La línea Culver de la IND (anteriormente línea Culver de la BMT) es una línea de tránsito rápido de la División B del metro de la ciudad de Nueva York , que se extiende desde el centro de Brooklyn hacia el sur hasta Coney Island , Brooklyn , Nueva York, Estados Unidos. Las vías locales de la línea Culver son atendidas por el servicio F , así como por el G entre Bergen Street y Church Avenue . Las vías exprés al norte de Church Avenue son utilizadas por el tren <F> durante las horas pico en la dirección pico. La vía exprés en dirección pico entre Ditmas Avenue y Avenue X no ha tenido servicio regular desde 1987. [2]
La línea recibe su nombre en honor a Andrew Culver , quien construyó la línea Culver original que precedió a la línea de metro actual. La línea actual se construyó como dos segmentos no conectados operados por el Sistema de Metro Independiente (IND) y la Corporación de Tránsito de Brooklyn-Manhattan (BMT). La sección norte de la línea, entre Jay Street–MetroTech y Church Avenue, es una línea de cuatro vías que se construyó para el IND en 1933 y que corre principalmente bajo tierra, excepto por una sección elevada corta sobre el Canal Gowanus .
La sección sur, entre Ditmas Avenue y Coney Island–Stillwell Avenue , fue construida originalmente para el BMT en 1919-1920 como una estructura elevada de tres vías entre Ninth Avenue en Sunset Park y Avenue X, y como una estructura elevada de dos vías al sur de Avenue X. Una rampa en el vecindario de Kensington , que se inauguró en 1954, conecta los segmentos entre las estaciones Church y Ditmas Avenues. El segmento de la línea BMT entre Ninth Avenues y Ditmas Avenues permaneció como Culver Shuttle hasta que se cerró en 1975 y luego se demolió.
La parte elevada de la línea Culver al sur de Church Avenue, que funcionó como parte de la BMT hasta 1954, ahora solo lleva la línea F, un antiguo servicio de la IND, y está encadenada y señalizada [3] como parte de la IND. Sin embargo, la frecuencia de radio B1 de la BMT se utiliza en la parte elevada al sur de Church Avenue. [4]
Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la línea IND Culver: [5]
La línea Culver es atendida por el tren F como línea local en toda su extensión, aunque los trenes <F> circulan expresos entre Jay Street y Church Avenue en la dirección pico. La parte de la ruta desde Bergen Street hacia el sur hasta Church Avenue también es atendida por el servicio G Brooklyn–Queens Crosstown. Ambas rutas funcionan en todo momento. [5]
Hay dos vías expresas en la parte norte de la ruta y una en la sur, con estaciones expresas distribuidas a lo largo de la línea. [4] [6] Sin embargo, el servicio exprés solo se ha operado en la línea desde 1968 hasta 1987, [2] [6] [7] así como desde 2019. [8] La restauración del servicio exprés se ha visto frustrada por la escasez de presupuesto, la oposición de los pasajeros y un grave incendio de señales en Bergen Street en 1999. [2] [6] [9] El problema llegó a un punto crítico en junio de 2007, cuando una petición para el servicio exprés alcanzó las 2.600 firmas y ganó la atención de los medios. [9] [10] [11] La Culver Line se sometió a reparaciones desde 2009 hasta principios de 2013, durante las cuales se reemplazaron y rehabilitaron las vías expresas, lo que puede facilitar el servicio exprés en el futuro. [2] [7] [12]
La parte del metro de la línea Culver de IND se denominó originalmente línea Brooklyn , pero también se la llamó línea Smith Street , [13] [14] línea Church Avenue , línea South Brooklyn y otros nombres. Las vías expresas debajo de Prospect Park a veces se conocen como línea Prospect Park . [15]
La línea comienza en la estación de cuatro vías Jay Street–MetroTech , donde las líneas de la Sexta Avenida y la Octava Avenida de IND se intercambian y continúan como las líneas de Culver y Fulton Street respectivamente. [4] [6] Corriendo bajo Smith Street al sur de la estación, las vías de Culver se dividen en vías locales y expresas, con las dos vías expresas descendiendo hasta el nivel inferior de Bergen Street , mientras que las vías locales se fusionan con las vías de la IND Crosstown Line desde Hoyt-Schermerhorn Street antes de ingresar al nivel superior. [4] [6] [16] Entre Jay Street y Bergen Street, la línea pasa bajo las vías de la línea Eastern Parkway de IRT y la línea Fulton y se curva hacia el este hacia Hoyt-Schermerhorn Street, lo que requiere un túnel más profundo y amplios sistemas de ventilación. [17]
