La estación Atlantic Avenue–Barclays Center (anteriormente estación Atlantic Avenue/Pacific Street ) es un complejo de estaciones del metro de la ciudad de Nueva York compartido por la línea Fourth Avenue de BMT , la línea Brighton de BMT y la línea Eastern Parkway de IRT . Bautizada con el nombre de Atlantic Avenue y el estadio Barclays Center , está ubicada en las intersecciones de Fourth y Flatbush Avenues con Atlantic Avenue y Pacific Street en Downtown Brooklyn . El complejo es atendido por los trenes 2 , 4 , D , N , Q y R en todo momento; el tren 3 en todo momento excepto a altas horas de la noche; los trenes 5 y B los días de semana durante el día; y algunos trenes W en horas pico.
Las plataformas de la Eastern Parkway Line en Atlantic Avenue fueron construidas para la Interborough Rapid Transit Company (IRT) como estación terminal en la primera línea de metro de la ciudad , que se inauguró el 1 de mayo de 1908. Las plataformas de la Fourth Avenue Line de la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; más tarde Brooklyn–Manhattan Transit Corporation o BMT) se abrieron en 1915 como la estación Pacific Street. Como parte de los Contratos Duales , la plataforma de la Brighton Line en Atlantic Avenue se inauguró en 1920, y las plataformas de la Eastern Parkway Line se modificaron para dar cabida a servicios locales y exprés. También hubo una estación en la elevada Fifth Avenue Line en Atlantic Avenue, que funcionó desde 1888 hasta 1940 y no estaba conectada al complejo del metro. Se han realizado varias modificaciones al complejo a lo largo de los años, y las tres estaciones estaban conectadas entre sí dentro del control de tarifas en 1978. El complejo fue renovado a principios de la década de 2000. La caseta de control está incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos desde 1980, mientras que las estaciones de Brighton Line y Eastern Parkway Line están incluidas en el Registro Nacional de Lugares Históricos desde 2004.
La estación Eastern Parkway Line bajo Flatbush Avenue tiene dos plataformas laterales , una plataforma de isla y cuatro vías, mientras que la estación paralela Brighton Line tiene una plataforma de isla y dos vías. La estación Fourth Avenue Line, que corre hacia el oeste bajo Fourth Avenue, tiene dos plataformas de isla y cuatro vías. Las plataformas están conectadas entre sí y con la Atlantic Terminal de Long Island Rail Road (LIRR) por varios pasillos. Numerosos ascensores hacen que el complejo cumpla con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 (ADA). A partir de 2019, es la estación de metro más concurrida de Brooklyn y la vigésima estación más concurrida del sistema, con casi 14 millones de pasajeros.
La planificación de una línea de metro en la ciudad de Nueva York data de 1864. [6] : 21 Sin embargo, el desarrollo de lo que se convertiría en la primera línea de metro de la ciudad no comenzó hasta 1894, cuando la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó la Ley de Tránsito Rápido. [6] : 139–161 Los planos del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , el ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. [7] : 3 La Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , firmó el Contrato 1 inicial con la Comisión de Tránsito Rápido en febrero de 1900, [8] en el que construiría el metro y mantendría un contrato de arrendamiento operativo de 50 años desde la apertura de la línea. [6] : 165 En 1901, la firma Heins & LaFarge fue contratada para diseñar las estaciones subterráneas. [7] : 4 Belmont constituyó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. [6] : 162–191
Varios días después de la firma del Contrato 1, la Junta de Comisionados del Ferrocarril de Tránsito Rápido le ordenó a Parsons que evaluara la viabilidad de extender el metro hacia el sur hasta South Ferry y luego hasta Brooklyn . El 24 de enero de 1901, la Junta adoptó una ruta que extendería el metro desde el Ayuntamiento hasta la estación terminal de Flatbush Avenue del Long Island Rail Road (LIRR) (ahora conocida como Atlantic Terminal) en Brooklyn, a través del túnel de Joralemon Street bajo el East River . [9] : 83–84 [10] : 260–261 El contrato 2, que le dio al IRT un contrato de arrendamiento de 35 años, se ejecutó entre la comisión y la Rapid Transit Construction Company el 11 de septiembre de 1902. [6] : 162–191 El trabajo bajo Fulton Street y Flatbush Avenue en Brooklyn comenzó en abril de 1904. [11] La línea IRT en Brooklyn había sido propuesta como una línea de dos vías bajo Fulton Street, ampliándose a tres vías bajo Flatbush Avenue. [12] Belmont presentó una propuesta revisada a la Rapid Transit Commission en abril de 1905 para ampliar la línea a cuatro vías. [13] [14]
El túnel de la calle Joralemon se inauguró en enero de 1908 entre el Bajo Manhattan y una terminal temporal en Borough Hall , [12] [15] la primera estación de metro subterránea en Brooklyn. [16] La línea se extendería tres paradas más hasta Atlantic Avenue; esta extensión estaba casi completa en marzo, a excepción de la estación de Atlantic Avenue. [17] La extensión se inauguró el 1 de mayo de 1908; el primer tren, un expreso desde Manhattan, salió de Bowling Green a la 1:02 am y entró en Atlantic Avenue dieciséis minutos después. [18] La inauguración de la extensión estuvo marcada con un desfile y un poema alabando a Belmont. [19] [20] Según The New York Times , la extensión fue "considerada de la mayor importancia" porque conectaba el IRT con el LIRR por primera vez. [21] La extensión alivió la congestión en la abarrotada estación de Borough Hall; [22] [23] [24] Los trenes que venían de Atlantic Avenue ya estaban abarrotados cuando llegaron a Borough Hall. [25]
La estación de Atlantic Avenue originalmente tenía dos vías, con una plataforma de isla y dos plataformas laterales en una disposición de solución española . [26] Inicialmente, la estación era servida por trenes expresos a lo largo del West Side (ahora la línea Broadway–Seventh Avenue hasta Van Cortlandt Park–242nd Street ) y East Side (ahora la línea Lenox Avenue ). [27] [28] Los trenes locales de Lenox hasta la calle 145 servían a la estación durante las noches. [21] [29] La Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) extendió sus líneas de tranvía a la estación de Atlantic Avenue cuando se inauguró la extensión de IRT. [24] El LIRR y el IRT también mantuvieron discusiones sobre la viabilidad de hacer funcionar trenes LIRR en las vías de IRT hasta el Bronx , pero esto no se hizo porque el LIRR no tenía suficiente material rodante. [30]
Para abordar el problema del hacinamiento, en 1909, la Comisión de Servicio Público de Nueva York propuso alargar los andenes de las estaciones a lo largo del metro original de IRT. [31] : 168 Como parte de una modificación a los contratos de construcción de IRT realizados el 18 de enero de 1910, la compañía debía alargar los andenes de las estaciones para dar cabida a trenes expresos de diez vagones y trenes locales de seis vagones. Además de los 1,5 millones de dólares (equivalentes a 49,1 millones de dólares en 2023) gastados en la prolongación de los andenes, se gastaron 500.000 dólares (equivalentes a 16,4 millones de dólares en 2023) en la construcción de entradas y salidas adicionales. Se anticipó que estas mejoras aumentarían la capacidad en un 25 por ciento. [32] : 15 La plataforma de la isla en la estación Atlantic Avenue de la moderna Eastern Parkway Line se extendió 105 pies (32 m) hacia el este. [32] : 116 El 23 y 24 de enero de 1911 comenzaron a circular trenes expresos de diez vagones. [31] : 168 [33]
Después de la inauguración del IRT original, la ciudad comenzó a planificar nuevas líneas. Ya en 1903, Parsons había propuesto construir una extensión de cuatro vías de la línea IRT bajo Flatbush Avenue, que se extendería hacia el sureste desde Atlantic Avenue hasta Grand Army Plaza ; desde allí, dos ramales se habrían extendido hacia el sur hasta Flatbush y hacia el este hasta Brownsville . Este plan no avanzó durante una década debido a varias disputas sobre el metro original. [31] : 150 Sin embargo, la estación Atlantic Avenue nunca fue pensada como el término permanente de la línea, y se presentaron varias propuestas de extensiones y ramales. [12] En 1908, el IRT propuso sin éxito una línea de metro de dos vías a través del Puente de Manhattan hasta Canal Street en Manhattan; [34] [35] esta línea habría utilizado las vías exteriores en las estaciones de Atlantic Avenue y Nevins Street , y luego se habría desviado de la línea original para cruzar el Puente de Manhattan. [36]
La Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York aprobó la construcción de la Línea de la Cuarta Avenida , una línea de metro que corre bajo la Cuarta Avenida , a principios de 1908. [37] [38] Los contratos para la Línea de la Cuarta Avenida se adjudicaron el 22 de mayo de 1908, para la sección entre la Calle 43 y el Puente de Manhattan, pero la Junta de Estimaciones no los aprobó hasta el 29 de octubre de 1909, cuando se resolvió una demanda de los contribuyentes con respecto a la deuda de la ciudad. [38] La inauguración de la primera sección del metro, entre la Avenida DeKalb y la Calle 43 (que termina en la Calle 36 ), tuvo lugar el 13 de noviembre de 1909, en la Avenida DeKalb y la Avenida Flatbush , después de que se completaran los planos y los estudios para la línea. [39] La línea de la Cuarta Avenida fue asignada a la BRT (después de 1923, la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation o BMT [40] ) en los Contratos Duales , una serie de contratos para la construcción, rehabilitación y operación de líneas de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York, que se adoptaron el 4 de marzo de 1913. [6] : 203–219 [41] [42]
William Bradley construyó la parte de la línea desde la intersección de Fulton Street y Ashland Place hasta la intersección de Fourth Avenue y Sackett Street, incluida la estación Pacific Street. [43] Esta sección pasaba por debajo del metro IRT existente y requirió la reubicación de una alcantarilla. [44] : 855 [43] Debido a la presencia de la alcantarilla, la sección debajo de Flatbush Avenue se construyó en dos partes; primero se construyó la parte este del túnel, seguida de la parte oeste. [43] El presidente de la IRT escribió una carta a la Comisión de Servicio Público, quejándose de que la construcción de la línea Fourth Avenue estaba dañando la estación IRT en Atlantic Avenue. [45] La Junta de Comercio del Sur de Brooklyn propuso en 1910 cambiar la estación Pacific Street de una parada expresa a una parada local, así como cambiar las estaciones Ninth Street y DeKalb Avenue de paradas locales a expresas, pero esto no se hizo. [46] Para enero de 1912, el túnel que contenía la estación Pacific Street se había completado y los contratistas estaban instalando los acabados de la estación. [47] DC Serber recibió un contrato para instalar el acabado de la estación a lo largo de la vía local en dirección norte, así como varios otros acabados de estaciones, a principios de junio de 1915. [44] : 243
La estación Pacific Street se inauguró el 22 de junio de 1915, como parte de una extensión del metro a Coney Island , que incluía la línea de la Cuarta Avenida al norte de la calle 59, así como toda la línea Sea Beach . [48] [49] La apertura de la estación estuvo marcada por una competencia entre dos trenes que se dirigían desde la estación Chambers Street en Manhattan a la estación de Coney Island, uno que se dirigía a través de la línea West End y el otro a través de la línea Sea Beach; este último llegó primero a Coney Island. [49] Como estación expresa, la estación Pacific Street originalmente tenía 480 pies (150 m) de largo para acomodar trenes de ocho vagones. [38] : 24 [44] : 854 Los trabajadores también construyeron un pasaje desde la estación Pacific Street de la Línea de la Cuarta Avenida hasta la estación Atlantic Avenue de la IRT, que se completó a fines de 1915. [50] El túnel no se abrió junto con el resto de la estación de la Línea de la Cuarta Avenida, ya que la IRT y la BRT no pudieron llegar a un acuerdo sobre la división de los costos de mantenimiento. [50] [51] Tras la presión del Comisionado de Servicio Público Travis H. Whitney, las dos compañías abrieron el pasaje el 4 de octubre de 1916, mientras elaboraban un acuerdo. [51] [52]
Dos líneas bajo Flatbush Avenue, una operada por el BRT y otra por el IRT, también fueron aprobadas como parte de los Contratos Duales. [6] : 203–219 [41] [42] Se autorizó al IRT a extender su línea de Brooklyn bajo Flatbush Avenue, con una ruta de cuatro vías paralela al metro del BRT al sureste de la estación existente de Atlantic Avenue. [42] La ruta del BRT, una extensión de la Brighton Line , [53] debía correr bajo Flatbush Avenue y St. Felix Street en el centro de Brooklyn, con una estación en Atlantic Avenue. [54] [55] Esta estación se conectaría no solo con el IRT original y el LIRR, sino también con la estación de la Fourth Avenue Line en Pacific Street. [44] : 255–256 La ruta del BRT se planeó originalmente como una línea de cuatro vías. [56] La inauguración de las líneas bajo Flatbush Avenue tuvo lugar en mayo de 1914, momento en el que la línea del BRT se redujo a dos vías. [57] [58] La Compañía Cranford fue contratada para construir dos secciones del túnel de Flatbush Avenue, que se extendería desde Fulton Street hasta Grand Army Plaza , a mediados de 1914. [59]
