según el New York Times , BMW y Nissan se encuentran entre las empresas cuyos distribuidores tienden a ser más entusiastas e informados, pero solo alrededor del 10% de los distribuidores están informados sobre la nueva tecnología. [179]
Un estudio realizado en el Instituto de Estudios de Transporte (ITS), en la Universidad de California, Davis (UC Davis) publicado en 2014 encontró que muchos concesionarios de automóviles no están muy entusiasmados con los vehículos enchufables. ITS realizó 43 entrevistas con seis fabricantes de automóviles y 20 concesionarios de automóviles nuevos que venden vehículos enchufables en los principales mercados metropolitanos de California. El estudio también analizó los datos del estudio del Índice de satisfacción de ventas (SSI) de JD Power 2013 a nivel nacional y estatal sobre la satisfacción del cliente con los concesionarios de automóviles nuevos y las tiendas minoristas de Tesla . Los investigadores descubrieron que los compradores de vehículos eléctricos enchufables estaban significativamente menos satisfechos y calificaron la experiencia de compra del concesionario mucho más baja que los compradores de automóviles convencionales no premium, mientras que Tesla Motors obtuvo puntuaciones altas en la industria. Según los hallazgos, los compradores de vehículos enchufables esperan más de los concesionarios que los compradores convencionales, incluido el conocimiento del producto y el soporte que se extiende más allá de las ofertas tradicionales. [180] [182]
En 2014, Consumer Reports publicó los resultados de una encuesta realizada a 19 compradores secretos que fueron a 85 concesionarios en cuatro estados, haciendo visitas anónimas entre diciembre de 2013 y marzo de 2014. Los compradores secretos hicieron una serie de preguntas específicas sobre automóviles para poner a prueba los conocimientos de los vendedores sobre los automóviles eléctricos. La revista de consumo decidió realizar la encuesta después de que varios consumidores que querían comprar un automóvil enchufable informaron a la organización que algunos concesionarios los estaban dirigiendo hacia modelos impulsados por gasolina. La encuesta encontró que no todos los vendedores parecían entusiasmados con hacer ventas de PEV; algunos lo desalentaron directamente, e incluso un concesionario se mostró reacio a mostrar un modelo enchufable a pesar de tener uno en stock. Y muchos vendedores parecían no tener un buen conocimiento de las exenciones fiscales y otros incentivos para los automóviles eléctricos o de las necesidades y los costos de carga. Consumer Reports también encontró que cuando se trataba de responder preguntas básicas, los vendedores de los concesionarios Chevrolet , Ford y Nissan tendían a estar mejor informados que los de Honda y Toyota . La encuesta reveló que la mayoría de los concesionarios Toyota visitados recomendaron no comprar un Prius enchufable y sugirieron comprar en su lugar un Prius híbrido estándar . En general, los compradores secretos informaron que sólo 13 concesionarios "desaconsejaron la venta de vehículos eléctricos", y siete de ellos estaban en Nueva York. Sin embargo, en 35 de los 85 concesionarios visitados, los compradores secretos dijeron que los vendedores recomendaron comprar en su lugar un automóvil a gasolina. [183]
El estudio de ITS-Davis también concluyó que una minoría pequeña pero influyente de concesionarios ha introducido nuevos enfoques para satisfacer mejor las necesidades de los clientes de vehículos eléctricos enchufables. Algunos ejemplos incluyen la comercialización de adhesivos para carriles compartidos , la inscripción de compradores en redes de carga y la preparación de documentos de incentivos para los clientes. Algunos concesionarios asignan a vendedores experimentados como expertos en vehículos eléctricos enchufables, muchos de los cuales conducen ellos mismos vehículos eléctricos enchufables para aprender y familiarizarse con la tecnología y relacionar los beneficios de los automóviles con los compradores potenciales. El estudio concluyó también que los fabricantes de automóviles podrían hacer mucho más para apoyar a los concesionarios que venden vehículos eléctricos enchufables. [180]
En julio de 2016 [update], la concentración media de vehículos enchufables registrados en Estados Unidos era de 1,51 por cada 1.000 personas, mientras que la concentración de California era de 5,83 matriculaciones por cada 1.000 personas. En ese momento, solo Noruega superaba la concentración de vehículos enchufables per cápita de California , en 3,69 veces. [184] [185] En diciembre de 2017 [update], la propiedad media nacional per cápita aumentó a 2,21 vehículos enchufables por cada 1.000 personas. [186]
En 2017, ocho estados tenían más de dos vehículos enchufables registrados por cada 1.000 personas, de los cuales tres se encuentran en la Costa Oeste . California tuvo la mayor concentración con 8,64 vehículos enchufables por cada 1.000 personas. Hawái ocupó el segundo lugar (5,12), seguido de Washington (4,06), Oregón (3,84) , Vermont (3,73), Colorado (2,33), Arizona (2,29) y Maryland (2,03). [186] Mississippi (0,20), Arkansas (0,28), Virginia Occidental (0,30), Luisiana (0,31), Wyoming (0,37) y Dakota del Norte (0,39) tuvieron la menor concentración de automóviles enchufables en 2017. [186] En términos de crecimiento de 2016 a 2017 para las matriculaciones de vehículos enchufables per cápita, cinco estados tuvieron tasas de crecimiento del 50% o más: Vermont (56,4%), Maryland (54,2%), Massachusetts (52,5%), New Hampshire (50,2%) y Alaska (50,0%). La tasa de crecimiento promedio de EE. UU. de 2016 a 2017 fue del 30,2%. [187]
La siguiente tabla resume los diez estados y áreas metropolitanas que lideran la adopción de automóviles totalmente eléctricos en términos de su participación de mercado en registros o ventas de vehículos livianos nuevos durante 2013 y 2014.