En Carroll Street, las vías expresas aumentan para unirse nuevamente a las vías locales, y las cuatro vías se elevan hacia el viaducto de Culver, curvándose hacia Ninth Street. [4] [6] [16] Al este de la estación Fourth Avenue hacia Park Slope, las vías se convierten nuevamente en un metro. Pasada la 7th Avenue, las vías locales divergen, curvándose hacia el sur hasta 15th Street y Prospect Park West, mientras que las vías expresas toman una ruta directa debajo de Prospect Park . Este es uno de los dos lugares en el metro donde las vías expresas divergen de las vías locales, el otro está en la línea IND Queens Boulevard entre 65th Street y 36th Street. [4] [6] [16] [18] [19] [20] [21] Las vías expresas se unen nuevamente al derecho de paso aproximadamente en Terrace Place y Prospect Avenue, [21] corriendo en un nivel inferior debajo de Prospect Avenue y Fort Hamilton Parkway cerca de Prospect Park Parade Grounds, luego se elevan mientras la línea se curva hacia McDonald Avenue . La línea luego sigue la ruta del ferrocarril de superficie original de Culver Line hasta la estación Church Avenue , la última parada del servicio IND original. [4] [6] [18]
Una sola vía en ambas direcciones, que conecta las vías locales y expresas en cada dirección, luego desciende hasta el patio de cuatro vías de Church Avenue , utilizado como instalación de relevo y almacenamiento para trenes G. [4] [6] [7] [16] [22] [23] Las cuatro vías de la línea principal ascienden hasta la rampa Culver en McDonald Avenue entre Cortelyou Road y Avenue C, que conecta la parte del metro de la línea IND Culver con la antigua estructura elevada de la línea BMT Culver. A pesar de ser parte de la División IND, la parte elevada de Culver está controlada por el despacho de radio BMT, por lo que los operadores de trenes cambian entre las frecuencias de radio IND (B-2) y BMT (B-1) en este punto. [4]
La sección norte de la línea Culver es una línea de cuatro vías, completamente subterránea a excepción de las estaciones Smith–Ninth Streets y Fourth Avenue . [4] Las dos estaciones se encuentran en un enorme viaducto de acero y hormigón de una milla de largo [16] que se extiende por el canal Gowanus entre las calles 9 y 10. Esta estructura ahora se conoce como el viaducto de Culver o el viaducto de la línea Culver , [2] [7] la única parte del metro original de IND que está elevada, y la única sección aparte del ahora demolido World's Fair Railroad que está al aire libre. [24] [25] El viaducto se construyó debido a la profundidad del canal (15 pies en su punto más profundo), [24] [26] [27] debido a la topografía del vecindario de Park Slope, [24] [26] y para evitar las tiendas locales en el área. [21] De lo contrario, se habría tenido que construir un túnel que llevara la línea debajo del canal y de la Línea de la Cuarta Avenida de BMT (lo que requeriría estaciones muy por debajo del suelo); o se habría elevado la Novena Calle por encima del nivel del suelo para pasar sobre el canal y el metro de BMT. [26]
Ambas opciones subterráneas se consideraron caras y poco prácticas, y se estimó que el viaducto ahorraría 12 millones de dólares en costos de construcción cuando se seleccionó en 1927. [26] Durante la planificación, la altura del viaducto se incrementó posteriormente de 60 pies (18 m) [26] a alrededor de 90 pies (27 m), debido a las regulaciones de navegación ahora extintas para el transporte marítimo de mástiles altos. [21] [24] [28] Debido a esto, Smith–Ninth Streets se construyó a una altura de 87,5 pies (26,7 m), la estación de metro más alta sobre el nivel del suelo en el mundo. [2] [29] [30] La Cuarta Avenida, por su parte, está en realidad a una elevación y altitud más bajas que la estación de metro de la Séptima Avenida.
