El Northrop Grumman B-2 Spirit , también conocido como Stealth Bomber , es un bombardero estratégico pesado estadounidense , que presenta tecnología furtiva poco observable diseñada para penetrar densas defensas antiaéreas . El avión , un ala voladora subsónica con una tripulación de dos personas, fue diseñado por Northrop (más tarde Northrop Grumman ) y producido entre 1987 y 2000. [1] [3] El bombardero puede lanzar armas convencionales y termonucleares , [4] como hasta ochenta bombas guiadas por GPS Mk 82 JDAM de 500 libras (230 kg) , o dieciséis bombas nucleares B83 de 2.400 libras (1.100 kg) . El B-2 es el único avión en servicio reconocido que puede transportar grandes armas de enfrentamiento aire-tierra en una configuración sigilosa.
El desarrollo comenzó bajo el proyecto Bombardero de Tecnología Avanzada (ATB) durante la administración Carter , que canceló el bombardero B-1A con capacidad Mach 2 en parte porque el ATB se mostraba muy prometedor. Pero las dificultades de desarrollo retrasaron el progreso y elevaron los costos. En última instancia, el programa produjo 21 B-2 a un costo promedio de 2,13 mil millones de dólares (~3,88 mil millones de dólares en 2022), incluido el desarrollo, la ingeniería, las pruebas, la producción y las adquisiciones. [5] La construcción de cada avión costó un promedio de 737 millones de dólares, [5] mientras que los costos totales de adquisición (incluyendo producción, repuestos , equipos, modernización y soporte de software) promediaron 929 millones de dólares (~1,07 mil millones de dólares en 2022) por avión. [5]
Los considerables costos de capital y operación del proyecto lo hicieron controvertido en el Congreso de los Estados Unidos incluso antes de que el fin de la Guerra Fría redujera drásticamente el deseo de un avión furtivo diseñado para atacar profundamente en territorio soviético. En consecuencia, a finales de los años 1980 y 1990 los legisladores redujeron la compra prevista de 132 bombarderos a 21.
En 2015, veinte B-2 estaban en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , [4] uno de los cuales fue destruido en un accidente de 2008 . [6] La Fuerza Aérea planea operarlos hasta 2032, cuando el Northrop Grumman B-21 Raider los reemplazará. [7]
El B-2 puede realizar misiones de ataque a altitudes de hasta 50.000 pies (15.000 m); tiene un alcance sin repostar de más de 6.000 millas náuticas (6.900 mi; 11.000 km) y puede volar más de 10.000 millas náuticas (12.000 mi; 19.000 km) con un reabastecimiento de combustible en el aire . Entró en servicio en 1997 como el segundo avión diseñado con tecnología furtiva avanzada, después del avión de ataque Lockheed F-117 Nighthawk . Diseñado principalmente como bombardero nuclear, el B-2 se utilizó por primera vez en combate para lanzar municiones convencionales no nucleares en la Guerra de Kosovo en 1999. Posteriormente se utilizó en Irak , Afganistán y Libia . [8]
A mediados de la década de 1970, los diseñadores de aviones militares habían descubierto un nuevo método para evitar misiles e interceptores, conocido hoy como " furtivo ". El concepto era construir un avión con una estructura que desviara o absorbiera las señales de radar de modo que poco se reflejara hacia la unidad de radar. Un avión con características de sigilo de radar podría volar casi sin ser detectado y sólo podría ser atacado por armas y sistemas que no dependan del radar. Aunque existían otras medidas de detección, como la observación humana, escáneres infrarrojos y localizadores acústicos , su alcance de detección relativamente corto o su tecnología poco desarrollada permitían a la mayoría de los aviones volar sin ser detectados, o al menos sin seguimiento, especialmente de noche. [9]
En 1974, DARPA solicitó información a las empresas de aviación estadounidenses sobre la sección transversal de radar más grande de un avión que permanecería efectivamente invisible a los radares. [10] Inicialmente, Northrop y McDonnell Douglas fueron seleccionados para un mayor desarrollo. Lockheed tenía experiencia en este campo con el desarrollo del Lockheed A-12 y SR-71 , que incluía varias características sigilosas, en particular sus estabilizadores verticales inclinados, el uso de materiales compuestos en ubicaciones clave y el acabado superficial general en material absorbente de radar . pintar . Una mejora clave fue la introducción de modelos informáticos utilizados para predecir los reflejos del radar en superficies planas donde los datos recopilados impulsaron el diseño de un avión "facetado". El desarrollo de los primeros diseños de este tipo comenzó en 1975 con el Have Blue , un modelo que Lockheed construyó para probar el concepto. [11]
Los planes estaban muy avanzados en el verano de 1975, cuando DARPA inició el proyecto Experimental Survivability Testbed. Northrop y Lockheed obtuvieron contratos en la primera ronda de pruebas. Lockheed recibió el único premio por la segunda ronda de pruebas en abril de 1976, que condujo al programa Have Blue y, finalmente, al avión de ataque furtivo F-117 . [12] Northrop también tenía un avión de demostración de tecnología clasificada, el Tacit Blue, en desarrollo en 1979 en el Área 51 . Desarrolló tecnología sigilosa, LO (bajo observable), vuelo por cable , superficies curvas, materiales compuestos, inteligencia electrónica y aviones experimentales de vigilancia en el campo de batalla. La tecnología furtiva desarrollada a partir del programa se incorporó posteriormente a otros diseños de aviones operativos, incluido el bombardero furtivo B-2. [13]
En 1976, estos programas habían progresado hasta una posición en la que un bombardero furtivo estratégico de largo alcance parecía viable. El presidente Jimmy Carter se dio cuenta de estos acontecimientos durante 1977 y parece haber sido una de las principales razones por las que se canceló el B-1. [14] Se ordenaron más estudios a principios de 1978, momento en el que la plataforma Have Blue había volado y probado los conceptos. Durante la campaña electoral presidencial de 1980 en 1979, Ronald Reagan afirmó repetidamente que Carter era débil en defensa y utilizó el B-1 como excelente ejemplo. En respuesta, el 22 de agosto de 1980 la administración Carter reveló públicamente que el Departamento de Defensa de los Estados Unidos estaba trabajando para desarrollar aviones furtivos, incluido un bombardero. [15]
