El North-South Rail Link (NSRL) es un túnel ferroviario propuesto , o un par de túneles, que conectaría la Estación Norte y la Estación Sur en el centro de Boston , Massachusetts, uniendo las redes ferroviarias que sirven a los suburbios del norte de la ciudad, New Hampshire y Maine con el resto del país. [2] El proyecto construiría nuevas estaciones subterráneas cerca de las estaciones existentes, las conectaría con aproximadamente 1,5 millas (2,4 km) de túneles y agregaría otros túneles para conectarse con las vías de superficie existentes. [1]
El NSRL conectaría las líneas de trenes suburbanos de Amtrak y MBTA que terminan en la estación North o South. En el caso de MBTA, uniría las líneas del norte con la estación South, la estación Back Bay y las líneas más allá de Back Bay, incluidas la línea Framingham/Worcester y el corredor noreste ; una opción que se está considerando también se conectaría con las líneas de cercanías del sur. El proyecto también uniría los diversos trenes de Amtrak que entran y salen de la ciudad; por ejemplo, la línea Downeaster desde Maine actualmente no tiene conexión directa con los trenes del corredor noreste a la ciudad de Nueva York y más allá. [3]
En 2017, un estudio de la Escuela de Negocios Kennedy de Harvard estimó el costo del NSRL entre 4.000 y 6.000 millones de dólares (en dólares de 2025), basándose en datos de la Administración Federal de Tránsito y un análisis de proyectos de túneles comparables en todo el mundo. [4] Un estudio de MassDOT de 2018 analizó cuatro opciones con costos estimados que oscilaban entre 12.000 y 22.000 millones de dólares (en dólares de 2028).
A partir de 2024, el enlace ferroviario Norte-Sur no se ha llevado a cabo y no está en desarrollo activo, aunque los defensores piden estudios actualizados. [5]
Desde 1872 hasta 1969, el ferrocarril Union Freight, que transportaba exclusivamente mercancías , proporcionó una conexión directa por la calle entre la mayoría de los ferrocarriles del lado sur y del lado norte, y prestó servicio a los clientes locales y a los muelles intermedios.
De 1901 a 1938, la línea elevada de Atlantic Avenue brindó un servicio directo de pasajeros pasando por las estaciones Norte y Sur. La vía elevada no estaba conectada a ninguna de las vías del ferrocarril convencional.
El ferrocarril Grand Junction , específicamente su segmento occidental, sigue siendo la única conexión ferroviaria entre los ferrocarriles del norte y del sur en el área de Boston. [6] [7]
El transporte público conecta la Estación Norte con la Estación Sur sólo de forma indirecta, a través de dos de las cuatro estaciones centrales del sistema de metro de MBTA. Un viaje entre las dos estaciones de trenes de cercanías requiere tomar dos líneas de metro, ya sea la Línea Verde y la Línea Roja a través de su estación compartida de Park Street , o la Línea Naranja y la Línea Roja a través de su estación compartida de Downtown Crossing . El Winter Street Concourse subterráneo conecta los niveles superiores de las estaciones de Park Street y Downtown Crossing. Amtrak recomienda que los pasajeros con niños pequeños o mucho equipaje tomen un taxi entre las estaciones. [8]
Es posible atravesar el espacio directamente a través de la Línea Naranja desde la Estación Back Bay hasta la Estación Norte, pero requiere siete paradas y no todas las líneas del sur pasan por Back Bay; las líneas Old Colony y Fairmount en el tren de cercanías no lo hacen. La Línea Naranja también proporciona una conexión para los pasajeros de Amtrak que desean transferir entre el Corredor Noreste y el Downeaster . Sin embargo, los pasajeros de la Estación Norte aumentan la congestión de la Línea Naranja. [1] : 12 De manera similar, es posible conectar entre la Estación Sur y la Línea Fitchburg a través de la Línea Roja en la estación Porter . Los pasajeros de la Línea Newburyport/Rockport también pueden tomar la Línea Plateada desde Chelsea (Bellingham Square) . El autobús #4 de MBTA, que solo funciona los días laborables, conecta las dos estaciones. Se propone el Enlace Ferroviario Norte-Sur para llenar todos estos incómodos espacios vacíos en el servicio, con conexiones directas que no requieren transbordos.