Durante la mayor parte de su historia, el servicio G ha terminado en Smith–Ninth Streets, y ha utilizado las vías expresas y los cambios de sentido en Fourth Avenue. [4] Esto ocasionalmente causó demoras en el servicio F e impidió que se operara el servicio expreso. [2] [7] [16] En 2009, la terminal de G se trasladó a Church Avenue para completar las renovaciones en el viaducto. [2] [7] En julio de 2012, la extensión de G se hizo permanente. [7] [31]
En Ditmas Avenue, la rampa Culver termina y la línea subterránea se eleva . Se trata de una línea de tres vías de doble contrato elevada sobre la antigua línea BMT sobre la avenida McDonald (anteriormente Gravesend). [4] [6] [18] [19] Justo antes de la estación, la vía local en dirección sur se fusiona con la vía expresa en dirección sur, mientras que la vía expresa en dirección norte se convierte en la vía expresa central bidireccional de la línea elevada. [4] [6] [22] Durante las décadas de 1990 y 2000, la vía expresa central en esta sección se utilizó ocasionalmente para pruebas sin ingresos. Después de la estación Avenue X , una rampa diverge hacia la superficie para acceder al Culver Yard del complejo Coney Island Yards . En este punto, la línea Culver se estrecha a una estructura de dos vías que lleva una estación más, Neptune Avenue , antes de desviarse hacia la estación West Eighth Street–New York Aquarium en Coney Island. [4] [6]
Formalmente, la línea Culver termina cuando la curva de la vía ingresa al nivel inferior de la estación de dos pisos a lo largo del derecho de paso de la línea BMT Brighton , y la designación de la vía de encadenamiento cambia de las vías IND B1 y B2 a las vías BMT A1 y A2 de la línea Brighton. Sin embargo, ya no hay una conexión con la línea Brighton en este punto y, para todos los efectos prácticos, la línea Culver continúa hacia las vías 5 y 6 de la terminal Coney Island–Stillwell Avenue . [4] [6]
La línea Culver original fue inaugurada por el ferrocarril Prospect Park and Coney Island y recibió el nombre del constructor del ferrocarril, Andrew N. Culver . [32] La línea corría a lo largo de la superficie de McDonald Avenue (entonces Gravesend Avenue) desde Greenwood Cemetery (donde se conectaba con líneas de carros tirados por caballos , incluida la línea Vanderbilt Avenue , operada por PP&CI hasta 1886 [33] ) hasta Culver Depot en Coney Island , el 25 de junio de 1875. [34] [35] El PP&CI comenzó a prestar servicio al Union Depot en 36th Street, donde se podía realizar una transferencia al Fifth Avenue Elevated , el 7 de junio de 1890, utilizando el ferrocarril Prospect Park and South Brooklyn desde un cruce en Parkville. [36]
Durante un período de control del Ferrocarril de Long Island , de 1893 [37] a 1899, [38] se abrió una rampa en la calle 36 en 1895, lo que permitió que los trenes del Ferrocarril Elevado de Brooklyn operaran sobre la Línea Culver hasta Coney Island. [39] La Brooklyn Rapid Transit Company (BRT), por entonces propietaria del Brooklyn Elevated, arrendó la Línea Culver (al Ferrocarril de Brooklyn Heights ) el 18 de junio de 1899 y comenzó a usarla para llevar no solo trenes elevados sino también tranvías a Coney Island. [38]
Como parte del Contrato 4 de los Contratos Duales , entre la ciudad y el BRT, se construyó un ferrocarril elevado de tres vías sobre la Línea Culver. La línea, formalmente conocida como Ruta 49, o Línea de la Avenida Gravesend, debía correr desde la Quinta Avenida elevada en la Décima Avenida y la Calle 37, sobre una propiedad privada al sur de la Calle 37, y luego al sur sobre la Avenida Gravesend hasta Coney Island. En la Novena Avenida , se unían los reemplazos elevados de la Línea Culver y la Línea West End , con acceso desde ambas líneas a la Quinta Avenida elevada y al metro de la Cuarta Avenida hacia el noroeste. [40]
La construcción de la ruta se realizó en cuatro secciones: Sección 1, 1-A, 2 y 3. La Sección 1-A se extendía desde una ubicación en la línea de construcción oeste de la Décima Avenida entre la Calle 38 y la Calle 37 hasta una ubicación 372 pies (113 m) al este de la línea de construcción en la Décima Avenida, corriendo en un corte abierto y luego un relleno sobre la Décima Avenida. La Sección 1 se extendía desde un punto 372 pies (113 m) al este de la línea de construcción en la Décima Avenida hasta, sobre propiedad privada y la Calle 37 y la Avenida Gravesend hasta una ubicación 530 pies (160 m) al sur de la intersección de la Avenida Gravesend y la línea de construcción sur de la Avenida 22. La Sección 2 se extendía desde aquí a lo largo de la Avenida Gravesend hasta la Avenida X, y la Sección 3 continuaba desde aquí hacia el sur a lo largo de Shell Road y West 6th Street hasta un punto cerca de la línea sur de Sheepshead Bay Road, donde se conectaría con la Línea Brighton para acceder a Coney Island. [41]