El programa Advanced Technology Bomber (ATB) comenzó en 1979. [16] Siguió el desarrollo completo del proyecto negro , financiado con el nombre en clave " Aurora ". [17] Después de las evaluaciones de las propuestas de las empresas, la competencia ATB se redujo a los equipos Northrop/ Boeing y Lockheed/ Rockwell , y cada uno recibió un contrato de estudio para trabajos posteriores. [16] Ambos equipos utilizaron diseños de alas voladoras . [17] La propuesta de Northrop recibió el nombre en código "Senior Ice", y la propuesta de Lockheed se denominó " Senior Peg ". [18] Northrop tenía experiencia previa en el desarrollo de los aviones de ala volante YB-35 y YB-49 . [19] El diseño de Northrop era más grande, mientras que el diseño de Lockheed incluía una cola pequeña. [17] En 1979, el diseñador Hal Markarian produjo un boceto del avión que tenía considerables similitudes con el diseño final. [20] La USAF originalmente planeó adquirir 165 bombarderos ATB. [1]
El diseño ATB del equipo de Northrop fue seleccionado sobre el diseño de Lockheed/Rockwell el 20 de octubre de 1981. [16] [21] El diseño de Northrop recibió la designación B-2 y el nombre "Spirit". El diseño del bombardero se cambió a mediados de la década de 1980, cuando el perfil de la misión pasó de seguir el terreno a gran altitud a baja altitud. El rediseño retrasó dos años el primer vuelo del B-2 y añadió alrededor de mil millones de dólares al costo del programa. [15] Se estima que se gastaron en secreto 23 mil millones de dólares en investigación y desarrollo del B-2 en 1989. [22] Los ingenieros y científicos del MIT ayudaron a evaluar la efectividad de la misión del avión bajo un contrato clasificado de cinco años durante la década de 1980. [23] Northrop fue el contratista principal del B-2; Los principales subcontratistas incluyeron Boeing , Hughes Aircraft (ahora Raytheon ), GE y Vought Aircraft . [8]
Durante su diseño y desarrollo, el programa Northrop B-2 fue un proyecto negro ; Todo el personal del programa necesitaba una autorización secreta. [24] Aún así, estuvo menos controlado que el programa Lockheed F-117; más personas en el gobierno federal conocían el B-2 y había más información disponible sobre el proyecto. Tanto durante el desarrollo como en servicio, se ha dedicado un esfuerzo considerable a mantener la seguridad del diseño y las tecnologías del B-2. El personal que trabaja en el B-2 en la mayoría, si no en todas, las capacidades necesita un nivel de autorización de acceso especial y se somete a exhaustivas verificaciones de antecedentes realizadas por una rama especial de la USAF. [25]
Se adquirió y reconstruyó en gran medida una antigua planta de ensamblaje de automóviles Ford en Pico Rivera, California ; Los empleados de la planta juraron guardar el secreto. Para evitar sospechas, los componentes generalmente se compraban a través de empresas fachada , los oficiales militares visitaban sin uniforme y los miembros del personal eran sometidos rutinariamente a exámenes de polígrafo . Casi toda la información sobre el programa se ocultó a la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) y a los miembros del Congreso hasta mediados de la década de 1980. [26]
El B-2 se exhibió públicamente por primera vez el 22 de noviembre de 1988 en la Planta 42 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Palmdale, California , donde fue ensamblado. Esta visualización estaba muy restringida y a los invitados no se les permitía ver la parte trasera del B-2. Sin embargo, los editores de Aviation Week descubrieron que no había restricciones de espacio aéreo encima del área de presentación y tomaron fotografías aéreas de la parte trasera secreta del avión [27] con los escapes de los motores suprimidos. [28] El primer vuelo público del B-2 (s/n 82-1066 / AV-1) fue el 17 de julio de 1989 desde Palmdale a la Base de la Fuerza Aérea Edwards . [27]
En 1984, Thomas Patrick Cavanagh , empleado de Northrop, fue arrestado por intentar vender información clasificada de la fábrica de Pico Rivera a la Unión Soviética . [29] Cavanagh fue condenado a cadena perpetua en 1985, pero quedó en libertad condicional en 2001. [30] En octubre de 2005, Noshir Gowadia , un ingeniero de diseño que trabajó en el sistema de propulsión del B-2, fue arrestado por vender información clasificada a China. . [31] Gowadia fue declarado culpable y sentenciado a 32 años de prisión. [32]
A mediados de la década de 1980 se planeó la adquisición de 132 aviones, pero luego se redujo a 75. [33] A principios de la década de 1990, la Unión Soviética se disolvió , eliminando efectivamente la misión principal del Spirit en la Guerra Fría . Bajo presiones presupuestarias y la oposición del Congreso, en su discurso sobre el Estado de la Unión de 1992 , el presidente George HW Bush anunció que la producción del B-2 se limitaría a 20 aviones. [34] En 1996, sin embargo, la administración Clinton , aunque originalmente se comprometió a poner fin a la producción de los bombarderos en 20 aviones, autorizó la conversión de un bombardero número 21, un modelo de prueba prototipo , al estado de pleno funcionamiento del Bloque 30 a un costo de casi 500 dólares. millones (~$866 millones en 2022). [35] En 1995, Northrop hizo una propuesta a la USAF para construir 20 aviones adicionales con un costo de 566 millones de dólares cada uno. [36]