Un total del 52% de las matriculaciones de coches eléctricos enchufables estadounidenses de enero a mayo de 2013 se concentraron en cinco áreas metropolitanas: San Francisco (19,5%), Los Ángeles (15,4%), Seattle (8,0%), Nueva York (4,6%) y Atlanta (4,4%). [191] [192] De enero a julio de 2013, las tres ciudades con las matriculaciones más altas de coches totalmente eléctricos estaban situadas en California, Atherton y Los Altos en Silicon Valley , seguidas de Santa Mónica , situada en el condado de Los Ángeles . [193] [194]
En diciembre de 2018 [update], había 43 autos enchufables legales para carretera disponibles en el mercado estadounidense para ventas minoristas, 15 autos totalmente eléctricos y 28 híbridos enchufables, [195] además de varios modelos de motocicletas eléctricas , furgonetas utilitarias y vehículos eléctricos de vecindario (NEV). En noviembre de 2018 [update], las ventas se concentraron en unos pocos modelos, y los 10 autos enchufables más vendidos representaron aproximadamente el 84% de las ventas totales durante los primeros once meses de 2018. [196] Los fabricantes de automóviles ofrecen autos eléctricos enchufables en los EE. UU. para clientes minoristas bajo 21 marcas o marcas: Audi , BMW , Cadillac , Chevrolet , Chrysler , Fiat , Ford , Honda , Hyundai , Jaguar , Kia , Mercedes-Benz , MINI , Mitsubishi , Nissan , Porsche , Smart , Tesla , Toyota , Volkswagen y Volvo . [197]
A partir de septiembre de 2016 [update], solo el Chevrolet Volt, el Nissan Leaf, el Model S y el Model X de Tesla, el BMW i3, el Mitsubishi i, el Porsche Panamera S E-Hybrid, el Cadillac ELR y los híbridos enchufables C-Max y Fusion Energi de Ford estaban disponibles en todo el país. Varios modelos, como el Toyota RAV4, el Fiat 500e, el Honda Fit EV y el Chevrolet Spark EV, son vehículos de cumplimiento que se venden en mercados limitados, principalmente California, y están disponibles para aumentar la economía de combustible promedio de la flota de un fabricante de automóviles para satisfacer los requisitos regulatorios. [198] [199] [200] [201]
En noviembre de 2018 [update], los principales fabricantes de automóviles enchufables en el mercado estadounidense son Tesla con alrededor de 269.000 unidades entregadas, GM con 203.941, Nissan con 126.875 unidades, Ford con 111.715, Toyota con 93.011 y BMW Group con 79.679 automóviles eléctricos enchufables. [45]
El Nissan Leaf fue el coche enchufable más vendido en Estados Unidos en 2011 (9.674), y el Chevrolet Volt encabezó las ventas en 2012 (23.461). [6] Una vez más, en 2013, las ventas fueron lideradas por el Chevrolet Volt con 23.094 unidades, seguido por el Nissan Leaf con 22.610 coches, y el Tesla Model S con alrededor de 18.000 unidades. [202] En 2013, el Model S fue el coche más vendido en la categoría de sedán de lujo de tamaño completo estadounidense , por delante del Mercedes-Benz S-Class (13.303), el coche más vendido en la categoría en 2012. [202] En 2014, el Leaf tomó el liderazgo en ventas, con 30.200 unidades vendidas, con el Volt ocupando el segundo lugar con 18.805, seguido por el Model S con 16.689 unidades. [7]
El Tesla Model S, con 25.202 unidades entregadas, fue el coche enchufable más vendido en 2015, seguido por el Nissan Leaf con 17.269 unidades y el Volt con 15.393. [7] Nuevamente en 2016, el Model S fue el coche enchufable más vendido con alrededor de 29.156 unidades entregadas, seguido por el Volt con 24.739 y el Model X con alrededor de 18.028. [14] Por tercer año consecutivo, el Tesla Model S fue el coche enchufable más vendido con alrededor de 26.500 unidades vendidas en 2017, seguido por el Chevrolet Bolt (23.297), Tesla Model X (~21.700). [8] [203]
Las ventas en 2018 fueron lideradas por el Tesla Model 3 con un estimado de 139,782 unidades entregadas, la primera vez que un automóvil enchufable vendió más de 100 mil unidades en un solo año. En el ranking se ubicaron el Toyota Prius Prime (27,595) y el Tesla Model X (~26,100). [15] Las ventas en 2019 fueron encabezadas nuevamente por el Tesla Model 3 con un estimado de 158,925 unidades entregadas, seguido por el Toyota Prius Prime (23,630), el Tesla Model X (19,225), el Chevrolet Bolt EV (16,418) y el Tesla Model S (14,100). [16]