El contrato para construir la Sección 2 se adjudicó a Oscar Daniels Company por $863,775 el 10 de julio de 1915. El trabajo debía completarse en dieciocho meses. El 8 de septiembre de 1915, el contrato para construir la Sección 1 se adjudicó a Post & McCord por $877,859. El trabajo en la sección debía completarse en quince meses. El 23 de enero de 1917, un contrato para construir la Sección 1 en cuatro meses A de la línea se adjudicó a Thomas Dwyer por $42,268. [41]
A las 3:00 am del 16 de marzo de 1919, se inauguró la primera parte de la nueva estructura elevada desde la Novena Avenida hacia el sureste y el sur hasta Kings Highway . [42] A excepción de la omisión de una estación en la 15.ª Avenida, todas las ubicaciones de las estaciones de la línea de superficie se conservaron como estaciones elevadas. La línea Culver funcionó como una rama de la línea elevada de la Quinta Avenida, con una transferencia gratuita en la Novena Avenida a la línea West End hacia el metro de la Cuarta Avenida. [43] [44] Se inauguró una extensión a la Avenida X al mediodía del 10 de mayo de 1919. [42] [45] [46] La línea, la última de las cuatro a Coney Island, se completó el 1 de mayo de 1920, momento en el que la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) se vio obligada a reducir la tarifa de diez a cinco centavos. [47] [48]
Esta construcción se conectó con el nivel inferior existente de la línea BMT Brighton al este de West Eighth Street–New York Aquarium . [49] [50] [51] Algunos trenes de la línea Culver ( 5 ) comenzaron a utilizar el metro de la Cuarta Avenida hasta el Nassau Street Loop en el Bajo Manhattan cuando esa línea se inauguró el 30 de mayo de 1931; [52] el sistema elevado de la Quinta Avenida se cerró el 31 de mayo de 1940, junto con la unificación del sistema de tránsito bajo las operaciones de la ciudad. [50] [53] [54] Los tranvías continuaron utilizando las vías de la superficie en la Avenida McDonald hasta el 30 de octubre de 1956. [35] [55]
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Uno de los objetivos del Sistema de Metro Independiente (IND) del alcalde John Hylan , propuesto en la década de 1920, era una línea a Coney Island, a la que se llegaría mediante la recuperación de la línea Culver de BMT. [15] [56] Para conectar esta línea con la línea de la Octava Avenida (el tronco principal del IND), se crearía una línea de metro que iría desde Brooklyn Borough Hall hacia el sur bajo Jay Street, Smith Street, Ninth Street y varias otras calles hasta Cortelyou Road (más tarde Church Avenue ) y McDonald Avenue, justo al norte de la estación elevada de Ditmas Avenue. Luego, una rampa conduciría a la línea elevada Culver de BMT. [15] [18] [56] [57]
Esta línea fue conocida como la Extensión de la Línea Culver , [56] Línea Culver−Smith Street , [26] Línea Smith Street , [13] Línea Smith Street–Prospect Park , [15] Línea Smith–Ninth Street , [58] Línea Jay–Smith–Ninth Street , [24] Línea Church Avenue , [59] Línea Prospect Park–Church Avenue , [60] Línea Prospect Park–Coney Island, [61] Línea Brooklyn , [59] o Línea South Brooklyn , [20] [24] [62] aunque a menudo se la denominaba simplemente la parte Brooklyn del IND. [60] [63] Tal como se diseñó originalmente, el servicio hacia y desde Manhattan habría sido proporcionado exclusivamente por trenes expresos Culver, mientras que todo el servicio local habría alimentado la Línea Crosstown del IND . [6]
En 1927, se decidió construir un puente de celosía sobre el Canal Gowanus y un viaducto sobre Ninth Street debido a consideraciones de costo, reemplazando los planes anteriores para un túnel de río profundo. [64] Esto resultó en la única sección sobre el suelo del IND original. [24] [26] [56] La primera sección corta de la línea se inauguró el 20 de marzo de 1933, tomando los trenes A de Eighth Avenue Express (y durante aproximadamente un mes de julio a agosto los trenes C ) hacia el sur desde Jay Street hasta Bergen Street . [65] [66] El resto de la línea se inauguró el 7 de octubre de 1933, hasta la terminal "temporal" en Church Avenue, [65] [67] a tres cuadras del elevado Culver en Ditmas Avenue. [63] [68] En 1936, la A fue redirigida a la línea IND Fulton Street y los trenes E de la línea Queens Boulevard los reemplazaron. [65] El 1 de julio de 1937, se inauguró la conexión con la línea Crosstown de IND y los trenes GG se extendieron hasta las calles Smith-Ninth. [65] [69] Los trenes E fueron reemplazados por los F el 15 de diciembre de 1940, después de que se abriera la línea Sixth Avenue de IND . [65]