El programa fue objeto de controversia pública por su costo para los contribuyentes estadounidenses. En 1996, la GAO reveló que los bombarderos B-2 de la USAF "serán, con diferencia, los bombarderos más costosos de operar por avión", costando más de tres veces más que el B-1B (9,6 millones de dólares al año). y más de cuatro veces más que el B-52H (6,8 millones de dólares al año). En septiembre de 1997, cada hora de vuelo del B-2 requería 119 horas de mantenimiento. Las necesidades de mantenimiento comparables para el B-52 y el B-1B son 53 y 60 horas, respectivamente, por cada hora de vuelo. Una razón clave para este costo es la provisión de hangares con aire acondicionado lo suficientemente grandes para la envergadura de 52 m (172 pies) del bombardero, que son necesarios para mantener las propiedades furtivas del avión, en particular sus revestimientos furtivos "poco observables". [37] [38] Los costos de mantenimiento son alrededor de $ 3,4 millones por mes por cada avión. [39] Un informe de la GAO de agosto de 1995 reveló que el B-2 tenía problemas para operar bajo fuertes lluvias, ya que la lluvia podía dañar el revestimiento sigiloso del avión, provocando retrasos en la adquisición hasta que se pudiera encontrar un revestimiento protector adecuado. Además, el radar de seguimiento y evitación del terreno del B-2 tenía dificultades para distinguir la lluvia de otros obstáculos, lo que hacía que el subsistema fuera inoperable durante la lluvia. [40] Sin embargo, un informe posterior de octubre de 1996 señaló que la USAF había logrado algunos avances en la resolución de los problemas con el radar mediante correcciones de software y esperaba tener estas correcciones bajo prueba para la primavera de 1997. [41]
Se proyectó que el costo total de "construcción militar" relacionado con el programa sería de 553,6 millones de dólares en dólares de 1997. El costo de adquirir cada B-2 fue de 737 millones de dólares en dólares de 1997 (equivalente a 1254 millones de dólares en 2021 [42] ), basándose únicamente en un costo de flota de 15,48 mil millones de dólares. [5] El costo de adquisición por avión, como se detalla en los informes de la GAO, que incluyen repuestos y soporte de software, fue de 929 millones de dólares por avión en dólares de 1997. [5]
El costo total del programa proyectado hasta 2004 fue de 44,75 mil millones de dólares en dólares de 1997 (equivalente a 76 mil millones de dólares en 2021 [42] ). Esto incluye desarrollo, adquisiciones, instalaciones, construcción y repuestos. El costo total del programa promedió 2,13 mil millones de dólares por avión. [5] El B-2 puede costar hasta 135.000 dólares por hora de vuelo para operar en 2010, que es aproximadamente el doble que el B-52 y el B-1. [43] [44]
Al considerar el presupuesto de defensa del año fiscal 1990, el Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes recortó 800 millones de dólares del presupuesto de investigación y desarrollo del B-2, y al mismo tiempo evitó una moción para poner fin al proyecto. La oposición en el comité y en el Congreso fue mayoritariamente amplia y bipartidista, y los congresistas Ron Dellums (D-CA), John Kasich (R-OH) y John G. Rowland (R-CT) autorizaron la moción para poner fin al proyecto. al igual que otros en el Senado, incluidos Jim Exon (D-NE) y John McCain (R-AZ), que también se oponen al proyecto. [45] Dellums y Kasich, en particular, trabajaron juntos desde 1989 hasta principios de la década de 1990 para limitar la producción a 21 aviones y finalmente tuvieron éxito. [46]
El costo creciente del programa B-2 y la evidencia de fallas en la capacidad del avión para eludir la detección por radar [45] fueron algunos de los factores que impulsaron la oposición a continuar con el programa. En el período de máxima producción especificado en 1989, el calendario exigía gastar entre 7.000 y 8.000 millones de dólares al año en dólares de 1989, algo que el presidente del Comité, Les Aspin (D-WI), dijo que "no funcionará financieramente". [47] En 1990, el Departamento de Defensa acusó a Northrop de utilizar componentes defectuosos en el sistema de control de vuelo ; También se descubrió que era necesario un trabajo de rediseño para reducir el riesgo de daños a las aspas del ventilador del motor por ingestión de aves. [48]
Con el tiempo, varios miembros prominentes del Congreso comenzaron a oponerse a la expansión del programa, incluido el senador John Kerry (D-MA), quien votó en contra del B-2 en 1989, 1991 y 1992. En 1992, Bush había pedido la cancelación. del B-2 y prometió recortar el gasto militar en un 30% tras el colapso de la Unión Soviética. [49] En octubre de 1995, el ex jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , general Mike Ryan , y el ex presidente del Estado Mayor Conjunto, general John Shalikashvili , recomendaron enfáticamente que el Congreso no tomara medidas para financiar la compra de cualquier B- 2s, argumentando que hacerlo requeriría recortes inaceptables en los aviones convencionales y con capacidad nuclear existentes, [50] y que los militares tenían mayores prioridades a la hora de gastar un presupuesto limitado. [51]
Algunos defensores de los B-2 argumentaron que adquirir veinte aviones adicionales ahorraría dinero porque los B-2 podrían penetrar profundamente las defensas antiaéreas y utilizar armas de ataque de corto alcance y bajo costo en lugar de costosas armas de enfrentamiento. Sin embargo, en 1995, la Oficina de Presupuesto del Congreso (CBO) y su Director de Análisis de Seguridad Nacional descubrieron que los B-2 adicionales reducirían el costo de las municiones gastadas en menos de 2.000 millones de dólares de 1995 durante las dos primeras semanas de un conflicto. en el que la USAF predijo que los bombarderos harían su mayor contribución; esto era una pequeña fracción del costo del ciclo de vida de 26.800 millones de dólares (en dólares de 1995) que la CBO proyectó para 20 B-2 adicionales. [52]
En 1997, como miembro de alto rango del Comité de Servicios Armados y del Comité de Seguridad Nacional de la Cámara de Representantes, el congresista Ron Dellums (D-CA), un viejo opositor del bombardero, citó cinco estudios independientes y ofreció una enmienda al proyecto de ley de autorización de defensa de ese año para limitar la producción de bombarderos a los 21 aviones existentes; la enmienda fue derrotada por poco. [53] No obstante, el Congreso no aprobó la financiación para B-2 adicionales.