En junio de 2018, MassDOT publicó una presentación de la reevaluación de viabilidad del enlace ferroviario norte-sur que describía varias alternativas de túneles. [1] El estado comenzó a solicitar ofertas para un estudio de viabilidad de $2 millones el 1 de marzo de 2017. Este estudio había sido impulsado por el Grupo de trabajo del enlace ferroviario norte-sur. El grupo de trabajo, que apoya al NSRL, incluye al senador Ed Markey , las representantes Niki Tsongas y Katherine Clark , con el representante Seth Moulton liderando el esfuerzo. También incluye a más de la mitad de los alcaldes de Massachusetts. [9]
El estudio de viabilidad de MassDOT de 2018 analizó cuatro opciones. Los costos, presentados en dólares de 2028, incluyen la compra de material rodante adicional, otras mejoras de infraestructura necesarias y una inflación anual del 3,5 %. Los presentadores señalaron que una expansión planificada de South Station costaría aproximadamente 4700 millones de dólares, sin incluir la compra de material rodante, la electrificación del sistema y la renovación de la Torre 1. [1]
Dos opciones pasarían por debajo de la Arteria Central (I-93), una opción con dos vías y la otra, más costosa, con cuatro. Las otras dos opciones, cada una con dos vías, construirían un túnel bajo el centro de Boston varias cuadras al oeste de la Arteria. Todas las propuestas conectan las líneas de trenes de cercanías del norte con South Station y luego con Back Bay y las líneas al oeste. Solo la opción de cuatro vías conectaría North Station con la línea Fairmount al sur de South Station. Según todas las propuestas, las líneas Old Colony continuarían terminando en las plataformas de superficie de South Station. La North Station existente y sus plataformas de superficie podrían eliminarse con las cuatro opciones, lo que haría que el área estuviera disponible para la reurbanización. [1] : 23
La opción más ambiciosa es la única que incluye una nueva estación Central (o Union Station) cerca de su punto medio, y la única con una conexión de túnel ferroviario a la Línea Fairmount . La Estación Norte estaría bajo tierra cerca de la estación actual. La línea se construiría utilizando dos túneles TBM de 41 pies (12 m), 125 pies (38 m) de profundidad, junto con un túnel subterráneo en Fort Point Channel. La Estación Sur subterránea se construiría en Fort Point Channel, al este de la estación de superficie. La Estación Central se conectaría a la Línea Azul en la estación Aquarium . La Línea Azul es actualmente la única línea de tránsito rápido de MBTA sin conexión directa a la red ferroviaria de cercanías. [10] Costo estimado: $21.491 mil millones. [1] : 63
La misma ruta que la de cuatro vías de la Central Artery, pero sin estación central. Construida con un túnel TBM de 41 pies (12 m), 125 pies (38 m) de profundidad, con excavación y cubierta en Fort Point Channel. La estación subterránea South Station se construiría en Fort Point Channel, al este de la estación de superficie. Costo estimado: $12.317 mil millones. [1] : 63
La estación del Norte sería completamente subterránea y se trasladaría varias cuadras al sur, entre las calles State y Haymarket; no habría estación central. Las vías y plataformas apiladas se incorporarían dentro de un único túnel perforado con TBM de 51 pies (16 m), de 115 a 130 pies (35 a 40 m) de profundidad. La estación del Sur, subterránea, estaría al noroeste de la estación de superficie. Costo estimado: $13.181 mil millones. [1] : 63
La estación del Norte sería completamente subterránea y se trasladaría varias cuadras al sur, entre las calles State y Haymarket; no habría estación central. Las vías estarían en dos túneles perforados con TBM de 29 pies (8,8 m), de 135 a 195 pies (41 a 59 m) de profundidad. La estación del Sur, subterránea, estaría al norte de la estación de superficie. Costo estimado: $14.388 millones. [1] : 63
Los túneles no podrían soportar locomotoras diésel y, por lo tanto, requerirían el uso de locomotoras de modo dual o la electrificación de varias líneas ferroviarias de cercanías de MBTA. La electrificación completa de líneas ferroviarias adicionales, propuesta en estudios anteriores, podría ayudar a Massachusetts y a MBTA a alcanzar sus objetivos de reducción de gases de efecto invernadero, hacer que el servicio sea más confiable, permitir que los trenes aceleren más rápidamente y reducir los tiempos de viaje, pero es costoso y solo se incluye una electrificación limitada en las propuestas de 2018. Parte de la línea Fairmount se electrificaría para permitir que los trenes Amtrak y MBTA Northeast Corridor que actualmente pasan por Back Bay lleguen a South Station durante la construcción del portal de Back Bay. La región de servicio electrificada también incorporaría la Fase II del proyecto propuesto de South Coast Rail , que incluye la electrificación de Fall River y New Bedford . [1] : 60