Como parte de las diversas extensiones propuestas del Segundo Sistema IND , se planeó el metro IND Culver para facilitar una línea de derivación a Bay Ridge , con una conexión al incompleto Túnel de Staten Island destinado a la Línea de la Cuarta Avenida de BMT . [62] [70] [71] [72] Una propuesta de 1931 hizo que la línea viajara hacia el sur desde la estación Smith–Ninth Streets a través de Red Hook y Gowanus hasta Saint George Terminal . [70] [71] Un plan de 1933 se habría ramificado entre Smith–Ninth Streets y Fourth Avenue, y luego bajaría por Second Avenue en Bay Ridge hasta el túnel. Al igual que otras líneas IND, esta ruta habría estado en competencia directa con el entonces operado de forma privada Fourth Avenue Subway. [73]
La propuesta final del plan del Segundo Sistema de 1939 proponía una extensión por Fort Hamilton Parkway y/o Tenth Avenue hacia el túnel, con servicio continuo hasta 86th Street en Bay Ridge cerca de la estación de la línea Fourth Avenue de BMT . Esta ruta se habría desviado cerca de las estaciones Fort Hamilton Parkway y Church Avenue. [13] [20] [62] En 1940, surgieron propuestas para conectar la IND con la línea West End de BMT cerca de su estación Fort Hamilton Parkway ; [74] [75] los planes de la Junta de Transporte de 1946 incluían tanto la conexión West End como la extensión hasta 86th Street. [76] Ninguna de estas propuestas se construyó nunca. [13] [62]
La recuperación de la línea Culver de la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT) para instaurar el servicio IND a Coney Island fue una prioridad para los planificadores de la ciudad de Nueva York. La recuperación resultó innecesaria ya que la línea Culver y el resto de la BMT y la Interborough Rapid Transit Company (IRT) pasaron a manos de la ciudad en 1940 como resultado de la unificación de las tres compañías. [13] [63] La nueva conexión crearía un viaje de una sola tarifa para los pasajeros de IND a Coney Island y eliminaría la congestión en el metro de la Cuarta Avenida de la BMT . [60] [63] En ese momento, la IND no tenía conexiones directas con el resto del sistema de metro. Alrededor de 1940, se instaló una rampa temporal para conectar la línea Culver de la IND subterránea con el ferrocarril South Brooklyn Railway a nivel de calle , debajo de la línea Culver de la BMT; esta conexión se utilizó para entregar parte del material rodante de la IND. [77]
La rampa Culver propuesta , también conocida como la conexión de la línea Culver , permitiría el servicio de pasajeros entre las estaciones subterráneas de Church Avenue y la elevada de Ditmas Avenue . La construcción comenzó en junio de 1941 y se esperaba que estuviera terminada a fines de año. [75] Se esperaba que la rampa costara $2 millones y, junto con las nuevas señales y la rehabilitación de la estación elevada de Culver y la prolongación de sus estaciones según los estándares de IND, el costo total del proyecto se estimó en más de $11 millones. [60] [63] [78] Se compraron 170 vagones de metro por $8,5 millones para la extensión del servicio de IND. Dos subestaciones, una torre de señales, una cuarta vía en Ditmas Avenue y una escalera adicional en Ditmas Avenue se completaron como parte del proyecto. [61] McDonald Avenue también se amplió entre Avenue C y Cortelyou Road para facilitar la rampa. [78]
Aunque la rampa estaba casi terminada, incluidos los rieles y el trabajo de señalización, la construcción se detuvo más tarde ese año debido a la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial . [78] [79] Cuando el proyecto se reinició en 1946, la finalización se retrasó aún más debido a la continua escasez de materiales y la falta de material rodante para facilitar el nuevo servicio. [76] El 30 de octubre de 1954, [53] [80] se abrió la conexión entre la línea IND Brooklyn en Church Avenue y la línea BMT Culver en Ditmas Avenue. Esto permitió que los trenes IND operaran hasta la terminal de Coney Island–Stillwell Avenue . [81]
