La línea Broadway–Séptima Avenida del IRT (también conocida como la línea de la Séptima Avenida del IRT o la línea West Side del IRT ) es una línea del metro de la ciudad de Nueva York . Es una de las varias líneas que sirven a la División A , que se extiende desde South Ferry en el Bajo Manhattan hacia el norte hasta Van Cortlandt Park–242nd Street en Riverdale, Bronx . [2] El ramal de Brooklyn, conocido como el ramal de las calles Wall y William durante la construcción, [3] [4] desde la línea principal en Chambers Street al sureste a través del túnel de Clark Street hasta Borough Hall en el centro de Brooklyn , también es parte de la línea Broadway–Séptima Avenida. [5] La línea Broadway–Séptima Avenida del IRT es la única línea que tiene estaciones elevadas en Manhattan, con dos tramos cortos de vía elevada en la calle 125 y entre las calles Dyckman y 225.
La línea fue construida en dos partes principales por la Interborough Rapid Transit Company (IRT), un operador privado. La primera parte, al norte de la calle 42, se inauguró entre 1904 y 1908, y es parte de la primera línea de metro de la ciudad. La línea iba desde el Ayuntamiento , subía por la línea de la Avenida Lexington , cruzaba la Calle 42 y subía por la Séptima Avenida y Broadway, antes de dividirse en la línea de la Avenida Lenox y la línea de la Avenida Lenox . La segunda parte de la línea, al sur de la Calle 42, se construyó como parte de los Contratos Duales , que se firmaron entre la IRT, la New York Municipal Railway (una subsidiaria de la Brooklyn Rapid Transit Company) y la Ciudad de Nueva York. Entre las diversas líneas de metro que se construirían como parte de los contratos, la West Side Line se extendería hacia el sur a lo largo de la Séptima Avenida para servir al West Side de Manhattan.
Esta ampliación extendió el servicio hasta el final del Bajo Manhattan y hasta Brooklyn, aliviando el hacinamiento en la East Side Line, al tiempo que abría el servicio a nuevas áreas. Ahora se podía acceder al nuevo centro de operaciones del Pennsylvania Railroad en Manhattan, Penn Station , mediante el metro. Además, con la llegada de la línea se reconstruyó el West Side de Manhattan. Para permitir que la amplia línea de cuatro vías atravesara la zona, se tuvieron que trazar y construir nuevas calles, y como resultado se construyeron nuevos edificios. La capacidad del sistema de metro del IRT se duplicó, lo que aumentó su uso.
Desde que se inauguró la línea, los patrones de servicio se han simplificado. Originalmente, los trenes exprés y locales circulaban tanto por la línea Broadway Branch como por la línea Lenox Avenue, lo que provocaba retrasos. Como parte de una reconstrucción de la línea a fines de la década de 1950, todos los trenes locales se enviaron por la línea Broadway Branch y todos los trenes exprés por la línea Lenox Avenue. Acompañando estos cambios se alargaron las plataformas, se instalaron nuevos vagones de metro y se cerró la estación de la calle 91. Otro cambio importante en el servicio fue la implementación del servicio de parada salteada en los trenes 1 y 9 en 1989, pero se interrumpió en 2005 porque pocas personas se beneficiaron. La estación de la calle Cortlandt , destruida después de los ataques del 11 de septiembre , se reconstruyó por completo y se reabrió en septiembre de 2018 como WTC Cortlandt. La estación original de South Ferry, un circuito de globos de cinco vagones , también se reemplazó con una terminal de dos vías en 2009; La nueva terminal de South Ferry fue reconstruida en 2017 después de inundarse durante el huracán Sandy en 2012.