El estudio de factibilidad de 2018 modeló la cantidad de pasajeros en 2040 basándose en varios escenarios. En servicio regular, las opciones de dos vías aumentarían los abordajes durante todo el día a 195.000 en comparación con 150.000 en el escenario sin construcción. Suponiendo una mejora al servicio de pico durante todo el día, las opciones de dos vías aumentarían los abordajes durante todo el día a 225.000 en comparación con 195.000 con la expansión de la Estación Sur. [1] : 47 En general, NSRL aumentaría la capacidad de los trenes de cercanías, en términos de asientos al centro de la ciudad, en un 25%. [1] : 56
La presentación del estudio de factibilidad también proyectó la distribución de destinos para los viajeros que vienen del norte en la mañana.
El estudio de factibilidad de 2018 identificó varios problemas y riesgos potenciales con el proyecto NSRL. Durante la construcción del portal del túnel de Back Bay, requerido bajo todas las opciones, el servicio de la línea Worcester de MBTA y el servicio Lake Shore Limited de Amtrak tendrían que terminar al oeste de la estación Back Bay o posiblemente ser desviados a través de la línea Grand Junction hacia North Station. Además, parte o la totalidad del servicio de las líneas Amtrak, Providence, Stoughton y Franklin se desviarían a través de la línea Fairmount hacia South Station. [1]
La propuesta hace suposiciones agresivas sobre la mejora de los tiempos de carga y descarga de pasajeros y sobre cuántos trenes pueden operar por hora en los túneles. La frecuencia de trenes propuesta, 17 por hora por dirección en las opciones de dos vías, es más alta que la frecuencia actual de trenes de la Red Line, y excede lo que se ha logrado hasta la fecha en otros sistemas que utilizan los nuevos sistemas de control positivo de trenes requeridos para el ferrocarril pesado. [1] : 41 Para mantener la frecuencia de 17 trenes por hora, los trenes tendrían que llegar para ingresar al túnel exactamente como estaba programado. [1] : 40 Sin embargo, nuevos sistemas como Thameslink en Londres, Reino Unido, han demostrado que son posibles hasta 24 trenes por hora en el ferrocarril pesado. [11]
Con el NSRL, el sistema de trenes de cercanías de la MBTA dependería en gran medida de las rutas de los túneles. Cualquier interrupción en esas rutas afectaría a todo el sistema. [1] : 41 Si bien el diseño del NSRL tal como se propone supera los requisitos de seguridad de vida de la Asociación Nacional de Protección contra Incendios NFPA 130, [1] : 35 la evacuación de los túneles y estaciones profundas en caso de incendio aún podría ser difícil. Las estaciones profundas también costarían a los pasajeros tiempo adicional para entrar y salir. Actualmente, la estación Porter Square , a 105 pies, es la más profunda del sistema de la MBTA. [1] : 34
Ya hubo varias propuestas anteriores para unir la Estación Sur con la Estación Norte por ferrocarril. En 1987, el Congreso incluyó fondos para la conexión en una ley sobre autopistas y transporte público, pero se descartó después de que Ronald Reagan vetara el proyecto de ley. [5]
En el diseño original de Big Dig se incluyó un enlace ferroviario norte-sur , pero la administración Dukakis lo descartó . [12] Una propuesta principal anterior, llamada "Alineación de la Avenida Dorchester", es similar a la alineación de cuatro vías de la Arteria Central del estudio de 2018. Excavaría dos túneles de 41 pies de diámetro (12 m) de profundidad debajo de Boston, que se extenderían más allá de los patios ferroviarios actuales al norte y al sur de la ciudad. Los túneles pasarían unos 20 pies (6,1 m) por debajo de la extensión de la I-90 y alcanzarían su profundidad máxima de 130 pies (40 m) en una posible Estación Central y en la Estación Norte. Con un total de hasta cuatro vías, los túneles tendrían pendientes pronunciadas. Los trenes que entraran o salieran de los túneles subirían o bajarían pendientes del 3 % , cada una de casi 1 milla (1,6 km) de largo. [13]
Debido a que los túneles continuarían bastante al sur del centro de la ciudad, tres portales darían cabida a conexiones separadas con la estación Back Bay al oeste, las líneas Old Colony al sur y la línea Fairmount que corre hacia el suroeste. Al norte, los túneles cruzarían el río Charles a unos 70 pies (21 m) por debajo de su superficie (evitando un puente levadizo existente) y se conectarían a través de portales con la línea Fitchburg y las otras líneas ferroviarias en dirección norte. El plan requeriría dos o tres nuevas estaciones subterráneas; se proponen estaciones aproximadamente debajo de las estaciones Norte y Sur actuales, y posiblemente una nueva estación central cerca de la estación Aquarium . La estación central tendría una plataforma de 800 pies (240 m); la estación Norte y la estación Sur tendrían plataformas de 1.050 pies (320 m).