Tras la finalización de Culver Ramp, los trenes D Concourse Express (que anteriormente terminaban en Manhattan) reemplazaron al servicio F y se enviaron a través de la nueva conexión como el primer servicio IND en llegar a Coney Island. El servicio se anunció como Concourse–Culver y se publicitó como un servicio directo Bronx–Coney Island. [78] [81] Los trenes de la línea BMT Culver ( 5 ) se truncaron a Ditmas Avenue , el extremo sur de la conexión, operando hasta Manhattan a través del Nassau Street Loop durante el día y terminando en Ninth Avenue en otros horarios. [82] Este Culver Shuttle pasó a funcionar a tiempo completo el 28 de mayo de 1959, [53] [83] y se cerró el 13 de mayo de 1975, [84] reemplazado por una transferencia a la ruta de autobús B35 . [53] [85] La parte elevada se ha vuelto a encadenar como parte de la división B2 (IND), pero aún utiliza frecuencias de radio de la división B1 (BMT) . [4]
El 26 de noviembre de 1967, se inauguró la conexión de la calle Chrystie y los trenes D fueron redirigidos a través del puente de Manhattan y la línea BMT Brighton hasta Coney Island. Los trenes F se extendieron una vez más a través de la línea Culver. [78] [86] Desde junio de 1968 [87] hasta 1987, la línea Culver ofreció un servicio exprés durante las horas pico. Los trenes F funcionaban exprés en ambas direcciones entre Bergen Street y Church Avenue, mientras que los trenes G se extendieron desde Smith–Ninth Streets hasta Church Avenue para brindar servicio local. El servicio exprés en la parte elevada de la línea hasta Kings Highway operaba en la dirección pico (a Manhattan AM; a Brooklyn PM), con algunos trenes F funcionando localmente y otros funcionando exprés. [2] [6]
El servicio exprés entre Bergen y Church finalizó en 1976, y entre Church y Kings Highway el 27 de abril de 1987, en gran parte debido a restricciones presupuestarias y quejas de los pasajeros en las estaciones locales. [2] El servicio exprés en la línea elevada Culver se terminó debido a trabajos estructurales necesarios, y se suponía que se restablecería después de la finalización del proyecto de $ 50 millones en 1990, pero nunca se restableció. [88] [6] [89] [90] Con el final del servicio exprés, el nivel inferior de Bergen Street fue retirado de servicio. Después de las renovaciones de la estación en la década de 1990, el nivel inferior se convirtió en espacio de almacenamiento y no se puede utilizar para el servicio de pasajeros en su estado actual. [2] [6] [89] [91]
En 1986, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York lanzó un estudio para determinar si cerrar 79 estaciones en 11 rutas, incluido el segmento de la línea Culver al sur de Kings Highway o Avenue U, debido a la baja cantidad de pasajeros y los altos costos de reparación. [92] [93] Numerosas figuras, incluida la miembro del Consejo de la Ciudad de Nueva York Carol Greitzer , criticaron los planes. [93] [94]
En 2007, la MTA anunció que varias partes de la línea Culver serían sometidas a una rehabilitación exhaustiva. La primera renovación implicó reparaciones del viaducto elevado de Culver (incluidas las estaciones de Smith–Ninth Streets y Fourth Avenue) y la modernización de los enclavamientos en Bergen Street, 4th Avenue y Church Avenue. La vía de estacionamiento B5 se eliminó como parte del proyecto. [16] Esto también permitió que el tren G se extendiera desde su terminal de larga data en Smith–Ninth Streets a una terminal más eficiente en Church Avenue a partir de julio de 2009. [2] [7] [10] El proyecto se completó en 2013. [7] [89]
Las estaciones a lo largo del tramo de tres vías de la línea Culver fueron renovadas hasta el 30 de julio de 2018 (excluyendo Ditmas Avenue y la plataforma en dirección norte de Avenue X , que fueron rehabilitadas en 2015-2016), y la vía central se utilizó para evitar estaciones cerradas. [6] [95] Las plataformas en dirección a Coney Island fueron rehabilitadas entre el 7 de junio de 2016 y el 1 de mayo de 2017 (8 de mayo para Avenue U y Avenue X). [96] Durante la segunda fase del proyecto, que comenzó el 22 de mayo de 2017, [97] las plataformas en dirección a Manhattan se cerraron entre Avenue U y 18th Avenue hasta el 30 de julio de 2018. [98] Está previsto que el enclavamiento en Kings Highway se modernice como parte del Programa de Capital de la MTA 2020-2024, y la modernización podría incluir la reinstalación de los cambios de vía necesarios. [6] Se agregará un cambio entre la vía expresa y la vía local en dirección norte al sur de la Avenida P. [4]