Los arquitectos del IRT presentaron planes a mediados de 1915 para la construcción de una estructura de vidrio en el lado sur de Atlantic Avenue, justo afuera de la estación, que debía contener tiendas. [60] Para 1918, la estación de Atlantic Avenue se había convertido en un cuello de botella para el servicio de IRT, aunque se esperaba que la finalización de los Contratos Duales aliviara la congestión de la estación. [61] Las expansiones de los Contratos Duales requirieron que la estación se ampliara a cuatro vías, [62] por lo que la plataforma de la isla original se redujo, lo que permitió al IRT instalar dos vías en el interior de las vías existentes. La plataforma de la isla servía a los trenes de la línea Lexington Avenue de la IRT , mientras que las plataformas laterales debían servir a los trenes que utilizaban el túnel de Clark Street y la línea Broadway–Seventh Avenue de la IRT , después de que la línea IRT original se dividiera en un sistema "H" en 1918. [26] [63] Para permitir este nuevo patrón de servicio, la Comisión de Tránsito Rápido asignó $300,000 en mayo de 1918 para la construcción de nuevas conexiones de vías en las estaciones Times Square , Borough Hall y Atlantic Avenue. [64] [65] Para 1917, se habían instalado nuevos cruces de vías en la estación Atlantic Avenue de la IRT, y se retiró un conjunto de plataformas temporales después de que se agregaron las dos nuevas vías. [66] Se eliminó la conexión entre los extremos sur de las plataformas y se abrió un segundo paso subterráneo en el extremo sur de la estación a principios de 1919. [26] [63] Se instalaron grandes carteles cerca de algunas entradas de la estación para ayudar a los pasajeros que se transbordaban desde las rutas de tranvía BRT. [67] [68] La Comisión de Servicio Público también entregó a los pasajeros mapas de la estación revisada y del trazado de las vías. [26] [63]
Mientras tanto, para la construcción de la estación Atlantic Avenue de la Brighton Line, el BRT solicitó una servidumbre al LIRR porque la ruta iba a correr parcialmente bajo Atlantic Terminal. [44] : 255–256 Al norte de Atlantic Avenue, la línea BRT se construiría bajo St. Felix Street y luego Fulton Street, mientras que al sur, correría paralela a la línea IRT de cuatro vías bajo Flatbush Avenue. [44] : 180 La construcción del segmento de la línea bajo St. Felix Street, incluida la estación Atlantic Avenue, se retrasó debido a desacuerdos con el LIRR, [53] [59] que no le otorgó al gobierno de la ciudad de Nueva York una servidumbre hasta 1915. [69] El LIRR acordó construir una losa de concreto debajo de su terminal por $ 250,000, lo que le permitió al BRT construir su estación debajo. En marzo de 1916, la empresa Degnon Construction Company fue contratada para construir la sección corta del túnel bajo St. Felix Street por 810.265 dólares. [59] La plataforma de la Brighton Line tuvo que colocarse a un nivel relativamente profundo, lo que requirió la construcción de una escalera mecánica. [59] [70] La Comisión de Tránsito comenzó a solicitar ofertas en julio de 1919 para la instalación de los acabados de la estación en la estación Atlantic Avenue de la Brighton Line. [70] [71] Charles H. Brown presentó una oferta baja de aproximadamente 86.000 dólares para este contrato, [72] que luego se adjudicó a PN Brown & Co. a ese precio. [73] En diciembre de ese año, la estación estaba completa en un 98 por ciento. [74]
Los trenes de la línea Broadway–Seventh Avenue comenzaron a operar hasta la estación Atlantic Avenue del IRT después de que se abriera el túnel de Clark Street en 1919. [75] Estos trenes originalmente terminaban en la vía local en dirección norte. [76] Los trenes expresos comenzaron a operar en la línea Eastern Parkway cuando se extendió hasta Utica Avenue el 23 de agosto de 1920, [77] [78] aunque todos los trenes fuera de horas punta de Manhattan continuaron terminando en Atlantic Avenue hasta principios de 1921. [79] La estación Atlantic Avenue de la línea BRT Brighton se inauguró el 1 de agosto de 1920, [80] proporcionando un servicio directo entre la línea Brighton existente y Midtown Manhattan . [81]
Como parte de un acuerdo con el IRT y el BRT, la New York Telephone Company instaló teléfonos públicos en la estación de Atlantic Avenue en septiembre de 1920, convirtiendo a la estación en una de las primeras en recibir dichos teléfonos. [82] En 1922, la Rapid Transit Commission adjudicó un contrato a la Wagner Engineering Company para la instalación de señales de navegación en la estación de Atlantic Avenue y en varias otras estaciones de metro importantes. Las plataformas del IRT recibieron señales azules y blancas, mientras que las plataformas del BRT recibieron señales de navegación rojas, blancas y verdes. [83] [84]
También en 1922, la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York encargó a sus ingenieros que examinaran los planes de alargamiento de las plataformas de 23 estaciones de las líneas de la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT), la sucesora de la BRT, para dar cabida a trenes de ocho vagones. Como parte del proyecto, las plataformas se alargarían a 530 pies (160 m). [85] [86] Aunque la Comisión de Tránsito ordenó a la BMT que alargara estas plataformas en septiembre de 1923, [87] no se hicieron más avances hasta el 16 de febrero de 1925, cuando la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (BOT) encargó a sus ingenieros que examinaran los planes de alargamiento de las plataformas de Pacific Street y otras once estaciones a lo largo de la línea de la Cuarta Avenida. Se estimó que el proyecto costaría 633.000 dólares (equivalentes a 10.998.000 dólares en 2023). [88] La plataforma de la Brighton Line en Atlantic Avenue también se alargaría para dar cabida a trenes de ocho vagones. [89] [90] La Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York asignó $362,841 para la prolongación de las plataformas en Pacific Street, Atlantic Avenue y otras cuatro estaciones en enero de 1926 [91] [92] y adjudicó el contrato a Charles Meads & Company a principios del mes siguiente. [93] [94] Las extensiones de la plataforma en Atlantic Avenue y Pacific Street se inauguraron el 1 de agosto de 1927. [95] La plataforma local del IRT en dirección este en Atlantic Avenue también necesitaba ser alargada, pero, según el testimonio de un testigo en 1926, solo unos 24 pies (7,3 m). [96]
En febrero de 1928, la BMT recibió ofertas para un proyecto para eliminar las entradas de los quioscos del metro de la mediana de la Cuarta Avenida y reubicarlas en la acera para mejorar la seguridad de los pasajeros del transporte público. Como parte del proyecto, se reubicarían las entradas de la estación en Pacific Street, junto con las de la calle 36 y la calle 59. Además, se reduciría el ancho de los centros comerciales entre la calle 44 y la calle 47, y se eliminarían los centros comerciales desde la calle 61 hasta la calle 58 y desde la calle 36 hasta la avenida Atlantic. Se construirían entrepisos para permitir que los pasajeros cruzaran la Cuarta Avenida por debajo del nivel de la calle. El trabajo se completaría en seis meses. [97] Como parte de un programa piloto, la BMT instaló silenciadores en los torniquetes de la estación Pacific Street de la línea de la Cuarta Avenida en agosto de 1930. [98]
El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones de la BMT el 1 de junio de 1940, [99] [100] y de las operaciones de la IRT el 12 de junio de 1940. [101] [102] La BOT anunció planes en noviembre de 1949 para extender las plataformas en varias estaciones de la IRT, incluida Atlantic Avenue, para acomodar todas las puertas en trenes de diez vagones. Aunque los trenes de diez vagones ya operaban en la línea, el vagón trasero no podía abrir sus puertas en la estación porque las plataformas eran muy cortas. [103] [104] La financiación para las extensiones de la plataforma se incluyó en el presupuesto de capital de la ciudad de 1950. [105] La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) anunció planes en 1956 para agregar luces fluorescentes en toda la parte de la estación de la IRT. [106] En julio de 1959, la NYCTA anunció que instalaría iluminación fluorescente en la estación de la línea Fourth Avenue y en otras cinco estaciones a lo largo de la línea Fourth Avenue por entre $175,000 y $200,000. Las licitaciones para el proyecto se anunciarían el 7 de agosto de 1959 y se completarían en el otoño de 1960. [107]
En agosto de 1961, el presidente de la NYCTA, Charles Patterson, anunció un proyecto de 2,5 millones de dólares para reconfigurar las vías entre Nevins Street y Atlantic Avenue, reduciendo el tiempo de viaje entre las dos estaciones hasta en un minuto. Las plataformas de las dos estaciones se ampliarían para dar cabida a trenes de 10 vagones, en lugar de los trenes de ocho y nueve vagones que podían dar servicio en ese momento, y se enderezarían las vías entre las dos estaciones. [108] Durante el año fiscal 1964-1965, las plataformas de la Brighton Line en Atlantic Avenue, junto con las de otras seis estaciones de la Brighton Line, se alargaron a 615 pies (187 m) para dar cabida a un tren de diez vagones de 60 pies (18 m) IND, o un tren de nueve vagones de 67 pies (20 m) BMT. [109]
Los pasajeros habían abogado por que el paso entre las estaciones se colocara dentro del control de tarifas desde 1949. [110] La transferencia entre la Brighton Line y la Eastern Parkway Line se colocó dentro del control de tarifas hasta el 26 de noviembre de 1967, para aliviar la congestión causada por los principales cambios de servicio relacionados con la apertura de la Conexión de la Calle Chrystie . [111] [112] El 16 de enero de 1978, la estación de la Fourth Avenue Line se colocó dentro de la misma área de control de tarifas que las otras dos estaciones del complejo. [113] [114] Esto eliminó la necesidad de que los pasajeros pagaran una segunda tarifa para transferir entre la Fourth Avenue Line y la Eastern Parkway Line o la Brighton Line. [115] [116] Además, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) planeó construir un paso entre las estaciones de LIRR y de metro en Atlantic Avenue; en ese momento, un promedio de 8.000 pasajeros por día se transferían del LIRR al metro. [116]
La MTA anunció a finales de 1978 que modernizaría la estación de Atlantic Avenue/Pacific Street. Las mejoras incluían nuevos acabados en las paredes y los pisos; mejoras acústicas, de señalización e iluminación; reemplazo de equipos mecánicos antiguos; y nuevos pasamanos. [117] En 1983 se financió una nueva renovación de la estación de Atlantic Avenue como parte del plan de capital de la MTA. [118] Se suponía que la renovación comenzaría en 1983, pero se pospuso hasta 1989 debido a varios problemas, como los sobrecostos. [119] Se planeó renovar el complejo por 26,6 millones de dólares, pero los funcionarios de la MTA desviaron fondos para el proyecto en diciembre de 1989 para cubrir un déficit presupuestario. [120] [121] Para desalentar el crimen, la MTA también instaló cámaras de CCTV en la estación IRT de Atlantic Avenue en 1989. [122]
La MTA solicitó fondos para la renovación de la estación como parte de su programa de capital 1990-1994. [123] En abril de 1993, la Legislatura del Estado de Nueva York acordó dar a la MTA 9.600 millones de dólares para mejoras de capital. Algunos de los fondos se utilizarían para renovar casi cien estaciones del metro de la ciudad de Nueva York, [124] [125] incluidas las tres estaciones de Atlantic Avenue–Pacific Street. [126] Se asignaron unos 49 millones de dólares en fondos a la renovación de la estación de Atlantic Avenue, [127] pero, a mediados de 1993, la ciudad indicó que podría no ser capaz de proporcionar estos fondos. [128] En 1994, la administración del alcalde Rudy Giuliani propuso retrasar la renovación de la estación; [129] [130] el proyecto se aplazó indefinidamente más tarde ese mismo año. [127] [131] También se suponía que las estaciones de la Línea Brighton y la Línea Cuarta Avenida en Atlantic Avenue/Pacific Street recibirían ascensores, [132] como parte del plan de la MTA de hacer que docenas de "estaciones clave" fueran accesibles para pasajeros con discapacidades . [133] : 2 En 1993, las instalaciones de ascensores se habían pospuesto hasta 2002 debido a la falta de dinero. [132]
El periódico local Newsday escribió que la estación tenía tejas desconchadas, faltaban secciones del techo y yeso descascarillado y que algunos de los daños habían sido pintados en un intento de ocultar el deterioro. [131] En ese momento, la estación de metro y la terminal LIRR adyacente veían 50 millones de pasajeros por año, y se estaba planeando un importante desarrollo de uso mixto para el área sobre la estación. [134] Un par de palestinos conspiraron para bombardear la estación en 1997, pero la policía frustró el ataque. [135]
El 21 de enero de 1997, comenzaron las obras de un proyecto de 42 meses para ampliar la Avenida Flatbush de seis a ocho carriles cerca de Hanson Place y Atlantic Avenue y para impermeabilizar y reparar el techo de la estación IRT. [136] La MTA anunció el mismo mes que adjudicaría un contrato de diseño de 11 millones de dólares para la renovación el mes siguiente. En ese momento, el proyecto iba a costar 147 millones de dólares. [137] Se contrató a una empresa conjunta de de Domenico + Partners y Parsons Brinckerhoff para diseñar el proyecto, [138] que incluía una nueva entrada de LIRR, un nuevo entrepiso inferior debajo de la estación IRT y mejoras de ventilación. [139] La MTA aprobó los planes en marzo de 1998 para renovar la estación de metro Atlantic Avenue–Pacific Street y la terminal adyacente de LIRR, así como para construir el centro comercial Atlantic Terminal sobre la estación. [140] Las obras de renovación de las estaciones comenzaron en 2000, y las del centro comercial comenzaron el año siguiente. [141]