Los pilotes para la torre de la South Station complican la propuesta de colocar los túneles directamente debajo de la actual South Station. En cambio, la propuesta de alineación de Dorchester Avenue trasladaría las vías justo al este de la South Station y construiría una instalación subterránea a unos 30 m (100 pies) por debajo de la superficie del canal Fort Point en el cruce de Summer Street. [14] Las vías de la South Station subterránea tendrían una inclinación del 0,61 %.
La nueva estación central se conectaría con la línea azul en su estación Aquarium a través de un vestíbulo subterráneo, ya que la línea azul es la única línea de tránsito rápido en Boston que no se conecta ya con la estación norte o sur. La nueva estación también eliminaría o reduciría las transferencias al sistema de tránsito rápido para muchos pasajeros de trenes de cercanías con destinos en la parte central del distrito comercial. Esto aliviaría la congestión del tránsito en el centro de la ciudad. Al igual que el sistema SEPTA de Filadelfia después de que se construyera el túnel similar Center City Commuter Connection y conectara dos sistemas de trenes de cercanías, algunos de los trenes de Boston pasarían de un lado del sistema al otro. Muchos servicios todavía terminarían en las estaciones norte y sur, en vías existentes que no conducen a los túneles. Esto también podría permitir que los trenes pasaran por vagones estacionados.
Un DEIR/MIS de 2003 asume que aproximadamente un tercio de los trenes de Amtrak hacia y desde puntos del sur pasarían por el túnel, parando solo en South Station, pero con una nueva parada al norte de Boston en Anderson Regional Transportation Center en Woburn, Massachusetts . Se supuso que el servicio Downeaster desde Maine y New Hampshire pararía solo en North Station, con una conexión directa a un servicio más al sur en Anderson RTC en lugar de Boston. Por lo tanto, algunas operaciones continuarían sobre el suelo en North Station y South Station, y todas las vías e instalaciones permanecerían en su lugar. [15] Los túneles no estarían equipados para manejar locomotoras diésel , que pueden no ser adecuadas para las pendientes pronunciadas planificadas y las paradas cercanas; varias líneas de trenes de cercanías necesitarían electrificación para operar de manera segura y eficiente en los túneles.
El mapa que figura a continuación muestra una de las propuestas más amplias realizadas hasta la fecha. Las opciones del estudio de viabilidad de 2018 no incluyen un enlace con las líneas Old Colony y Greenbush. Solo la opción de cuatro vías incluye un enlace con la línea Fairmont y una estación Central. La estación North en la superficie se eliminaría en dos de las opciones y podría no mantenerse en las otras dos.