En julio de 2019, el periódico digital The City descubrió que la MTA había asignado $660,000 en su Programa de Capital 2015-2019 para un estudio de diseño para hacer parches en el Viaducto de Culver, cuya renovación se completó en 2016. El estudio determinaría cómo arreglar el deterioro prematuro de los soportes estructurales, el drenaje insatisfactorio y las juntas de expansión con fugas. La financiación se proporcionará en un futuro programa de capital. [99]
En 2007, cuando se anunció el proyecto de rehabilitación del viaducto de Culver, una petición para restablecer el servicio exprés a lo largo de la línea ganó atención, debido al aumento de pasajeros en los servicios F y G en Brooklyn. La petición, que obtuvo más de 2500 firmas en junio de 2007 y casi 4000 en septiembre, proponía restaurar el servicio exprés haciendo permanente la extensión de la G en Church Avenue y extendiendo la V (eliminada en 2010) desde su terminal de Manhattan hasta Brooklyn, compartiendo el túnel de Rutgers Street con la F. [2] [9] [10] [11] La extensión de la G se hizo permanente en julio de 2012, liberando las vías exprés que antes se usaban para retransmitir trenes. [6] [7]
En 2015, algunos trenes F en horas pico comenzaron a omitir paradas locales entre Jay Street y Fourth Avenue, y la MTA utilizó un servicio expreso ampliado en horas pico (desde Jay Street hasta Church Avenue) en ambas direcciones en los veranos de 2016 y 2017. [6] [100] En mayo de 2016, la MTA anunció que la mitad de todos los trenes F en horas pico podrían comenzar a funcionar como expreso en ambas direcciones en el otoño de 2017; sin embargo, debido a las limitaciones de capacidad de material rodante y vías, la frecuencia de trenes en el resto de la ruta de la F seguiría siendo la misma. [6] [101] Con un aumento en el material rodante causado por la introducción de los R179 , se podría operar un tren más por hora en la F. La operación de la mitad de los trenes F como expresos resultaría en mejoras operativas, con un servicio más rápido, ya que los trenes F en dirección sur ya no se retrasarían por los trenes G que terminan descargando en Church Avenue. [6]
En general, el servicio exprés F resultará en una reducción general de 27.000 minutos durante la hora pico de la mañana y 13.000 minutos durante la hora pico de la tarde. El cambio en el servicio disminuirá el servicio en las estaciones locales, reduciendo los tiempos de espera más largos, pero ayudará a los pasajeros en el sur de Brooklyn con los viajes más largos. Los trenes exprés F estarían un poco más concurridos que los trenes F actuales, pero los locales F estarían menos concurridos. El servicio exprés en la hora pico de la tarde provocaría oleadas de salida mucho mayores de los trenes locales F menos frecuentes en Bergen Street y Carroll Street, lo que provocaría una congestión significativa en una escalera en Bergen Street y una congestión moderada en una escalera en Carroll Street. Aliviar la congestión implicaría ampliar las escaleras e instalar ascensores requeridos por la ADA que costarían aproximadamente $10 millones por estación. [6] La posibilidad de reabrir el nivel inferior de Bergen Street se analizó como parte del estudio para la reintroducción del servicio exprés F; La reapertura requeriría una reconstrucción importante y costosa, que incluiría hacer que la estación fuera accesible para personas con discapacidades , la reconstrucción de las escaleras de la plataforma, mejorar la iluminación y las comunicaciones, impermeabilizar y reparar el hormigón, entre otras cosas. Dado que la rehabilitación costaría 75 millones de dólares, el nivel inferior no se reabrió. [6]
En julio de 2019, la MTA anunció que planeaba operar cuatro trenes expresos F en horas pico por día, dos en cada dirección, a partir de septiembre de 2019. Los trenes circularían en la dirección pico, hacia Manhattan por la mañana y hacia Brooklyn por la tarde. Los trenes harían una parada intermedia en la Séptima Avenida entre Jay Street–MetroTech y Church Avenue y evitarían un total de seis estaciones. [8] [102] Este servicio está representado con un diamante <F>, similar al símbolo utilizado en otros servicios expresos en dirección pico. [102] El servicio expreso en dirección pico entre Church Avenue y Kings Highway no se restableció debido a las limitaciones causadas por las configuraciones de vías actuales, ya que los cambios de sentido en Kings Highway que se usaban anteriormente se eliminaron en la década de 1990. [6]