Cuando comenzó la renovación, los trabajadores cavaron dos agujeros temporales de 40 pies de profundidad (12 m), a través de los cuales instalaron soportes de 90 pies (27 m) de largo para soportar el peso de la calle de arriba. Los soportes permitieron a los trabajadores excavar todo el sitio de una sola vez y redujeron el tiempo de construcción en un año. [138] Toda la estación IRT tuvo que ser sostenida por vigas transversales de 36 pies de largo (11 m) que colgaban del techo de la caja de la estación; la estación también estaba sostenida por columnas convencionales desde abajo. [142] La instalación de estos soportes requirió extensas pruebas de pilotes porque esta técnica nunca se había utilizado en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York. [138] [142] La infraestructura del metro debajo de Flatbush Avenue, así como la avenida misma, se elevaron colectivamente menos de una pulgada. [142]
Como parte del proyecto, los contratistas construyeron o reconstruyeron quince escaleras. [138] [142] La MTA también volvió a colocar baldosas en las paredes y los pisos, mejoró las luces de la estación y el sistema de megafonía e instaló nuevas plataformas para los trenes locales y expresos que ingresaban a la estación IRT. [142] El pasillo entre las partes de Atlantic Avenue y Pacific Street del complejo se amplió de 15 a 42 pies (4,6 a 12,8 m). [142] Se reemplazó una escalera mecánica en Hanson Place y se agregó una nueva entrada a la estación allí. [143] La estación también se reubicó temporalmente para su restauración y luego se trasladó a su sitio original. [144] : 103 [145] Para aproximarse al aspecto original de la estación, los contratistas ordenaron ladrillos de Minnesota por $ 4 cada uno. [138] En 2004, las plataformas de las líneas Brighton y Eastern Parkway se agregaron al NRHP. [146] Además, se instalaron ocho ascensores en todo el complejo de la estación [142] a un costo de $77,9 millones. [147] Cuando se completaron los ascensores, los pasajeros discapacitados solo podían ingresar a un vagón de los trenes expresos IRT porque parte de esa plataforma era demasiado estrecha. Toda la plataforma del expreso IRT se volvió accesible en 2007 después de que la MTA gastara $360,000 para reubicar dos barandillas de escalera. [147]
En junio de 2009, la MTA vendió los derechos de nombre del complejo de la estación a Barclays , que también había comprado los derechos de nombre del estadio deportivo en construcción Barclays Center , durante 20 años a 200.000 dólares por año. [148] [149] Fue uno de los pocos cambios de nombre de este tipo en el sistema; después de este cambio de nombre, la MTA consideró vender los derechos de nombre de otras estaciones de metro. [150] [a] Una nueva entrada a través de la estación, el Atlantic Terminal Pavilion, se inauguró en 2010. [151] Como parte de un programa piloto, ese mismo año se instalaron en la estación tableros de anuncios digitales, relojes de cuenta regresiva de trenes y sistemas de intercomunicación mejorados. [152] Antes de la apertura del Barclays Center, la estación pasó a llamarse Atlantic Avenue–Barclays Center en mayo de 2012. [153] [154] Una nueva entrada que da servicio al estadio, que incluye escaleras, escaleras mecánicas y un ascensor, se inauguró en septiembre de 2012 a un coste de 76 millones de dólares. [155] [156] La nueva entrada, presupuestada originalmente en 29 millones de dólares, requirió cavar un hoyo de 11 m (35 pies) de profundidad y 30 por 38 m (100 por 125 pies) de ancho. [156]
La MTA anunció en diciembre de 2021 que instalaría puertas de pago de pasillo ancho para pasajeros discapacitados en cinco estaciones de metro, incluida Atlantic Avenue–Barclays Center, a mediados de 2022. [157] La implementación de estas puertas de pago se retrasó; el director de accesibilidad de la MTA indicó en febrero de 2023 que las nuevas puertas de pago se instalarían en las estaciones Atlantic Avenue–Barclays Center y Sutphin Boulevard–Archer Avenue–JFK Airport poco después. [158] [159] La MTA anunció a finales de 2022 que abriría centros de atención al cliente en 15 estaciones; los centros proporcionarían servicios como información de viaje y tarjetas de tarifa OMNY . Los primeros seis centros de atención al cliente, incluido uno en la estación Atlantic Avenue–Barclays Center, debían abrir a principios de 2023. [160] [161] El centro de atención al cliente de la estación Atlantic Avenue–Barclays Center abrió en febrero de 2023. [162] [163]
El complejo de estaciones consta de tres estaciones: las de la Eastern Parkway Line, la Brighton Line y la Fourth Avenue Line. La estación de la Fourth Avenue Line corre en dirección suroeste-noreste bajo Fourth Avenue. La estación de la Eastern Parkway Line corre en dirección noroeste-sureste bajo Flatbush Avenue , junto a la Atlantic Terminal de Long Island Rail Road , mientras que la plataforma de la Brighton Line corre casi exactamente de norte a sur bajo la terminal. [164] : 13 [144] : 101 La plataforma de la Brighton Line está orientada con St. Felix Street y corre parcialmente bajo propiedad privada. [59]
La estación más superficial, la de la Eastern Parkway Line, está al mismo nivel que la de la Atlantic Terminal y está a tan solo 6,1 m (20 pies) por debajo del nivel de la calle. El segundo nivel por debajo del suelo son las plataformas de la Fourth Avenue Line, que tienen 12 m (40 pies) de profundidad y un entrepiso. [165] La más profunda es la de la Brighton Line, que tiene aproximadamente 18 m (60 pies) de profundidad [59] y tiene dos entrepisos por encima. [5] : 6 Las partes de la Eastern Parkway Line y la Brighton Line del complejo están incluidas en el Registro Nacional de Lugares Históricos. [5] : 3
Un pasadizo de 350 pies de largo (110 m) conecta las plataformas de la línea de la Cuarta Avenida con las otras plataformas. [142] Este pasadizo originalmente tenía solo 15 pies (4,6 m) de ancho [164] : 13 pero se amplió a 42 pies (13 m) durante la década de 2000. [142] En el extremo occidental del pasadizo hay un pequeño entrepiso sobre las plataformas de la línea de la Cuarta Avenida, que tiene un área de control de tarifas y una cabina de agente de la estación; el área de control de tarifas conduce a las salidas en la Cuarta Avenida y Pacific Street. [166] : 13 Originalmente, las escaleras conducían desde este pasadizo a la plataforma local del IRT en dirección sur, y escaleras adicionales conducían a un paso subterráneo debajo de las plataformas del IRT. Las escaleras a la plataforma local del IRT en dirección sur fueron reemplazadas por una rampa durante la renovación de la década de 2000. [144] : 102