La siguiente tabla presenta las ventas acumuladas de los 10 autos eléctricos enchufables aptos para carretera más vendidos de todos los tiempos lanzados en el mercado estadounidense desde 2008, con ventas hasta diciembre de 2020. [15]
Los vehículos de baja velocidad (LSV) se definen como "vehículos de motor de cuatro ruedas cuya velocidad máxima es de 20 a 25 mph (32 a 40 km/h) para ser utilizados en áreas residenciales, comunidades planificadas, sitios industriales y otras áreas con tráfico de baja densidad y zonas de baja velocidad". [218] Los LSV, más comúnmente conocidos como vehículos eléctricos de barrio (NEV), fueron definidos en 1998 por la Norma Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados N.º 500 de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras , que requería características de seguridad como parabrisas y cinturones de seguridad, pero no puertas o paredes laterales. [219] [220] [221]
Desde 1998, Global Electric Motorcars (GEM), líder del mercado en América del Norte, ha vendido más de 50.000 vehículos eléctricos de batería GEM en todo el mundo hasta octubre de 2015. [update][ 222]
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Esta es una lista de todos los vehículos eléctricos enchufables aptos para circular por carretera disponibles para clientes minoristas en los EE. UU. para la venta o el alquiler desde principios de la década de 1990.
La siguiente es una lista de automóviles eléctricos e híbridos enchufables con lanzamiento al mercado en los Estados Unidos programado hasta 2024.
En total, se han vendido 1.402.371 PHEV y BEV en 2023. En total, se han vendido 4.684.128 PHEV y BEV desde 2010.Los PEV representaron el 9,1% de todas las ventas de vehículos de pasajeros en 2023, frente al 6,8% en 2022.
{{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link) Véase el anexo estadístico, págs. 247-252 (véanse los cuadros A.1 y A.12). El parque mundial de vehículos de pasajeros eléctricos enchufables ascendía a 7,2 millones de automóviles a finales de 2019, de los cuales el 47% circulaban en China. El parque de automóviles enchufables consta de 4,8 millones de automóviles eléctricos de batería (66,6%) y 2,4 millones de híbridos enchufables (33,3%). Además, el parque de vehículos eléctricos comerciales ligeros enchufables en uso ascendía a 378.000 unidades en 2019, y había alrededor de medio millón de autobuses eléctricos en circulación, la mayoría de los cuales se encuentran en China.En total, se han vendido 607.567 PHEV y BEV en 2021. En total, se han vendido 2.322.291 PHEV y BEV desde 2010.
La metodología de informes de ventas de la industria automotriz estadounidense cambió significativamente a partir de octubre de 2019, cuando muchos fabricantes de automóviles dejaron de presentar informes mensuales o pasaron a un informe de ventas trimestral general sin desgloses de modelos.Cifras de ventas obtenidas de HybridCars.com hasta 2017 e informes directos enviados por empresas miembros de EDTA
El año pasado, China superó a Estados Unidos y Europa en ventas anuales de vehículos eléctricos e híbridos enchufables. Este año, superará a Estados Unidos y Europa en ventas acumuladas de vehículos enchufables.
{{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)En total, se han vendido 297.939 PHEV y BEV en 2020. En total, se han vendido 1.741.566 PHEV y BEV desde 2010.
Las matriculaciones de turismos eléctricos nuevos en Europa occidental alcanzaron los 1,2 millones de unidades (1.190.000) en 2021 según los datos provisionales de Schmidt Automotive Research. Si añadimos los PHEV (1,02 millones) a la ecuación, los enchufables representaron uno de cada cinco (21%) turismos nuevos en 2021 (2,21 millones), lo que supone un aumento del volumen del 66% con respecto al año completo de 2020.
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