Para probar la interoperabilidad de los sistemas de control de trenes basados en comunicaciones (CBTC) de diferentes proveedores, se instaló equipo CBTC en la vía expresa en dirección sur entre la Cuarta Avenida y la Avenida Church, como parte de la automatización del metro de la ciudad de Nueva York . El costo total fue de $99,6 millones, con $15 millones provenientes del Programa de Capital 2005-2009 y $84,6 millones del Programa de Capital 2010-2014. La instalación fue una empresa conjunta entre Siemens y Thales Group , y se utilizó para probar la nueva señalización de la vía en los R143 y R160 que ya estaban equipados con CBTC. [103] Aunque la fecha de finalización estimada estaba programada para marzo de 2015, se completó en diciembre de 2015. [104] : 28 Se esperaba que la instalación fuera permanente. [105]
Los trenes de prueba en la vía pudieron operar con éxito utilizando el sistema interoperable Siemens/Thales CBTC. Ese sistema se convirtió en el estándar para todas las futuras instalaciones de CBTC en las vías de New York City Transit a partir de 2015. [actualizar][ 106] Un tercer proveedor, Mitsubishi Electric Power Products Inc. , recibió permiso para demostrar que su tecnología podía ser interoperable con la tecnología Siemens/Thales. El contrato de Mitsubishi de $1.2 millones fue aprobado en julio de 2015. [107] Si el servicio exprés de Culver Line se hubiera implementado en 2017 como se propuso, el servicio exprés inicialmente no habría utilizado CBTC, y las pruebas de CBTC en la vía exprés se limitarían a las horas de menor demanda. [105]
En 2017, la MTA comenzó a probar la señalización de trenes con radio de banda ultra ancha en la línea Culver de IND. [108] Las señales de trenes de banda ultra ancha podrían transmitir más datos de forma inalámbrica de manera similar a CBTC, pero se pueden instalar más rápido que los sistemas CBTC. Las señales de banda ultra ancha tendrían el beneficio adicional de permitir que los pasajeros usen teléfonos celulares mientras están entre estaciones, en lugar de la configuración actual donde los pasajeros solo podían obtener señales de teléfonos celulares dentro de las propias estaciones. [109]
Como parte del Programa de Capital 2015-2019 de la MTA, se está instalando CBTC en la sección de la línea entre Church Avenue y West Eighth Street–New York Aquarium , reemplazando señales de 70 años de antigüedad. [110] El contrato para la instalación de CBTC y la modernización de los enclavamientos de Ditmas Avenue y Avenue X, fue adjudicado en febrero de 2019 a Tutor Perini por $253 millones. Se esperaba la finalización sustancial del proyecto en agosto de 2022. [111] : 20 Como parte del proyecto, se eliminarán los cambios al norte de Ditmas Avenue y serán reemplazados por dos nuevos enclavamientos directamente al sur de Church Avenue y un nuevo enclavamiento al norte de 18th Avenue. [4]
Se reconfigurará el enclavamiento de la Avenida X. En febrero de 2020 [actualizar], se había instalado el 80 % del equipo de señalización en la vía, se completó una sala de retransmisión, se instalaron pisos de acero y concreto en la instalación de señalización de la Avenida Ditmas, se instalaron todos los cables de señalización y se completó la instalación de pilotes y vigas de nivelación en la instalación de señalización de la Avenida X. [112] Para permitir que el proyecto CBTC entre en su siguiente fase, el servicio F se suspendió al sur de Church Avenue durante la mayoría de los fines de semana a partir de principios de 2020. [113] El trabajo para instalar CBTC continuó en 2021. [114]
En diciembre de 2022, la MTA anunció que adjudicaría un contrato de diseño y construcción de 368 millones de dólares a Crosstown Partners, una empresa conjunta entre Thales Group y TC Electric LLC, para instalar CBTC a lo largo de la ruta G. [115] [116] El contrato incluye no solo la línea Crosstown entre Court Square y Bergen Street, sino también la línea Culver entre Bergen Street y Church Avenue. [116] Una vez finalizado el contrato, toda la ruta G y gran parte de la ruta F estarían equipadas con CBTC. [115]
; Hanley, Robert (12 de mayo de 1975). «Brooklyn's Culver Shuttle Makes Festive Final Run». The New York Times . p. 20. Archivado desde el original el 13 de junio de 2018 . Consultado el 5 de septiembre de 2016 .
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