Se han aplicado varios paquetes de actualización al B-2. En julio de 2008, la arquitectura informática a bordo del B-2 fue ampliamente rediseñada; ahora incorpora una nueva unidad de procesamiento integrada que se comunica con los sistemas de toda la aeronave a través de una red de fibra óptica recién instalada; También se desarrolló una nueva versión del software del programa de vuelo operativo, con el código heredado convertido del lenguaje de programación JOVIAL al estándar C. [54] [55] También se realizaron actualizaciones en los sistemas de control de armas para permitir ataques a objetivos en movimiento, como vehículos terrestres. [56]
El 29 de diciembre de 2008, funcionarios de la USAF adjudicaron un contrato de 468 millones de dólares a Northrop Grumman para modernizar los radares de la flota B-2. [57] Fue necesario cambiar la frecuencia del radar ya que el Departamento de Comercio de los Estados Unidos había vendido ese espectro de radio a otro operador. [58] En julio de 2009, se informó que el B-2 había pasado con éxito una importante auditoría de la USAF. [59] En 2010, se hizo público que el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea había desarrollado un nuevo material para ser utilizado en la parte del borde de salida del ala sujeta al escape del motor, reemplazando el material existente que se degradaba rápidamente. [60]
En julio de 2010, la analista política Rebecca Grant especuló que cuando el B-2 no pueda penetrar de manera confiable las defensas enemigas, el Lockheed Martin F-35 Lightning II podría asumir su misión de ataque/ interdicción , llevando bombas nucleares B61 como bombardero táctico. [61] Sin embargo, en marzo de 2012, el Pentágono anunció que iba a comenzar una modernización de 10 años y 2 mil millones de dólares de la flota B-2. La principal área de mejora sería la sustitución de equipos y aviónica obsoletos. [62] Es probable que los continuos esfuerzos de modernización hayan continuado en secreto, como lo aludió un comandante B-2 de la Base de la Fuerza Aérea Whiteman en abril de 2021, lo que posiblemente indica capacidad de armas ofensivas contra defensas aéreas y aviones amenazantes. Él afirmó:
Sin entrar en detalles y sin entrar en cosas que francamente no discutimos en canales abiertos, les diré que nuestra actual flota de bombarderos, y estos son todos, utilizamos algunas formas bastante innovadoras para integrar capacidades de armas modernas. para que mantengamos y aumentemos nuestra capacidad de supervivencia. Y para el B-2 específicamente, la expansión de algunas de nuestras capacidades de ataque nos permite aumentar nuestra capacidad de supervivencia más allá del ámbito de la escolta de cazas. Ahora la flota B-2 continúa haciendo ese avance tecnológico, y eso también nos ha permitido ampliar nuestras capacidades de ataque. Aunque llevamos más de 30 años en el mercado, queda mucha vida en esta plataforma y hasta que el B-21 esté en escena y haciendo su trabajo, este avión seguirá estando a la vanguardia de nuestro país y de nuestra la defensa de la nación... y con estas, y continuas actualizaciones innovadoras y capacidades de sistemas de armas, continuaremos haciéndolo hasta que el último avión salga de la rampa y se retire. [63]
En 2011 se informó que el Pentágono estaba evaluando un bombardero furtivo no tripulado, caracterizado como "mini-B-2", como posible reemplazo en un futuro próximo. [64] En 2012, el Jefe de Estado Mayor de la USAF, general Norton Schwartz, declaró que las tecnologías furtivas de la década de 1980 del B-2 lo harían menos capaz de sobrevivir en futuros espacios aéreos en disputa, por lo que la USAF debe proceder con el bombardero de próxima generación a pesar de los recortes presupuestarios generales. [65] En las proyecciones de 2012, se estimó que el bombardero de próxima generación tendría un costo total de 55 mil millones de dólares. [66]
En 2013, la USAF contrató el programa de Modernización del Sistema de Gestión Defensiva para reemplazar el sistema de antena y otros componentes electrónicos para aumentar el conocimiento de la frecuencia del B-2. [67] La actualización del receptor común de muy baja frecuencia permite a los B-2 utilizar las mismas transmisiones de muy baja frecuencia que los submarinos de clase Ohio para continuar en la misión nuclear hasta que se despliegue el sistema de objetivos de usuario móvil . [ cita necesaria ] En 2014, la USAF describió una serie de mejoras que incluyen la guerra nuclear, una nueva unidad de procesamiento integrada, la capacidad de transportar misiles de crucero y mejoras en las advertencias de amenazas. [68]
En 1998, un panel del Congreso aconsejó a la USAF que desviara los recursos de la producción continua del B-2 y, en su lugar, comenzara el desarrollo de un nuevo bombardero, ya sea una nueva construcción o una variante del B-2. En su hoja de ruta de bombarderos de 1999, la USAF evitó las recomendaciones del panel, creyendo que su actual flota de bombarderos podría mantenerse hasta la década de 2030. El servicio creía que el desarrollo podría comenzar en 2013, a tiempo para reemplazar los viejos B-2, B-1 y B-52 alrededor de 2037. [69] [70]
Aunque la USAF planeó previamente operar el B-2 hasta 2058, el presupuesto del año fiscal 2019 adelantó su retiro a "a más tardar 2032". También trasladó el retiro del B-1 a 2036 y al mismo tiempo extendió la vida útil del B-52 hasta la década de 2050, porque el B-52 tiene costos de mantenimiento más bajos, una carga útil convencional versátil y la capacidad de transportar misiles de crucero nucleares (que el B-1 -1 está prohibido por tratado). La decisión de retirar anticipadamente el B-2 se tomó porque se considera que la pequeña flota de 20 aviones es demasiado cara para retenerla, y su posición como bombardero furtivo fue asumida con la introducción del B-21 Raider a partir de mediados del siglo XIX. Años 2020. [7]
El B-2 Spirit fue desarrollado para hacerse cargo de las vitales misiones de penetración de la USAF, permitiéndole viajar profundamente en territorio enemigo para desplegar artillería , que podría incluir armas nucleares . [71] El B-2 es un avión de ala volante , lo que significa que no tiene fuselaje ni cola. [71] Tiene ventajas significativas sobre los bombarderos anteriores debido a su combinación de tecnologías poco observables con alta eficiencia aerodinámica y una gran carga útil. La baja observabilidad proporciona una mayor libertad de acción a grandes altitudes, aumentando así tanto el alcance como el campo de visión de los sensores a bordo. La USAF informa que su alcance es de aproximadamente 6.000 millas náuticas (6.900 mi; 11.000 km). [8] [72] A altitud de crucero, el B-2 reposta combustible cada seis horas, consumiendo hasta 50 toneladas cortas (45.000 kg) de combustible a la vez. [73]