También conocida como la línea West Side del IRT, [6] ya que corre a lo largo del lado oeste de Manhattan , la línea Broadway–Séptima Avenida del IRT se extiende desde Van Cortlandt Park–242nd Street en el Bronx , cerca de la frontera de la ciudad de Nueva York con Westchester , hasta South Ferry en el Bajo Manhattan , en el punto más al sur del distrito . En el camino, la línea sirve lugares como Times Square , Lincoln Center , la Universidad de Columbia y el City College de Nueva York . [7] La parte de la línea al norte de la calle 42 se construyó como parte del primer metro de Nueva York en 1904. [8] : 162–191
Los servicios de trenes que utilizan la línea Broadway–Seventh Avenue del IRT están coloreados de rojo en la señalización y la literatura del metro. [9] La línea es servida por los trenes 1 , 2 y 3 , que operan juntos en gran parte de la línea. Entre 1989 y 2005, el tren 1 funcionó como un servicio de salto de paradas en el Alto Manhattan en tándem con el 9. El 1 y el 9 alternaban saltando paradas a lo largo de la línea, y en algunas paradas ambos trenes paraban. Esto tenía como objetivo acelerar los viajes diarios sin tener que hacer funcionar un servicio exprés por la línea. Este servicio se interrumpió después del 27 de mayo de 2005; a partir de 1994, esta separación de paradas salteadas existió solo durante las horas pico. [10] [11]
Una tercera vía a lo largo de gran parte de la línea al norte de la calle 96 se ha utilizado en el pasado para el servicio expreso en dirección pico, al menos entre la calle 96 y la calle 137. [12] Esta vía central se utiliza actualmente solo durante los desvíos de la construcción . Hay otra tercera vía sin usar entre la calle Dyckman y el parque Van Cortlandt–calle 242. Tres patios tienen conexiones con la línea. El patio de la calle 240 está ubicado entre el parque Van Cortlandt-calle 242 y la calle 238. Este patio tiene 21 vías de estacionamiento y puede albergar todo el material rodante para la línea 1. El siguiente patio, el patio de la calle 207, tiene algunos trenes que se utilizan durante las horas pico y limpia y revisa parte de la flota de la línea. Finalmente, el patio de la calle 137 tiene seis vías, que tienen trenes de retorno en horas pico. [13]
No está claro dónde termina la rama de Brooklyn en su extremo sur. En una lista de 1981 de las "estaciones de metro más deterioradas", la MTA incluyó las estaciones de Borough Hall y Clark Street como parte de la línea New Lots de la IRT . [14] Sin embargo, a partir de 2007, las señales de salida de emergencia etiquetan a Borough Hall como una estación de la línea Broadway–Seventh Avenue de la IRT, y las dos partes de Borough Hall están señalizadas como si estuvieran a lo largo de las líneas Broadway–Seventh Avenue y Eastern Parkway de la IRT . En Borough Hall, las designaciones de encadenamiento , "K" (túnel de Clark Street) y "M" ( túnel de Joralemon Street ), que se utilizan para especificar con precisión las ubicaciones en el sistema, se unen y se convierten en "E" (línea Eastern Parkway) en Borough Hall. [13]
El túnel de la calle Clark lleva los trenes 2 y 3 bajo el East River entre los distritos de Manhattan y Brooklyn . Fue abierto al servicio comercial el martes 15 de abril de 1919, aliviando el hacinamiento en el túnel de la calle Joralemon y proporcionando a los pasajeros una ruta directa entre Brooklyn y el lado oeste de Manhattan . [15] [16] Tiene aproximadamente 5900 pies (1800 m) de largo, con aproximadamente 3100 pies (940 m) bajo el agua. [17]
En julio de 1914, Booth & Flinn Ltd. y la O'Rourke Engineering Construction Company recibieron un contrato de 6,47 millones de dólares para construir un túnel entre Old Slip en Manhattan y Clark Street en Brooklyn. [18] La construcción del túnel comenzó el 12 de octubre de 1914, utilizando un escudo de tunelización junto con aire comprimido. El túnel fue diseñado por el ingeniero civil Clifford Milburn Holland , quien más tarde se desempeñó como el primer ingeniero jefe del túnel Holland . [19] [20] Quinientos hombres, trabajando en varios turnos, excavaron los tubos durante las 24 horas del día. [21] El tubo norte fue perforado el 28 de noviembre de 1916, [22] [23] seguido por el tubo sur el 19 de diciembre del mismo año. [24] [25]