En mayo de 2006, la Mancomunidad de Massachusetts retiró su patrocinio del proyecto debido a su alto costo de capital (se estima que ascendería a varios miles de millones de dólares, con amplias variaciones según la opción elegida). Sin fondos locales equivalentes, el proyecto no era elegible para recibir fondos federales y ya no figuraba como proyecto aprobado en los planes de capital del estado y de la MPO de Boston . El documento de abril de 2007 Journey to 2030: Transportation Plan of the Boston Region Metropolitan Planning Organization (Viaje al 2030: Plan de transporte de la Organización de Planificación Metropolitana de la Región de Boston) decía que "la MPO considera que se debe realizar un estudio de los requisitos de derecho de paso para preservar ese derecho de paso de modo de no impedir que este proyecto siga adelante en el futuro". [16]
En diciembre de 2007, la Administración Federal de Ferrocarriles se mostró interesada en financiar este proyecto si la Oficina Ejecutiva de Transporte de Massachusetts estaba interesada en patrocinarlo. [17] En agosto de 2009, el proyecto volvió a ser el centro de atención como un componente del plan de transporte de Nueva Inglaterra, un esfuerzo coordinado por los seis estados de Nueva Inglaterra para mejorar la infraestructura de transporte ferroviario compitiendo por los $8 mil millones asignados para el ferrocarril de alta velocidad en la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009. [ 18]
En diciembre de 2011, el exgobernador Michael S. Dukakis reiteró su apoyo a largo plazo al servicio ferroviario, diciendo que había estado tratando de convencer a la actual administración de Massachusetts "de tomar en serio la construcción de un enlace ferroviario" en lugar de expandir South Station. [19] En enero de 2014, Dukakis dijo que preferiría que el enlace ferroviario Norte-Sur llevara su nombre, en lugar de South Station , como la Cámara de Representantes de Massachusetts había votado por unanimidad. [20] En agosto de 2015, los exgobernadores Dukakis y William F. Weld coescribieron un artículo de opinión en el que calificaban el enlace como "una de las inversiones más importantes y rentables que podemos hacer". [21] Basándose en su defensa, MassDOT acordó financiar un estudio de 2 millones de dólares en febrero de 2016. [22]
En junio de 2018, MassDOT publicó una presentación de la reevaluación de viabilidad del enlace ferroviario norte-sur que proponía varias alternativas de túnel, descritas anteriormente. [1] El estado comenzó a solicitar ofertas para el estudio de viabilidad de $2 millones, promovido por el Grupo de trabajo del enlace ferroviario norte-sur, en marzo de 2017. El estudio no identificó una fuente de financiación para la construcción del NSRL. [9] El 6 de septiembre de 2018, MassDOT publicó su informe preliminar de reevaluación de viabilidad y solicitó comentarios públicos antes del 19 de octubre. [23]
A partir de 2018 [update], la MBTA y Amtrak utilizan la línea Grand Junction para el traslado de vehículos no rentables entre los dos lados de sus redes. Esta conexión alternativa se separa de la línea Framingham/Worcester cerca de la Universidad de Boston y las rampas de salida de Mass Turnpike Allston / Brighton , y la vía cruza luego el río Charles hacia Cambridge . Desde allí, atraviesa el vecindario de East Cambridge y llega a Somerville , donde se conecta con las líneas de trenes de cercanías que parten de North Station, justo debajo de la autopista McGrath-O'Brien .
Actualmente, la línea tiene una sola vía al este de Massachusetts Avenue y es lenta, con una gran cantidad de cruces a nivel. Varios de los cruces (por ejemplo, Massachusetts Avenue, varias calles alrededor de Kendall Square, Cambridge Street y Gore Street) requieren que los trenes se detengan casi por completo antes de continuar a su velocidad máxima permitida de 10 millas por hora (16 km/h). [24] : 12 La línea podría ser atendida por una nueva estación oeste que se propone como parte de la remodelación de Beacon Park Yard . [25]
El corredor Grand Junction también se ha propuesto como parte del proyecto de tren ligero o autobús de tránsito rápido Urban Ring , o como posible sendero peatonal. [24] Sin embargo, solo los trenes de la línea Worcester tendrían servicio directo, mientras que todos los demás trenes de las líneas de South Station tendrían que desviarse y dar marcha atrás hasta el oeste de las estaciones Back Bay y Lansdowne para llegar a la conexión Grand Junction.
Downeaster de Amtrak
llegan a la estación North de Boston. Todos los demás servicios de Amtrak en Boston parten y llegan a la estación South y a la estación Back Bay.
Se recomienda el traslado en taxi a pasajeros que viajen con una cantidad importante de equipaje o niños pequeños.