El desarrollo y la construcción del B-2 requirieron el uso pionero de tecnologías de diseño y fabricación asistido por computadora debido a sus complejas características de vuelo y requisitos de diseño para mantener una visibilidad muy baja para múltiples medios de detección. [71] [74] El B-2 se parece a los aviones anteriores de Northrop; El YB-35 y el YB-49 eran ambos bombarderos de ala volante cuyo desarrollo había sido cancelado a principios de la década de 1950, [75] supuestamente por razones políticas. [76] El parecido llega hasta el punto de que B-2 y YB-49 tienen la misma envergadura. [77] [78] El YB-49 también tenía una pequeña sección transversal de radar . [79] [80]
Aproximadamente 80 pilotos vuelan el B-2. [73] Cada avión tiene una tripulación de dos personas, un piloto en el asiento izquierdo y un comandante de la misión en el derecho, [8] y tiene provisiones para un tercer miembro de la tripulación si es necesario. [81] A modo de comparación, el B-1B tiene una tripulación de cuatro y el B-52 tiene una tripulación de cinco. [8] El B-2 está altamente automatizado y un miembro de la tripulación puede dormir en una cama plegable , usar el baño o preparar una comida caliente mientras el otro monitorea el avión, a diferencia de la mayoría de los aviones de dos asientos. Se llevó a cabo una extensa investigación sobre el ciclo del sueño y la fatiga para mejorar el rendimiento de la tripulación en salidas largas. [73] [82] [83] El entrenamiento avanzado se lleva a cabo en la Escuela de Armas de la USAF . [84]
En el escenario previsto de la Guerra Fría, el B-2 debía realizar misiones de ataque nuclear de penetración profunda, haciendo uso de sus capacidades sigilosas para evitar la detección y la interceptación durante las misiones. [85] Hay dos compartimentos de bombas internos en los que se almacenan las municiones, ya sea en un lanzador giratorio o en dos bastidores de bombas; el transporte interno de las cargas de armas da como resultado una menor visibilidad del radar que el montaje externo de municiones. [86] [87] El B-2 es capaz de transportar 40.000 lb (18.000 kg) de artillería. [8] La artillería nuclear incluye las bombas nucleares B61 y B83 ; El misil de crucero AGM-129 ACM también estaba destinado a ser utilizado en la plataforma B-2. [87] [88]
A la luz de la disolución de la Unión Soviética, se decidió equipar el B-2 para ataques de precisión convencionales, así como para el papel estratégico de ataque nuclear. [85] [89] El B-2 cuenta con un sofisticado sistema de orientación asistido por GPS (GATS) que utiliza el radar de apertura sintética APQ-181 del avión para trazar objetivos antes del despliegue de bombas asistidas por GPS ( GAM ), posteriormente reemplazadas. por la Munición Conjunta de Ataque Directo (JDAM). En la configuración original del B-2, se podían desplegar hasta 16 GAM o JDAM; [90] Un programa de actualización en 2004 elevó la capacidad máxima del transportista a 80 JDAM. [91]
El B-2 tiene varias armas convencionales en su arsenal, incluidas las bombas Mark 82 y Mark 84 , las municiones de efectos combinados CBU-87 , las minas GATOR y el arma con espoleta sensora CBU-97 . [92] En julio de 2009, Northrop Grumman informó que el B-2 era compatible con el equipo necesario para desplegar el Massive Ordnance Penetrator (MOP) de 30.000 lb (14.000 kg), que está destinado a atacar búnkeres reforzados ; Se podrían equipar hasta dos MOP en los compartimentos de bombas del B-2, uno por compartimento, [93] el B-2 es la única plataforma compatible con el MOP a partir de 2012. [62] A partir de 2011, el AGM-158 JASSM El misil de crucero es una munición de enfrentamiento que se desplegará próximamente en el B-2 y otras plataformas. [94] A esto le seguirá el arma de enfrentamiento de largo alcance , que puede otorgar al B-2 capacidad nuclear de enfrentamiento por primera vez. [95]
Para hacer que el B-2 sea más efectivo que los bombarderos anteriores, se integraron en su diseño muchos sistemas de aviónica modernos y avanzados; estos se han modificado y mejorado tras el cambio a misiones de guerra convencional. Uno de los sistemas es el radar multimodo AN/APQ-181 de baja probabilidad de intercepción , un sistema de navegación totalmente digital que está integrado con un radar de seguimiento del terreno y guía del Sistema de Posicionamiento Global (GPS), el sistema de navegación astroinercial NAS-26 (primer dicho sistema fue probado en el misil de crucero Northrop SM-62 Snark ) [96] y un Sistema de Gestión Defensiva (DMS) para informar a la tripulación de vuelo sobre posibles amenazas. [91] El DMS a bordo es capaz de evaluar automáticamente las capacidades de detección de amenazas identificadas y objetivos indicados. [97] El DMS se actualizará para 2021 para detectar emisiones de radar de las defensas aéreas y permitir cambios en la información de planificación de la misión del enrutador automático durante el vuelo para que pueda recibir nuevos datos rápidamente para planificar una ruta que minimice la exposición a los peligros. [98]
Por motivos de seguridad y detección de fallas, un sistema de prueba a bordo está vinculado con la mayoría de la aviónica del B-2 para monitorear continuamente el rendimiento y el estado de miles de componentes y consumibles; también proporciona instrucciones de mantenimiento posteriores a la misión para el personal de tierra. [99] En 2008, muchas de las 136 [100] computadoras distribuidas independientes a bordo del B-2, incluida la computadora principal de gestión de vuelo, estaban siendo reemplazadas por un único sistema integrado. [101] La aviónica está controlada por 13 computadoras MIL-STD-1750A resistentes a EMP , que están interconectadas a través de 26 buses B MIL-STD-1553 ; Otros elementos del sistema están conectados a través de fibra óptica . [102]
Además de las actualizaciones periódicas de software y la introducción de nuevos materiales absorbentes de radar en toda la flota, el B-2 ha tenido varias mejoras importantes en sus sistemas de aviónica y combate. Para las comunicaciones en el campo de batalla, se instalaron Link-16 y un enlace satelital de alta frecuencia, se comprobó la compatibilidad con varias municiones nuevas y se cambió la frecuencia operativa del radar AN/APQ-181 para evitar interferencias con el equipo de otros operadores. [91] Los conjuntos de las características mejoradas del radar fueron reemplazados por completo para convertir el AN/APQ-181 en un radar activo de barrido electrónico (AESA). [103] Debido a la estructura compuesta del B-2, se requiere que permanezca a 40 millas (64 km) de distancia de las tormentas eléctricas , para evitar descargas estáticas y rayos . [84]
Para abordar la inestabilidad de vuelo inherente de un avión de ala volante , el B-2 utiliza un complejo sistema de control de vuelo por cable cuádruplex controlado por computadora que puede manipular automáticamente las superficies de vuelo y la configuración sin la intervención directa del piloto para mantener la estabilidad del avión. [104] La computadora de vuelo recibe información sobre las condiciones externas, como la velocidad actual del aire de la aeronave y el ángulo de ataque, a través de placas de detección estáticas de pitot , a diferencia de los tubos pitot tradicionales que afectarían las capacidades de sigilo de la aeronave. [105] El sistema de actuación de vuelo incorpora componentes servoactuados tanto hidráulicos como eléctricos, y fue diseñado con un alto nivel de redundancia y capacidades de diagnóstico de fallas. [106]