Un paso subterráneo debajo de todas las plataformas del IRT conecta con el pasaje de la línea de la Cuarta Avenida al oeste y las plataformas de la línea Brighton y LIRR al este. [166] : 13 Construido como parte de la estación original del IRT en 1908, permitió a los pasajeros del IRT salir a través de la casa principal de la Terminal Atlantic. [167] : 449 [168] : 343 El paso subterráneo fue reconfigurado y ampliado como parte de la renovación de principios de la década de 2000, cuando se construyeron ascensores entre el paso subterráneo y cada plataforma del IRT. Además de una gran escalera que conduce al pasaje de la línea de la Cuarta Avenida, dos escaleras conducen desde este paso subterráneo a la plataforma local del IRT en dirección norte, mientras que tres escaleras conducen a la plataforma exprés del IRT. [144] : 102 Un conjunto de torniquetes separa el entrepiso de la línea Eastern Parkway de un vestíbulo que conduce a la estación del LIRR. [166] : 13 [5] : 4
Hay un paso subterráneo adicional en el extremo sur de la estación IRT, que se abrió al público en 1919. [26] [63] En la década de 2000, este paso subterráneo se había cerrado al público y se había convertido en áreas para el personal, y se habían eliminado las escaleras desde la plataforma local de IRT hasta el pasillo. [169] : 32–33 Otro pasillo entre Eastern Parkway y Brighton Line está presente en el extremo sur de la estación, que también conduce a una salida inmediatamente adyacente al Barclays Center. [170]
Hay dos entrepisos sobre la plataforma de la Brighton Line, que tienen revestimiento de madera con diseño de ondas y baldosas de cerámica blanca. [5] : 6 [169] : 12 El entrepiso inferior recorre toda la longitud de la estación. En el extremo norte del entrepiso hay un conjunto de torniquetes altos de entrada y salida y una puerta alta de solo salida, mientras que el centro del entrepiso contiene más torniquetes altos de entrada y salida y una puerta alta de solo salida. El resto del entrepiso inferior se cerró al público en la década de 2000. [166] : 12–13
La estación contiene una escultura de George Trakas , Hook (Archean Reach), Line (Sea House) y Sinker (Mined Swell) , que fue encargada como parte del programa de Artes y Diseño de la MTA e instalada en 2004. [171] La escultura está colocada debajo de un tragaluz en la antigua caseta de control de la estación, que se encuentra entre las plataformas de la línea Fourth Avenue y las otras plataformas, e incluye una mirilla y una estructura de acero con forma de barco. Las paredes del entrepiso contienen un revestimiento de granito con forma de ola donde las plataformas de la línea Fourth Avenue (anteriormente la estación Pacific Street) se encuentran con las otras plataformas (anteriormente la estación Atlantic Avenue). Al diseñar la escultura, Trakas tenía la intención de comparar el papel de la estación como centro ferroviaria con el tráfico marítimo en los océanos Atlántico y Pacífico. [171] [172]
En la parte del complejo que da a la Cuarta Avenida hay una escalera que lleva a la esquina noroeste de la Cuarta Avenida y Pacific Street. También hay una escalera y un ascensor que lleva a la esquina noreste de la Cuarta Avenida y Pacific Street. [166] : 13 [173] Este ascensor hace que la estación de la línea Cuarta Avenida sea accesible para discapacitados. [174]
En la parte Eastern Parkway/Brighton del complejo, hay una escalera hasta la esquina noroeste de Hanson Place y St. Felix Street, y una escalera y un ascensor hasta la esquina suroeste de Hanson Place y St. Felix Street. [173] Un pasadizo también conduce desde el entrepiso superior de la estación de Brighton Line [5] : 4 hasta el sótano de la Williamsburgh Savings Bank Tower , [175] así como directamente a la calle dentro del edificio. [5] : 4 [173] Dos escaleras conducen al lado norte de Flatbush Avenue al sureste de Hanson Place. [173] Una de las escaleras de la calle tenía una cubierta de metal, que databa de la apertura de la estación IRT original, que se eliminó como parte de la renovación de la década de 2000. [5] : 6 La estación también tiene una salida directa a la estación Atlantic Terminal de LIRR a través del entrepiso de IRT y la plataforma local en dirección norte. [5] : 4–5 La salida de Atlantic Terminal en Hanson Place y Flatbush Avenue también es accesible para discapacitados y conduce a las plataformas de Brighton Line y Eastern Parkway Line. [174]
Una escalera, un ascensor y un conjunto de escaleras mecánicas conducen al Barclays Center en la esquina sureste de las avenidas Atlantic y Flatbush. [155] [156] El ascensor es de mantenimiento privado y, durante la década de 2010, fue uno de los menos confiables en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York. [176] [177] Esta entrada del metro tiene un techo inclinado que da al Barclays Center y está rodeado de bancos de madera y adoquines grises. [178] Se instaló un techo verde sobre la entrada del metro como parte de la construcción de Barclays Center Plaza. [179] Anteriormente, una escalera conducía a la acera en la esquina sureste de las avenidas Flatbush y Atlantic, pero esta escalera había sido cerrada en la década de 2000. [169] : 33
La estación original de IRT , también conocida como la casa de control, fue diseñada por Heins & LaFarge , [142] [180] : 4 quienes también diseñaron elementos de muchas de las estaciones de metro originales de IRT. [7] : 4 Está diseñada en estilo renacentista flamenco. Concebido como una entrada ornamentada a la estación, el edificio se encuentra en una isla de tráfico delimitada por Atlantic Avenue, Fourth Avenue y Flatbush Avenue, que se conoce como Times Plaza . [142] [181] La casa de control ocupa un área de 50 por 37 pies (15 por 11 m) [5] : 7 y estaba adyacente a lo que ahora es la plataforma local en dirección sur de la estación de IRT. [144] : 103 La estación era una de varias en el IRT original; se construyeron estaciones similares en Bowling Green , Mott Avenue , 72nd Street , 103rd Street y 116th Street . [182] : 8 [183] : 46
El control de un piso contiene paredes exteriores hechas de ladrillos color ante , con un nivel freático hecho de bloques de granito. Por encima del piso del suelo de la estructura, las fachadas norte y sur contienen cuatro ventanas cuadradas, sobre las cuales hay una hilera de dentículos . Las fachadas oeste y este contienen cada una tres aberturas de ventanas con mamparas de metal. Las fachadas norte y sur están rematadas por un conjunto de frontones de estilo renacentista holandés . [5] : 7 Las letras de terracota que deletrean el nombre "Atlantic Avenue" se colocan en los lados de cada frontón. [180] : 4 Por encima de las letras hay un dintel plano con una piedra angular , así como un cartucho flanqueado por festones . Justo debajo del techo, las fachadas oeste y este contienen rejillas de ventilación. El techo en sí está hecho de cobre con costura alzada. [5] : 7