El 28 de diciembre de 1990, un incendio eléctrico en el túnel de Clark Street dejó atrapados a los pasajeros de un tren subterráneo durante más de media hora. El incendio mató a dos personas e hirió a otras 149. [26]
El funcionamiento del primer metro comenzó el 27 de octubre de 1904, con la apertura de todas las estaciones desde City Hall hasta la calle 145 en el ramal West Side. [8] : 162–191 [27] [28] La línea era mayoritariamente subterránea, a excepción de la sección que rodeaba la calle 125 , que atravesaba el viaducto elevado del valle de Manhattan para cruzar un valle profundo allí. [29] El servicio se extendió hasta la calle 157 el 12 de noviembre de 1904, ya que la apertura de esa estación se había retrasado debido a trabajos de pintura y yesería. [30] El ramal West Side se extendió hacia el norte hasta una terminal temporal en la calle 221 y Broadway el 12 de marzo de 1906, servida por trenes lanzadera que operaban entre la calle 157 y la calle 221. [31] Sin embargo, solo las estaciones de la calle Dyckman , la calle 215 y la calle 221 se abrieron en esa fecha, ya que las otras estaciones aún no estaban completadas. [32] [33] La estación de la calle 168 se inauguró el 14 de abril de 1906. [32] [34] La estación de la calle 181 se inauguró el 30 de mayo de 1906, y en esa fecha los trenes expresos de la rama Broadway comenzaron a circular hasta la calle 221, eliminando la necesidad de hacer transbordo en la calle 157 a los transbordadores. [35] La estación de la calle 207 se completó en 1906, pero como estaba ubicada en un área escasamente ocupada, no abrió hasta el 1 de abril de 1907. [32] [33] [36] El sistema original incluido en el Contrato 1 se completó el 14 de enero de 1907, cuando los trenes comenzaron a circular por el Canal de Navegación de Harlem en el Puente Broadway hasta la Calle 225 , y la cercana estación de la Calle 221 se cerró. [33]
Una vez que la línea se extendió hasta la calle 225 el 14 de enero de 1907, las plataformas de la calle 221 se desmantelaron y se trasladaron a la calle 230 para una nueva terminal temporal. [33] El servicio se extendió hasta la terminal temporal en la calle 230 el 27 de enero de 1907. [36] [37] : 33 Una extensión del Contrato 1 hacia el norte hasta la calle 242 en Van Cortlandt Park fue aprobada en 1906 [8] : 204 y se inauguró el 1 de agosto de 1908. [38] [39] (El plan original había sido girar al este en la calle 230 hasta justo al oeste de Bailey Avenue, en la estación Kings Bridge del New York Central Railroad . [40] ) Cuando la línea se extendió hasta la calle 242, las plataformas temporales en la calle 230 se desmantelaron y se rumoreaba que se llevarían a la calle 242 para servir como plataformas laterales de la estación. La estación de la calle 191 no abrió hasta el 14 de enero de 1911, porque los ascensores y otros trabajos en la estación aún no se habían completado. [32] [39] [41]
Entre 1904 y 1908, uno de los principales patrones de servicio fue el West Side Branch, que iba desde el Bajo Manhattan hasta el parque Van Cortlandt a través de lo que ahora son las líneas de la Avenida Lexington , la Calle 42 y la Avenida Broadway–Séptima. Había servicios locales y exprés con trenes exprés al sur de la Calle 96. Algunos trenes exprés llegaban a la Avenida Atlantic en Brooklyn a través del túnel de la calle Joralemon durante las horas pico, mientras que todos los demás trenes daban la vuelta en el Ayuntamiento o en South Ferry . [42] [43]
Los Contratos Duales , que se firmaron el 19 de marzo de 1913, fueron contratos para la construcción y/o rehabilitación y operación de líneas de tránsito rápido en la Ciudad de Nueva York . Los contratos eran "duales" en el sentido de que fueron firmados entre la Ciudad y dos compañías privadas separadas (la Interborough Rapid Transit Company y la Brooklyn Rapid Transit Company ), todas trabajando juntas para hacer posible la construcción de los Contratos Duales. Los Contratos Duales prometían la construcción de varias líneas en Brooklyn. Como parte del Contrato 3, la IRT acordó construir un ramal de la línea de metro original hacia el sur por la Séptima Avenida, Varick Street y West Broadway para servir al West Side de Manhattan. [44] [45] [46]