Northrop había investigado varios medios para aplicar control direccional que infringirían el perfil del radar de la aeronave lo menos posible, y finalmente se decidió por una combinación de timones de freno divididos y empuje diferencial. [97] El empuje del motor se convirtió desde el principio en un elemento clave del proceso de diseño aerodinámico del B-2; El empuje no sólo afecta la resistencia y la elevación, sino también los movimientos de cabeceo y balanceo. [107] Cuatro pares de superficies de control están ubicadas a lo largo del borde de salida del ala; Si bien la mayoría de las superficies se utilizan en toda la envolvente de vuelo de la aeronave, los elevones interiores normalmente sólo se utilizan a bajas velocidades, como en el aterrizaje. [108] Para evitar posibles daños por contacto durante el despegue y proporcionar una actitud de cabeceo con el morro hacia abajo, todos los elevones permanecen inclinados durante el despegue hasta que se haya alcanzado una velocidad lo suficientemente alta. [108]
Las características poco observables o " sigilosas " del B-2 permiten la penetración no detectada de sofisticadas defensas antiaéreas y atacar incluso objetivos fuertemente defendidos. Este sigilo proviene de una combinación de firmas acústicas , infrarrojas , visuales y de radar reducidas ( camuflaje multiespectral ) para evadir los diversos sistemas de detección que podrían usarse para detectar y dirigir ataques contra una aeronave. El sigilo del B-2 permite la reducción de aviones de apoyo necesarios para proporcionar cobertura aérea, supresión de las defensas aéreas enemigas y contramedidas electrónicas , lo que convierte al bombardero en un " multiplicador de fuerza ". Hasta septiembre de 2013 , no ha habido casos de lanzamiento de un misil contra un B-2. [73][actualizar]
Para reducir la visibilidad óptica durante los vuelos diurnos, el B-2 está pintado con una pintura antirreflectante . [87] Las partes inferiores son oscuras porque vuela a grandes altitudes (50.000 pies (15.000 m)), y a esa altitud una pintura gris oscuro se mezcla bien con el cielo. Se especula que tiene un sensor de luz orientado hacia arriba que alerta al piloto para que aumente o reduzca la altitud para adaptarse a la iluminancia cambiante del cielo. [109] El diseño original tenía tanques para una sustancia química inhibidora de estelas , pero esto fue reemplazado en los aviones de producción por un sensor de estelas que alerta a la tripulación cuando deben cambiar de altitud. [110] El B-2 es vulnerable a la interceptación visual a distancias de 20 millas náuticas (23 millas; 37 km) o menos. [73] El B-2 está almacenado en un hangar especializado con aire acondicionado de 5 millones de dólares para mantener su revestimiento sigiloso. Cada siete años, este recubrimiento se lava cuidadosamente con almidón de trigo cristalizado para que las superficies del B-2 puedan inspeccionarse en busca de abolladuras o rayones. [111]
Según se informa, el B-2 tiene una sección transversal de radar (RCS) de aproximadamente 0,1 m 2 (1,1 pies cuadrados). [112] El bombardero no siempre vuela sigilosamente; al acercarse a las defensas aéreas, los pilotos "se acercan sigilosamente" al B-2, una maniobra cuyos detalles son secretos. El avión es sigiloso, excepto brevemente cuando se abre la bahía de bombas. La configuración limpia y de baja resistencia del ala volante del B-2 no sólo proporciona un alcance excepcional sino que también es beneficiosa para reducir su perfil de radar. [71] [113] El diseño del ala voladora se parece más a la llamada placa plana infinita (ya que las superficies de control verticales aumentan dramáticamente el RCS), la forma sigilosa perfecta, ya que carecería de ángulos para reflejar las ondas de radar (inicialmente, la forma del concepto Northrop ATB era más plano; aumentaba gradualmente en volumen según las necesidades militares específicas). [114] Sin superficies verticales para reflejar el radar lateralmente, la sección transversal del radar de aspecto lateral también se reduce. [115] Los radares que operan en una banda de frecuencia más baja (banda S o L) son capaces de detectar y rastrear ciertos aviones furtivos que tienen múltiples superficies de control, como canards o estabilizadores verticales, donde la longitud de onda de la frecuencia puede exceder un cierto umbral y causar una resonancia. efecto. [116]
La reducción del RCS como resultado de la forma ya se había observado en el bombardero estratégico Avro Vulcan de la Royal Air Force [117] y en el F-117 Nighthawk de la USAF . El F-117 utilizó superficies planas ( técnica de facetado ) para controlar los retornos del radar, ya que durante su desarrollo (ver Lockheed Have Blue ) a principios de la década de 1970, la tecnología sólo permitía la simulación de reflejos de radar en superficies simples y planas; Los avances informáticos de la década de 1980 hicieron posible simular los retornos del radar en superficies curvas más complejas. [118] El B-2 se compone de muchas superficies curvas y redondeadas a lo largo de su estructura expuesta para desviar los rayos del radar. Esta técnica, conocida como curvatura continua , fue posible gracias a los avances en la dinámica de fluidos computacional y se probó por primera vez en el Northrop Tacit Blue . [119] [114]
Algunos analistas afirman que se pueden implementar sistemas de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) contra aviones furtivos, porque la superficie de cualquier avión se calienta debido a la fricción del aire y con un IRST de dos canales es posible detectar CO 2 (máximo de absorción de 4,3 µm), a través de diferencia comparando entre el canal bajo y alto. [120] [121]
Enterrar los motores en lo profundo del fuselaje también minimiza la visibilidad térmica o la firma infrarroja del escape. [87] [122] En la admisión del motor, el aire frío de la capa límite debajo de la entrada principal ingresa al fuselaje ( succión de la capa límite , probada por primera vez en el Northrop X-21 ) y se mezcla con aire de escape caliente justo antes de las boquillas ( similar al Ryan AQM-91 Firefly ). Según la ley de Stefan-Boltzmann , esto da como resultado una menor liberación de energía ( radiación térmica en el espectro infrarrojo) y, por tanto, una firma térmica reducida. El aire más frío resultante se conduce sobre una superficie compuesta de polímero reforzado con fibra de carbono resistente al calor y elementos de aleación de titanio , que dispersan el aire lateralmente para acelerar su enfriamiento. [102] El B-2 carece de postquemadores ya que el escape caliente aumentaría la firma infrarroja; romper la barrera del sonido produciría un estallido sónico evidente , así como un calentamiento aerodinámico del revestimiento del avión , lo que también aumentaría la firma infrarroja.