El interior original de la caseta de control fue vaciado en la década de 1970, cuando se utilizó como puesto de concesión. [142] [180] : 4 A pesar de estar incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1980, la caseta de control cayó en decadencia a lo largo de los años antes de ser reubicada temporalmente durante la renovación de la estación en la década de 2000. [142] Aunque la caseta de control ha sido restaurada desde entonces, la entrada real fue removida y sirve como tragaluz en la estación IRT. [146] [172] El tragaluz contiene parte de la obra de arte Hook, Line, and Sinker . [171] [172]
La estación Atlantic Avenue–Barclays Center (originalmente estación Atlantic Avenue ) es una estación exprés en la línea Eastern Parkway del IRT . La estación tiene cuatro vías, una plataforma de isla y dos plataformas laterales . [5] : 4 [184] : 25 Las vías locales son utilizadas por 2 trenes en todo momento; [185] 3 trenes en todo momento excepto a altas horas de la noche; [186] y 4 trenes por la noche. [5] : 4 [187] Las vías exprés son utilizadas por 4 trenes en todo momento excepto a altas horas de la noche, [187] así como por 5 trenes los días de semana durante el día. [188] En todas las rutas, la siguiente estación al norte es Nevins Street . La siguiente estación al sur es Bergen Street para trenes locales y Franklin Avenue–Medgar Evers College para trenes exprés. [189]
Las plataformas tienen 160 m (530 pies) de largo; los 41 m (135 pies) más al sur de cada plataforma se construyeron a principios de la década de 1910. [5] : 4 Dos escaleras descienden desde el centro de cada plataforma lateral hasta el entrepiso que conecta con el BMT y el LIRR. Tres escaleras y un ascensor descienden desde el centro de la plataforma de la isla hasta el entrepiso. [5] : 4 La Terminal Atlántica del LIRR está justo al noreste de la plataforma local en dirección norte, en el mismo nivel. [5] : 4–5 [167] : 448 Hay torniquetes que conducen desde la plataforma local en dirección norte a las vías del LIRR; la cabina del agente de la estación para estos torniquetes se encuentra fuera del control de tarifas, dentro de la terminal del LIRR. [166] : 12 [5] : 4–5 Un segundo paso subterráneo, que conecta solo con las plataformas de la Brighton Line, se encuentra en el extremo sur de cada plataforma. [170]
Al igual que con otras estaciones construidas como parte del IRT original, la estación se construyó utilizando un método de corte y cubierta . [190] : 237 El túnel está cubierto por un canal en forma de U que contiene tuberías y cables de servicios públicos. El fondo de este canal contiene una base de hormigón de no menos de 4 pulgadas (100 mm) de espesor. [5] : 3–4 [182] : 9 Cada plataforma consta de losas de hormigón de 3 pulgadas de espesor (7,6 cm), debajo de las cuales hay cuencas de drenaje. [7] : 4 [182] : 9 Las plataformas contienen columnas de hierro fundido con capiteles toscanos , espaciadas cada 15 pies (4,6 m). [5] : 3 Columnas adicionales entre las vías, espaciadas cada 15 pies (4,6 m), sostienen los techos de la estación de hormigón armado . [144] : 102 El techo sobre las plataformas y las vías está hecho de hormigón plano y está cubierto de yeso. [5] : 4 Hay un espacio de 1 pulgada (25 mm) entre la pared del canal y las paredes de la plataforma, que están hechas de ladrillo de 4 pulgadas (100 mm) de espesor cubierto por un acabado de azulejos. [5] : 3–4 [182] : 9
Las paredes adyacentes a las plataformas locales consisten en un revestimiento de mármol rosa en la parte más baja de la pared, que mide 2 pies (0,61 m) de alto. Por encima de este revestimiento hay una banda horizontal de mosaicos rosas, así como azulejos de cerámica blanca. Las paredes contienen placas de mosaicos con el nombre "Atlantic Avenue"; estas están enmarcadas por bandas de mosaicos multicolores con patrones foliados y geométricos, que a su vez están enmarcadas por mosaicos rosas. [5] : 5 Los mosaicos de todas las estaciones originales del IRT fueron fabricados por la American Encaustic Tile Company, que subcontrató las instalaciones en cada estación. [182] : 31 A lo largo de las plataformas, hay placas de loza cada 15 pies (4,6 m), que representan tulipanes y volutas que flanquean la letra "A". [5] : 5 [169] : 11–12 Las placas en el extremo sur de la plataforma local en dirección sur están hechas de mosaico en lugar de loza. [5] : 5 El extremo norte de la plataforma local en dirección sur originalmente tenía paredes de bloques de cerámica vidriada, mientras que el extremo norte de la plataforma en dirección norte tiene columnas de vigas en I en lugar de columnas redondas de hierro fundido. [5] : 5 La plataforma de la isla expresa tiene columnas de vigas en I y parte del piso está hecho de bloques de vidrio. [5] : 6
La estación Atlantic Avenue–Barclays Center es una de las tres estaciones expresas en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York que tiene plataformas laterales para servicios locales y una plataforma central en isla para servicios exprés. [191] Las otras dos son las paradas de 34th Street–Penn Station en la línea de la Octava Avenida de IND y en la línea Broadway–Séptima Avenida de IRT . [191] [184] : 15, 25 Esto puede haberse hecho para reducir el hacinamiento, ya que las transferencias entre plataformas se podían hacer en la estación adyacente de Nevins Street. [191] Esta disposición también fue una modificación del diseño original de la estación. [66] Cuando se inauguró la estación Atlantic Avenue en 1908, era la terminal de la línea y tenía dos vías, dos plataformas laterales y una plataforma en isla. Todas las plataformas estaban conectadas en su extremo sureste. [19] [20]
Al noroeste de la estación, dos vías conectaban la rama Atlantic del LIRR y la línea IRT; originalmente solo se construyó la vía en dirección norte. [30] Todavía existen vestigios de esta vía. [169] : 12 Además, una vía sin uso se separa de la vía local en dirección sur para un metro propuesto bajo la Cuarta Avenida (más tarde construido como la línea de la Cuarta Avenida del BMT ). Se fusiona con la vía expresa en dirección a Manhattan y termina en un bloque de parachoques entre las dos vías expresas en Nevins Street. [184] : 61 Al sureste de la estación, había disposiciones para que dos vías divergieran hacia la rama Atlantic del LIRR . [167] : 448 Las vías al sureste nunca se usaron, pero se pueden ver desde áreas públicas. [5] : 5
La estación Atlantic Avenue–Barclays Center (originalmente estación Atlantic Avenue ) en la línea Brighton de BMT tiene dos vías y una plataforma de isla . [5] : 6 [184] : 25 El tren Q para en la estación en todo momento, [192] mientras que el tren B para aquí los días de semana durante el día. [193] En ambas rutas, la estación Atlantic Avenue–Barclays Center está entre la estación DeKalb Avenue al norte y la estación Seventh Avenue al sur. [189]
El andén contiene columnas de azulejos que sostienen el techo. Las paredes junto a las vías están cubiertas de azulejos de cerámica blanca y contienen placas de mosaico con el nombre de la estación. En la parte superior de la pared hay una cornisa compuesta por paneles de color azul y beige de 5 pies de ancho (1,5 m), sobre los cuales hay un borde con motivos geométricos. Hay placas de mosaico cada 15 pies (4,6 m), que tienen la letra "A". También hay un letrero de esmalte que señala la Academia de Música de Brooklyn cerca del extremo sur del andén. [5] : 6 El andén se amplió hacia el sur en 1964-1965 para dar cabida a trenes de diez vagones. [109]
La plataforma tiene siete escaleras: dos a la salida de Hanson Place en el extremo norte (que no se conecta con ninguna otra plataforma), tres al entrepiso principal y dos en el extremo sur (que conducen tanto a una salida inmediatamente adyacente al Barclays Center como a otro entrepiso que se conecta con las plataformas del IRT). [170] Todas estas escaleras tienen paredes de baldosas de cerámica blanca. [5] : 6
Al norte de esta estación, hay una boca de campana donde la vía en dirección norte hace una curva hacia el noroeste sobre Fulton Street. La boca de campana marca la ubicación donde la vía en dirección oeste de la propuesta Ashland Place Connection, que se habría conectado a la ahora demolida BMT Fulton Street El , se habría fusionado con la Brighton Line. [194] [195] [b] La boca de campana se agregó a los planes para el túnel de la Brighton Line en 1916; en ese momento, la ciudad no podía permitirse construir la conexión. [194] Al sur de la estación, las vías de la Brighton Line cruzan por debajo de las vías en dirección norte de la Eastern Parkway Line y hacen una curva debajo de Flatbush Avenue. [59]
La estación Atlantic Avenue–Barclays Center (originalmente estación Pacific Street y luego estación Atlantic Avenue–Pacific Street ) es una estación expresa en la línea Fourth Avenue de BMT que tiene cuatro vías y dos plataformas de isla . [184] : 25 Las vías locales son utilizadas por trenes R en todo momento; [196] trenes D y N durante las noches; [197] [198] y trenes W limitados. [199] Las vías expresas son utilizadas por los trenes D y N en todo momento excepto a altas horas de la noche. [197] [198] La siguiente estación al norte es DeKalb Avenue para trenes locales, Canal Street para trenes N y Grand Street para el tren D. La siguiente estación al sur es Union Street para trenes locales y 36th Street para trenes expresos. [173] Al norte de la estación, tres cambios conectan las vías. [184] : 25
Las paredes de la estación Pacific Street estaban decoradas originalmente con azulejos blancos y mármol verde. El color del mármol tenía la intención de distinguirla de otras estaciones de la línea Fourth Avenue. [38] : 25 [44] : 854 Dentro de los túneles al norte y al sur de la estación, cada una de las cuatro vías de la línea Fourth Avenue de BMT está separada por un muro de hormigón, en lugar de columnas, como en los túneles IRT más antiguos. Estos muros tenían la intención de mejorar la ventilación, ya que los trenes que pasaban empujarían el aire hacia adelante, en lugar de hacia los lados del túnel. En la estación Atlantic Avenue–Barclays Center, hay un muro entre las dos vías expresas. Se colocó impermeabilización debajo del piso, en las paredes laterales y sobre el techo del túnel cuando se construyó la estación. [38] : 23–24 [44] : 854
En el extremo norte de los andenes de la Cuarta Avenida de la BMT, tres escaleras y un ascensor desde cada andén llevan hasta el área principal de control de tarifas. Esto conduce tanto al pasillo que conecta con el resto del complejo, como a las salidas en Pacific Street. [166] : 13
Una estación elevada separada en la línea de la Quinta Avenida de BMT , llamada estación de la Avenida Atlantic , también estaba ubicada en la Avenida Flatbush y la Avenida Atlantic. La estación elevada se inauguró el 5 de noviembre de 1888, como parte de lo que entonces se llamaba la ruta de la Avenida Hudson y Flatbush. [201] [202] La estación tenía dos vías y una plataforma de isla [184] y también era servida por trenes de la Línea Culver de BMT y la Línea de la Quinta Avenida de BMT . [203]
Originalmente, solo una escalera descendía desde la plataforma, que se dividía en dos tramos a mitad de camino entre la plataforma y la calle. [204] El 25 de junio de 1923, ocho pasajeros murieron y muchos otros resultaron heridos cuando dos vagones de un tren que venía de la Terminal de la Calle 65 descarrilaron y cayeron hacia Flatbush Avenue. [205] [206] Con el aumento del uso del metro en comparación con las líneas elevadas, y la finalización de la unificación de los sistemas de metro de la ciudad, la línea de la Quinta Avenida se cerró el 1 de junio de 1940, [200] [207] y fue demolida en 1941. [208] [209] [210]
En 1913, la estación de Atlantic Avenue era la más concurrida del sistema IRT, con 23 millones de pasajeros que ingresaban cada año. [211] El complejo de la estación, incluida la estación elevada BMT, registró 26,8 millones de pasajeros anuales en 1923, de los cuales más de la mitad usaban la estación IRT. [212] A mediados de la década de 1980, seis millones de personas en promedio ingresaban al complejo del metro cada año. [164] : 13
La estación Atlantic Avenue/Pacific Street registró 27.559 entradas en un día laborable promedio en 2005, lo que la convierte en la 33.ª estación más concurrida del sistema por número de pasajeros en días laborables. [166] : 13 En 2010, había alrededor de 35.000 pasajeros entrando a la estación todos los días laborables, lo que aumentó a unos 41.000 en 2014. [213] A partir de 2019, el sistema Atlantic Avenue–Barclays Center es la estación de metro más concurrida de Brooklyn, con 13.939.794 pasajeros, y ocupa el puesto 20 en general. Esto ascendió a un promedio de 43.498 pasajeros por día laborable. [214] Debido a la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York , el número de pasajeros se redujo drásticamente en 2020, con solo 5.474.265 pasajeros entrando a la estación ese año. [215] La estación tuvo 6.420.924 pasajeros en 2021. [216]
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