La construcción de esta línea, en conjunto con la construcción de la línea de la Avenida Lexington , cambiaría las operaciones del sistema IRT. En lugar de tener trenes que pasaran por Broadway, girando hacia la Calle 42, antes de girar finalmente hacia la Avenida Park, habría dos líneas troncales conectadas por el 42nd Street Shuttle . El sistema cambiaría de verse como un sistema "Z" en un mapa a un sistema "H". Una línea troncal pasaría por la nueva Línea de la Avenida Lexington por la Avenida Park, y la otra línea troncal pasaría por la nueva Línea de la Séptima Avenida por Broadway. Para que la línea continuara por la Calle Varick y West Broadway, estas calles debían ensancharse, y se construyeron dos nuevas calles, la Extensión de la Séptima Avenida y la Extensión de la Calle Varick. [17] Se predijo que la extensión del metro conduciría al crecimiento del Lower West Side y de barrios como Chelsea y Greenwich Village . [47] [48]
Originalmente, no se preveía que hubiera paradas expresas entre la calle 34 y la estación Penn al norte y la calle Chambers al sur. A fines de 1912, los comerciantes locales abogaban por la construcción de una estación expresa en la calle 14 y la Séptima Avenida. [49]
La construcción de la ampliación comenzó en 1914. Para permitir la extensión de la línea hacia el sur desde Times Square, se eliminó todo el muro occidental del metro entre la calle 43 y la calle 44, mientras que el servicio continuó sin interrupciones. La línea se construyó en su mayor parte a cielo abierto, excluyendo los segmentos dentro de los límites de Battery Park, las partes ensanchadas de Varick Street y las nuevas extensiones de Varick y Seventh Avenue. Se encontró tierra rellena al sur de Varick Street a lo largo de Greenwich Street, que aproximadamente marcaba la antigua línea costera del río Hudson durante la época de la Revolución Americana. Muchos edificios tuvieron que ser apuntalados durante la construcción de la línea, especialmente aquellos en las secciones inferiores a través de Greenwich Street. [17]
Al sur de Chambers Street, se construirían dos ramales. El primero de los dos iría hasta Battery a través de Greenwich Street, mientras que el segundo ramal giraría hacia el este bajo Park Place y Beekman Street y bajaría por William Street y Old Slip. Después de pasar por el Bajo Manhattan, el segundo ramal pasaría por un túnel bajo el East River antes de pasar por debajo de las calles Clark y Fulton hasta un cruce en Borough Hall con la actual línea de Brooklyn del IRT Contract 2. [47] [48] Para pasar por debajo de las líneas de metro de Broadway y Park Row, este ramal tiene pendientes de hasta un 3%, ya que está ubicado a 60 pies (18 m) por debajo del nivel de la superficie. Como resultado, la estación de Park Place se construyó con escaleras mecánicas. Debido a que William Street es tan estrecha (40 pies (12 m) de ancho), cada edificio a lo largo de la línea tuvo que ser apuntalado. Se esperaba que toda la línea, que consta de ocho secciones, costara $ 14,793,419 (equivalente a $ 414,215,732 en 2023). [17]
El 22 de septiembre de 1915, durante la construcción de la estación de metro de la calle 23 , se produjo una explosión que provocó el derrumbe del túnel. Siete personas murieron después de que una explosión de dinamita en el túnel del metro destruyera la calzada de tablones sobre la Séptima Avenida. Como resultado, un tranvía lleno de gente y un camión de una cervecería cayeron en la excavación, lo que provocó la mayoría de las lesiones. [50]
El 3 de junio de 1917 se inauguró la primera parte de la línea Broadway–Séptima Avenida al sur de Times Square–Calle 42 , un servicio de transporte a la Calle 34–Estación Pensilvania ; se creó un servicio de transporte independiente, que funcionaba entre las calles 42 y 34. [51] [52] Esta breve extensión se inauguró a pesar de que el resto de la ruta aún no estaba completa para poder manejar la masa de tráfico hacia y desde la Estación Pensilvania . Solo se inauguró la parte norte de la estación en ese momento, y se podían ver montones de yeso, rieles y escombros en el resto de las plataformas. [53]
El 27 de junio de 1918, la Comisión de Servicio Público (PSC) anunció que el 1 de julio, el transbordador se extendería hacia el sur hasta South Ferry , con un transbordador más corto en el ramal de Brooklyn entre Chambers Street y Wall Street , el 1 de julio de 1918. [54] La decisión de la PSC de abrir la línea antes de que se completara la línea de la Avenida Lexington fue inesperada. [55] El nuevo sistema "H" se implementó el 1 de agosto de 1918, uniendo las dos mitades de la línea Broadway-Seventh Avenue y enviando todos los trenes del West Side al sur desde Times Square. [56] Un resultado inmediato del cambio fue la necesidad de transferirse utilizando el transbordador de la calle 42. La finalización del sistema "H" duplicó la capacidad del sistema IRT. [47]
Las vías locales llegaban hasta South Ferry, mientras que las vías expresas usaban el ramal de Brooklyn hasta Wall Street, que se extendía hasta Atlantic Avenue en Brooklyn a través del túnel de Clark Street el 15 de abril de 1919. [57] Las extensiones de la línea Eastern Parkway y la línea de conexión Nostrand Avenue y New Lots Line se abrieron en los próximos años, con el resultado final de que los trenes del West Side llegaban hasta Flatbush Avenue o New Lots Avenue . [58] [59] [60]
En 1948, las plataformas de la línea de la calle 103 a la calle 238 se alargaron a 157 m (514 pies) para permitir el paso de trenes expresos de diez vagones. Anteriormente, las estaciones solo podían acoger trenes locales de seis vagones. Las extensiones de las plataformas se abrieron por etapas. El 6 de abril de 1948, las estaciones de la calle 103 a la calle Dyckman tuvieron sus extensiones de plataforma abiertas, con la excepción de la estación de la calle 125 , cuya extensión se inauguró el 11 de junio de 1948. El 9 de julio de 1948, las extensiones de plataforma en las estaciones entre la calle 207 y la calle 238 se abrieron para su uso con un coste de 423.000 dólares (equivalente a 5.364.249 dólares en 2023). [61] [62]
A principios de la década de 1950, se consideró convertir la estación Columbus Circle de una parada local a una parada exprés para atender el aumento previsto de pasajeros en la parada como resultado del propuesto New York Coliseum y la reurbanización esperada de la zona. [6] En 1955, la firma Edwards, Kelcey y Beck fue contratada como ingenieros consultores para la construcción de la estación exprés. [63]
En el marco de un programa de reconstrucción de 100 millones de dólares (equivalente a 1.045.205.479 dólares en 2023), se implementó un servicio aumentado y prolongado durante las horas pico en el tren 1. Al norte de la calle 96, se produjeron retrasos cuando algunos trenes de la línea de la Avenida Lenox cambiaron de las vías exprés a las locales, mientras que algunos trenes de la rama Broadway cambiaron de las vías locales a las exprés. Este cuello de botella se eliminó el 6 de febrero de 1959. Todos los trenes de Broadway se convirtieron en locales y todos los trenes de la Avenida Lenox se convirtieron en expresos, eliminando la necesidad de cambiar de vía. Los 3 trenes comenzaron a funcionar expresos al sur de la calle 96 en esa fecha con destino a Brooklyn. Los trenes 1 comenzaron a circular entre la calle 242 y South Ferry en todo momento. Los trenes comenzaron a denominarse locales de alta velocidad, siendo tan rápidos como el antiguo servicio exprés, con trenes de 8 vagones compuestos por los nuevos vagones de metro R21 y R22 de la St. Louis Car Company . [64] [65] Durante las horas pico en la dirección pico, los trenes alternativos, los que circulaban desde la calle 242, no hacían paradas, excepto en la calle 168 entre las calles Dyckman y 137 en la dirección del tráfico pesado. Las estaciones desviadas eran atendidas por trenes locales que provenían de la calle Dyckman. [66]
El servicio mejorado no pudo implementarse hasta que se completaron las extensiones de la plataforma en todas las estaciones de la línea. Las estaciones originales del IRT al norte de Times Square apenas podían acomodar trenes locales de cinco o seis vagones, según si los trenes tenían uno o dos extremos con vagones con puertas operadas manualmente. En 1958, las extensiones de la plataforma en las estaciones locales estaban casi terminadas, pero hubo más problemas con las extensiones de la plataforma en las dos estaciones exprés, 72nd Street y 96th Street. Para hacer espacio para la extensión de la plataforma en 72nd Street, se cambió el diseño de la vía. Sin embargo, para que encajara la extensión de la plataforma en 96th Street, las vías locales y las paredes exteriores tuvieron que ser movidas. Se construyó un nuevo entrepiso con escaleras a la calle entre West 93rd Street y West 94th Street. Dado que las estaciones de 86th Street y 96th Street tenían sus plataformas extendidas para acomodar trenes de 10 vagones, la estación de 91st Street se cerró el 2 de febrero de 1959, porque estaba demasiado cerca de las otras dos estaciones. [67] [68]
En 1961, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) otorgó un contrato de $11 millones (equivalente a $112,155,902 en 2023) a General Railway Signal para mejorar las señales de la línea entre las estaciones de la Calle 96 y la Calle 242. [69] El 9 de agosto de 1964, la NYCTA anunció la adjudicación de un contrato de $7.6 millones (equivalente a $74,662,661 en 2023) para alargar las plataformas en las estaciones desde Rector Street hasta 34th Street–Penn Station en la línea, y las estaciones desde Central Park North–110th Street hasta 145th Street en la Línea de la Avenida Lenox para permitir que los trenes expresos se alarguen de trenes de nueve vagones a trenes de diez vagones, y para alargar los locales de trenes de ocho vagones a trenes de diez vagones. Con la finalización de este proyecto, el proyecto de NYCTA para alargar las estaciones IRT para acomodar trenes de diez vagones estaría completo. [70] Durante el año fiscal 1964-1965, las plataformas en Park Place , Fulton Street , Wall Street , Clark Street y Borough Hall se alargaron a 525 pies (160 m) para acomodar un tren de diez vagones de 51 pies (16 m) de largo de vagones IRT. [71]
En 1986, la NYCTA lanzó un estudio para determinar si cerrar 79 estaciones en 11 rutas, incluida la línea Broadway-Séptima Avenida al norte de la calle 215, debido al bajo número de pasajeros y los altos costos de reparación. [72] [73] Numerosas figuras, incluida la miembro del Consejo de la Ciudad de Nueva York Carol Greitzer , criticaron los planes. [73] [74]
El 21 de agosto de 1989, comenzó el servicio de parada salteada de 1/9 días laborables. El plan era que el servicio de parada salteada comenzara al norte de la calle 116–Universidad de Columbia , pero debido a las objeciones, sobre todo porque los pasajeros no querían que la calle 125 fuera una estación de parada salteada, el servicio de parada salteada solo se implementó al norte de la calle 137–City College entre las 6:30 a. m. y las 7:00 p. m. Todos los trenes 1 se saltaban Marble Hill–225th , 207th , 191st y 145th Streets , mientras que los trenes 9 se saltaban las calles 238th , 215th , Dyckman y 157th . [75] [76] [77] El 4 de septiembre de 1994, se suspendió el servicio de parada de mediodía, [11] y la calle 191 ya no era una estación de parada. [78]
Después de los ataques del 11 de septiembre , todos los trenes 1 tuvieron que ser desviados ya que la línea IRT Broadway-Seventh Avenue pasaba directamente por debajo del sitio del World Trade Center y sufrió graves daños en el colapso de las Torres Gemelas. Los trenes 1 circulaban solo entre la calle 242 y la calle 14 , haciendo paradas locales al norte y paradas exprés al sur de la calle 96. El servicio de paradas salteadas con el tren 9 se suspendió. El 19 de septiembre, después de algunos retrasos en los cambios en la calle 96, se cambió el servicio. Todos los trenes 1 hicieron todas las paradas desde la calle 242 hasta la avenida New Lots a través del túnel de la calle Clark y la línea IRT Eastern Parkway , para reemplazar a los trenes 3 (que terminaban en la calle 14) en todo momento, excepto a altas horas de la noche, cuando terminaban en la calle Chambers en Manhattan. El 15 de septiembre de 2002, todos los trenes 1 regresaron al South Ferry Loop y se restableció el servicio de paradas salteadas del 9. La calle Cortlandt , que estaba directamente debajo del World Trade Center, fue demolida como parte de la limpieza y será reconstruida como parte del Centro de Transporte del World Trade Center . [79]
En junio de 2002, la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) anunció que se renovarían diez estaciones de metro de toda la ciudad, incluidas las de la calle 103, la calle 110, la calle 116, la calle 125 y la calle 231 de la línea Broadway–Seventh Avenue del IRT. Como parte del proyecto, se rediseñarían las áreas de control de tarifas, se modernizarían los pisos y los sistemas eléctricos y de comunicación, y se instalarían nuevos sistemas de iluminación, megafonía y escaleras. Además, dado que las calles 110, 116 y 125 tenían la categoría de monumentos históricos, se reemplazarían o restaurarían elementos históricos, incluidos los azulejos blancos de las paredes. En los extremos de los andenes de las estaciones de las calles 103, 110 y 116, se agregaría una pequeña sección de la pared de la estación, que luciría idéntica a las paredes de la estación existente, para proporcionar espacio para las salas de lavado. [80] [81] Se estimó que las obras de los diez proyectos de renovación de toda la ciudad costarían casi 146 millones de dólares, y estaban programadas para comenzar más tarde ese año y completarse en abril de 2004, a tiempo para el centenario de la inauguración de la estación y el 250 aniversario de la Universidad de Columbia. [82] [83]
La Universidad de Columbia acordó contribuir con un millón de dólares a la renovación de la estación de la calle 103 tras su anuncio en abril de que compraría un edificio adyacente a esa estación. En septiembre de 2002, la universidad estaba en negociaciones para proporcionar fondos para la renovación de la estación de la calle 110. Como condición de la asignación de fondos para la renovación de la estación en la calle 103, la universidad quería que se aceleraran los trabajos del proyecto. Los residentes de Morningside Heights aprobaron los planes de renovación, pero les preocupaba que las reparaciones aceleradas se hicieran a costa de dañar los elementos históricos de la estación. Las asociaciones de vecinos cerca de la estación de la calle 103 contrataron a una empresa para desarrollar un plan para renovar la estación rápidamente manteniendo sus elementos históricos. Ya se había completado un plan similar para la estación de la calle 110. Se esperaba que la MTA decidiera si se priorizaría la conservación o la velocidad en los proyectos de renovación de la estación a finales de año. [80]
El diseño de las renovaciones de la estación en la calle 110 y la calle 116 fue recibido con controversia ya que los activistas de la comunidad local creían que el plan de incluir obras de arte del programa Arts for Transit de la MTA dañaría los azulejos decorativos originales de las estaciones, que habían permanecido intactos desde su apertura. Los activistas de la comunidad creían que las nuevas obras de arte también serían ilegales por ir en contra de las restricciones establecidas cuando se declararon monumentos históricos. La MTA había planeado instalar una pequeña vía de metro de bronce y un tren para incrustarlas dentro de las paredes de la estación rodeadas de fotografías en tono sepia del vecindario en la calle 116. En diciembre de 2002, la Junta Comunitaria 7 de Manhattan votó a favor del plan de incluir obras de arte del programa Arts for Transit de la MTA en la estación de la calle 103, que no estaba declarada monumento histórico, pero votó en contra del plan de incluir nuevas obras de arte en las calles 110 y 116, declaradas monumentos históricos. [84] El 4 de febrero de 2003, la Junta Comunitaria 7 votó a favor de renovar las estaciones de la calle 103 y la calle 110, pero en contra de la inclusión de nuevas obras de arte en las estaciones, lo que contradecía la votación inicial de la junta a favor de la instalación de obras de arte en la calle 103. La oposición a la incorporación de obras de arte en esa parada surgió de la creencia entre los opositores del plan de obras de arte de que las características históricas de la estación serían más vulnerables ya que la estación no estaba declarada monumento histórico. [81]
La Universidad de Columbia contribuyó con un millón de dólares (equivalente a 1.613.108 dólares en 2023) al proyecto de renovación de la estación de la calle 116 después de que la MTA dijera que tendría que posponer los proyectos de renovación en Manhattan debido a problemas de financiación. Columbia también proporcionó fondos para cubrir una parte del coste de la renovación de la estación de la calle 125 y financió la sustitución de los respiraderos de aluminio de la estación por ventanas de cristal para reflejar el diseño original de la estación. Debido a las preocupaciones expresadas por los grupos comunitarios, se abandonó la adición de arte a las estaciones de la calle 110 y la calle 116. [83] [84] Del 31 de mayo al 12 de julio de 2003, las plataformas de la zona alta de la estación de la calle 116 y la calle 103 estuvieron cerradas en todo momento para sus renovaciones. [85] El proyecto de renovación de la estación en la calle 116 comenzó en enero de 2003. [80] Entre el 5 de octubre y el 17 de noviembre de 2003, las plataformas del centro de la ciudad en las calles 110 y 125 estuvieron cerradas para acelerar los trabajos de renovación. [86]
El 27 de mayo de 2005, el tren 9 se suspendió y todos los trenes 1 comenzaron a hacer todas las paradas. [10] [11] El servicio de salto de paradas tenía menos sentido en 2005 debido al mayor número de trenes en funcionamiento y la mayor cantidad de pasajeros en las estaciones evitadas; la MTA estimó que eliminar el servicio de salto de paradas solo agregó entre 2 1 ⁄ 2 y 3 minutos de tiempo de viaje (para pasajeros en las estaciones más al norte en 242nd Street y 238th Street ), pero muchos pasajeros verían que las frecuencias de los trenes se duplicarían, lo que resultaría en una disminución del tiempo de viaje general (debido a menos tiempo de espera para los trenes). [87]
El 16 de marzo de 2009, se inauguró la nueva estación South Ferry , que reemplazó a la estación original de bucle. [88] La estación de bucle solo podía acomodar los primeros cinco vagones de un tren y requería el uso de rellenos de huecos debido a la pronunciada curva del bucle. [89] [90] La nueva estación se construyó como una plataforma de isla de dos vías de longitud completa (10 vagones) en una curva menos pronunciada, lo que permite el funcionamiento de una estación terminal típica . [89] [91] La estación más nueva no tiene una conexión con la línea IRT Lexington Avenue y está debajo de la estación de bucle. La MTA afirmó que la nueva estación ahorró de cuatro a seis minutos del tiempo de viaje de un pasajero y aumentó la capacidad máxima del servicio 1 a 24 trenes por hora, en comparación con los 16 a 17 trenes por hora con la estación de bucle. Esta fue la primera estación nueva en abrir desde 1989, cuando se abrieron las estaciones de la línea IND 63rd Street . [92]
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El servicio 1 se vio afectado por el huracán Sandy en octubre de 2012, tras los graves daños causados por las inundaciones en South Ferry. Rector Street sirvió como terminal temporal hasta el 4 de abril de 2013, [93] [94] cuando el 1 regresó a la antigua estación de bucle reabierta. [95] [96] [97] El huracán Sandy también dañó los tubos de Clark Street, lo que requirió un cierre total los fines de semana desde el 27 de junio de 2017 hasta el 24 de junio de 2018, lo que afectó al servicio 2, 3, 4 y 5. Además, como resultado del cierre por reparaciones de los tubos de Clark Street, las estaciones de la rama Brooklyn de la línea (Park Place a Borough Hall, así como Hoyt Street en la línea Eastern Parkway) también sufrieron cierres los fines de semana (los trenes 2 continuaron operando a Brooklyn los días laborables y las noches de los días laborables, al igual que los trenes 3 los días laborables, excepto las noches). [98] La nueva estación South Ferry reabrió sus puertas el 27 de junio de 2017, a tiempo para adaptarse a los cierres de Clark Street. [99] [100] Durante la duración de los cierres del túnel de Clark Street, se proporcionó una transferencia gratuita de MetroCard fuera del sistema entre South Ferry (donde 2 trenes se desviaron de las 11:45 p. m. los viernes a las 5:00 a. m. los lunes) y Bowling Green (donde los trenes 4 y 5 funcionaron localmente en Brooklyn en lugar de los trenes 2 y 3 durante esos mismos horarios). [101] El servicio normal en la rama de Brooklyn se reanudó el 25 de junio de 2018. [102] La estación de Cortlandt Street reabrió sus puertas el 8 de septiembre de 2018 como WTC Cortlandt. [103]
Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la línea Broadway–Séptima Avenida, [104] cuyos puntos de servicio están coloreados en rojo: [9]
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