Según el principio de Huygens-Fresnel , incluso una placa muy plana reflejaría las ondas de radar, aunque mucho menos que cuando una señal rebota en ángulo recto. Se logró una reducción adicional de su firma de radar mediante el uso de diversos materiales absorbentes de radar (RAM) para absorber y neutralizar los haces de radar. La mayor parte del B-2 está hecha de un material compuesto de carbono y grafito que es más resistente que el acero, más liviano que el aluminio y absorbe una cantidad significativa de energía del radar. [75]
El B-2 está ensamblado con tolerancias de ingeniería inusualmente estrictas para evitar fugas que podrían aumentar su firma de radar. [82] También se incorporaron innovaciones como material alternativo de alta frecuencia (AHFM) y métodos automatizados de aplicación de material para mejorar las propiedades absorbentes de radar de la aeronave y reducir los requisitos de mantenimiento. [87] [123] A principios de 2004, Northrop Grumman comenzó a aplicar un AHFM recientemente desarrollado a los B-2 operativos. [124] Para proteger la integridad operativa de su sofisticado material y revestimientos absorbentes de radar, cada B-2 se mantiene dentro de un hangar con clima controlado (Sistema de hangares de aeronaves desplegables extra grandes) lo suficientemente grande como para acomodar su envergadura de 172 pies (52 m). . [125]
Los B-2 cuentan con el apoyo de hangares portátiles con control ambiental llamados B-2 Shelter Systems (B2SS). [126] Los hangares son construidos por American Spaceframe Fabricators Inc. y cuestan aproximadamente 5 millones de dólares cada uno. [126] La necesidad de hangares especializados surgió en 1998 cuando se descubrió que los B-2 que pasaban por la Base de la Fuerza Aérea Andersen no tenían las operaciones de mantenimiento del entorno con clima controlado necesarias. [126] En 2003, el programa B2SS fue administrado por la Oficina del Programa del Sistema de Apoyo de Combate en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin . [126] Se sabe que se han desplegado hangares B2SS en la Instalación de Apoyo Naval Diego García y la RAF Fairford . [126]
El primer avión operativo, bautizado Spirit of Missouri , fue entregado a la Base de la Fuerza Aérea Whiteman , Missouri , donde tiene su base la flota, el 17 de diciembre de 1993. [127] El B-2 alcanzó su capacidad operativa inicial (COI) el 1 de enero de 1997. [128] El mantenimiento del depósito del B-2 lo realiza el apoyo del contratista de la USAF y se administra en el Centro de Logística Aérea de Oklahoma City en la Base de la Fuerza Aérea Tinker . [8] Diseñado originalmente para transportar armas nucleares, su uso moderno ha cambiado hacia un papel flexible con capacidad convencional y nuclear. [87]
El debut en combate del B-2 fue en 1999, durante la Guerra de Kosovo . Fue responsable de la destrucción del 33% de los objetivos de bombardeo serbios seleccionados en las primeras ocho semanas de participación estadounidense en la guerra. [8] Durante esta guerra, seis B-2 volaron sin escalas a Yugoslavia desde su base en Missouri y regresaron, por un total de 30 horas. Aunque los bombarderos realizaron 50 salidas de un total de 34.000 salidas de la OTAN, lanzaron el 11 por ciento de todas las bombas. [129] El B-2 fue el primer avión en desplegar "bombas inteligentes" JDAM guiadas por satélite GPS en uso de combate en Kosovo. [130] El uso de JDAM y municiones guiadas de precisión reemplazó efectivamente la controvertida táctica del bombardeo en alfombra , que había sido duramente criticada debido a que causó víctimas civiles indiscriminadas en conflictos anteriores, como la Guerra del Golfo de 1991 . [131] El 7 de mayo de 1999, un B-2 arrojó cinco JDAM sobre la embajada china , matando a varios miembros del personal. [132] Para entonces, el B-2 había arrojado 500 bombas en Yugoslavia. [133]
El B-2 entró en servicio en Afganistán , atacando objetivos terrestres en apoyo de la Operación Libertad Duradera . Con apoyo de reabastecimiento de combustible en vuelo, el B-2 voló una de sus misiones más largas hasta la fecha desde la Base de la Fuerza Aérea Whiteman en Missouri hasta Afganistán y viceversa. [8] Los B-2 estarían estacionados en el Medio Oriente como parte de una acumulación militar estadounidense en la región a partir de 2003. [134]
El uso de combate del B-2 precedió a una declaración de la USAF de "plena capacidad operativa" en diciembre de 2003. [8] El Informe Anual de Evaluación y Pruebas Operativas de 2003 del Pentágono señaló que la capacidad de servicio del B-2 para el año fiscal 2003 todavía era inadecuada, principalmente debido a la mantenibilidad de los revestimientos poco observables del B-2. La evaluación también señaló que la suite Defensive Avionics tenía deficiencias con "amenazas emergentes". [8] [135]
Durante la Guerra de Irak , los B-2 operaron desde Diego García y un "lugar de operaciones avanzado" no revelado. Se han lanzado otras incursiones en Irak desde la Base Aérea Whiteman. [8] En septiembre de 2013, [actualizar]la misión de combate más larga ha sido de 44,3 horas. [73] Anteriormente se habían designado "lugares de operaciones avanzadas" como la Base de la Fuerza Aérea Andersen en Guam y la RAF Fairford en el Reino Unido, donde se han construido nuevos hangares con clima controlado. Los B-2 han realizado 27 salidas desde Whiteman AFB y 22 salidas desde una ubicación operativa avanzada, liberando más de 1.500.000 libras (680.000 kg) de municiones, [8] incluidas 583 "bombas inteligentes" JDAM en 2003. [91]
En respuesta a problemas organizativos y errores de alto perfil cometidos dentro de la USAF, [136] [137] todos los B-2, junto con los B-52 con capacidad nuclear y los misiles balísticos intercontinentales (ICBM) de la USAF, fueron transferidos a el recién formado Comando de Ataque Global de la Fuerza Aérea el 1 de febrero de 2010. [138] [139]
En marzo de 2011, los B-2 fueron los primeros aviones estadounidenses en entrar en acción en la Operación Odyssey Dawn , la aplicación de la zona de exclusión aérea en Libia ordenada por la ONU . Tres B-2 lanzaron 40 bombas sobre un aeródromo libio en apoyo a la zona de exclusión aérea de la ONU. [140] Los B-2 volaron directamente desde el territorio continental de Estados Unidos a través del Océano Atlántico hasta Libia; Un B-2 fue reabastecido de combustible por aviones cisterna aliados cuatro veces durante cada misión de ida y vuelta. [141] [142]
En agosto de 2011, The New Yorker informó que antes de la incursión de Operaciones Especiales de Estados Unidos en mayo de 2011 en Abbottabad , Pakistán , que resultó en la muerte de Osama bin Laden , los funcionarios estadounidenses habían considerado un ataque aéreo con uno o más B-2 como alternativa; Se rechazó el uso de una bomba antibúnker debido a posibles daños a los edificios civiles cercanos. [143] También existía la preocupación de que un ataque aéreo dificultaría la identificación positiva de los restos de Bin Laden, lo que dificultaría la confirmación de su muerte. [144]
El 28 de marzo de 2013, dos B-2 volaron un viaje de ida y vuelta de 13.000 millas (21.000 km) desde la base de la Fuerza Aérea Whiteman en Missouri hasta Corea del Sur, lanzando artillería ficticia en el campo de tiro de Jik Do. La misión, que forma parte de los ejercicios militares anuales entre Corea del Sur y Estados Unidos, fue la primera vez que los B-2 sobrevolaron la península de Corea. Las tensiones entre las Coreas eran altas; Corea del Norte protestó contra la participación del B-2 y amenazó con ataques nucleares de represalia contra Corea del Sur y Estados Unidos. [145] [146]
El 18 de enero de 2017, dos B-2 atacaron un campo de entrenamiento de ISIS a 30 kilómetros al suroeste de Sirte, Libia , matando a unos 85 militantes. Los B-2 lanzaron juntos 108 bombas de munición de ataque directo conjunto (JDAM) guiadas con precisión de 500 libras (230 kg) . Estos ataques fueron seguidos por un vehículo aéreo no tripulado MQ-9 Reaper que disparó misiles Hellfire. Cada B-2 voló una misión de ida y vuelta de 33 horas desde la Base de la Fuerza Aérea Whiteman, Missouri, con cuatro o cinco (las cuentas difieren) reabastecimientos de combustible durante el viaje. [147] [148]
Fuerza Aérea de los Estados Unidos (20 aviones en inventario activo)
El 23 de febrero de 2008, el B-2 "AV-12" Spirit of Kansas se estrelló en la pista poco después del despegue de la Base de la Fuerza Aérea Andersen en Guam . [149] Spirit of Kansas había sido operado por el 393.º Escuadrón de Bombas , 509.º Ala de Bombardeo , Base de la Fuerza Aérea Whiteman , Missouri, y había registrado 5.176 horas de vuelo. La tripulación de dos personas salió disparada de forma segura del avión. El avión fue destruido, una pérdida en el casco valorada en 1.400 millones de dólares. [150] [151] Después del accidente, la USAF sacó la flota B-2 del estado operativo durante 53 días y regresó el 15 de abril de 2008. [152] Más tarde se determinó que la causa del accidente fue la humedad en el transductor de puerto de la aeronave. Unidades durante la calibración de datos aéreos, lo que distorsionó la información que se enviaba al sistema de datos aéreos del bombardero. Como resultado, las computadoras de control de vuelo calcularon una velocidad aérea inexacta y un ángulo de ataque negativo, lo que provocó que el avión se inclinara hacia arriba 30 grados durante el despegue. [153] Este fue el primer accidente de un B-2 y la única pérdida hasta 2024 [actualizar].
En febrero de 2010, se produjo un incidente grave que involucró a un B-2 en la Base Andersen de la Fuerza Aérea en Guam. La aeronave involucrada fue el AV-11 Spirit of Washington . El avión resultó gravemente dañado por un incendio mientras estaba en tierra y se sometió a 18 meses de reparaciones para permitirle volar de regreso a los EE. UU. continental para reparaciones más completas. [154] [155] El Spirit of Washington fue reparado y devuelto al servicio en diciembre de 2013. [156] [157] En el momento del accidente, la USAF no tenía entrenamiento para lidiar con incendios de tubos de escape en los B-2. [158]
En la noche del 13 al 14 de septiembre de 2021, el B-2 Spirit of Georgia realizó un aterrizaje de emergencia en Whiteman AFB. La aeronave aterrizó y se salió de la pista hacia el césped y quedó parada sobre su lado izquierdo. [159] Más tarde se determinó que la causa eran resortes del tren de aterrizaje defectuosos y "microfisuras" en las conexiones hidráulicas de la aeronave. Los resortes del enlace de bloqueo en el tren de aterrizaje izquierdo probablemente no habían sido reemplazados en al menos una década y producían alrededor de un 11% menos de tensión que la especificada. El "microcracking" redujo el soporte hidráulico del tren de aterrizaje. Estos problemas permitieron que el tren de aterrizaje se plegara al aterrizar. El accidente resultó en un mínimo de $10,1 millones en daños de reparación, pero el costo final de la reparación aún se estaba determinando en marzo de 2022. [160] [161]
El 10 de diciembre de 2022, un mal funcionamiento en vuelo a bordo de un B-2 obligó a un aterrizaje de emergencia en Whiteman AFB. [162] Ningún personal, incluida la tripulación de vuelo, sufrió lesiones durante el incidente; Hubo un incendio posterior al accidente que se apagó rápidamente. [163] Posteriormente, todos los B-2 fueron puestos a tierra. [164] El 18 de mayo de 2023, funcionarios de la Fuerza Aérea levantaron la inmovilización sin revelar ningún detalle sobre la causa del incidente o qué medidas se habían tomado para que la aeronave volviera a funcionar. [165]
La Fuerza Aérea no ha retirado ningún B-2 operativo para exhibirlo. Los B-2 han hecho apariciones ocasionales en exhibiciones terrestres en varios espectáculos aéreos .
El artículo de prueba B-2 (s/n AT-1000), el segundo de dos construidos sin motores ni instrumentos y utilizado para pruebas estáticas, se exhibió en 2004 en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos cerca de Dayton, Ohio . [166] El artículo de prueba pasó todos los requisitos de pruebas estructurales antes de que fallara la estructura del avión. [166] El equipo de restauración del museo pasó más de un año volviendo a montar la estructura del avión fracturada. La estructura del avión de exhibición está marcada para parecerse al Spirit of Ohio (S/N 82-1070), el B-2 utilizado para probar la capacidad del diseño para soportar calor y frío extremos. [166] La exhibición presenta la puerta de la rueda delantera del Spirit of Ohio , con su obra de arte Fuego y Hielo , que fue pintada y firmada por los técnicos que realizaron las pruebas de temperatura. [166] El avión de prueba restaurado se exhibe en la "Galería de la Guerra Fría" del museo. [167]
Datos de la hoja informativa de la USAF, [8] Pace, [168] Spick, [72] Northrop Grumman [notas 1] [169]
Características generales
Actuación
Armamento
Fuentes: B-2 Spirit (Pace), [178] Fas.org [179]
Listas relacionadas
{{citation}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )