En la ciudad de Nueva York , un plan planificado de fijación de precios por congestión cobrará a los vehículos que viajen hacia o dentro del distrito comercial central de Manhattan . Propuesta por primera vez en 2007, esta tarifa desincentivadora para reducir la congestión del tráfico y la contaminación fue aprobada e incluida en el presupuesto del gobierno del estado de Nueva York de 2019 por la Legislatura del estado de Nueva York . A partir de febrero de 2023 [actualizar], está previsto que el precio por congestión se implemente en el segundo trimestre de 2024. Cuando el cargo por congestión entre en vigor, los peajes se cobrarán electrónicamente y variarán según la hora del día, el tipo de vehículo y si un vehículo tiene un transpondedor de peaje E-ZPass .
Desde principios del siglo XX, ha habido varias propuestas de tarifas o límites por congestión del tráfico para los vehículos que viajan hacia o dentro del distrito comercial central de Manhattan. Una propuesta recurrente fue agregar peajes a todos los cruces del East River , que separa el distrito de Manhattan de la ciudad de Nueva York de los distritos de Brooklyn y Queens . En la década de 1970, después de que se considerara que la ciudad de Nueva York violaba la Ley de Aire Limpio , el alcalde John Lindsay propuso limitar los automóviles en el Bajo Manhattan y cobrar peaje en todos los cruces del East River, pero finalmente retiró la propuesta. Posteriormente, el sucesor de Lindsay, Abraham Beame, se opuso al plan de peaje. El sucesor de Beame, Ed Koch, intentó restablecer los límites a la entrada de vehículos en Manhattan, pero el gobierno federal se adelantó a su plan. Se consideró que la ciudad de Nueva York cumplía con la Ley de Aire Limpio en 1981, y durante las décadas de 1980 y 1990, otras propuestas para limitar la congestión en el distrito comercial de Manhattan se estancaron.
En 2007, el alcalde Michael Bloomberg propuso un plan de tarificación por congestión como componente de PlaNYC , su plan estratégico para la ciudad. Sin embargo, la propuesta se estancó en la Asamblea del Estado de Nueva York . En respuesta a la crisis de tránsito de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) de la ciudad de Nueva York de 2017, el gobernador Andrew Cuomo propuso un plan similar al de Bloomberg que aprovecharía la tecnología de peaje abierto en las carreteras y proporcionaría un flujo de ingresos para la MTA. En 2019, tras otros dos años de negociaciones, Cuomo y el alcalde de la ciudad de Nueva York, Bill de Blasio, acordaron implementar precios de congestión para frenar la actual crisis de tránsito. Los funcionarios federales dieron la aprobación final al plan en junio de 2023; Debido a varios retrasos, el lanzamiento se pospuso varias veces.
Los planes para reducir el tráfico de vehículos en los distritos comerciales centrales de la ciudad de Nueva York, así como para agregar peajes en los cruces hacia Manhattan, datan de principios del siglo XX. En particular, muchas propuestas implicaban agregar peajes a los puentes de Brooklyn , Manhattan , Williamsburg y Queensboro a través del East River , que separa Long Island de la isla de Manhattan . Estos puentes originalmente tenían peajes, pero fueron eliminados antes de la Gran Depresión . [1] En 1933, en medio de la Depresión, el Contralor de la Ciudad de Nueva York propuso restablecer los peajes en los puentes para recaudar fondos para la ciudad. [2] Esto recibió oposición de los residentes de Brooklyn y Queens , en el oeste de Long Island, porque los cuatro puentes libres eran el único medio para viajar libremente hacia y desde Long Island. [3] Los grupos cívicos también se opusieron a la propuesta. [4] En junio de 1933, el alcalde John P. O'Brien aceptó un plan para cobrar a los residentes de la ciudad tarifas anuales por cualquier vehículo que poseyeran y agregar un recargo a todos los viajes en taxi. Los residentes de fuera de la ciudad pagarían peajes para cruzar los ríos Este y Harlem en el lado este de Manhattan; Dado que los automovilistas ya pagaban peajes para cruzar el río Hudson en el lado oeste de Manhattan, este plan habría creado efectivamente un cargo por congestión para entrar y salir de Manhattan. [5] Varios grupos se unieron para protestar contra la propuesta de O'Brien, [6] y su sucesor Fiorello H. La Guardia canceló las tarifas de tráfico propuestas por O'Brien cuando asumió el cargo el año siguiente. [7]
En 1952, el urbanista Goodhue Livingston sugirió que se añadieran peajes en los cuatro puentes gratuitos del East River para financiar el metro de la ciudad de Nueva York . [8] En 1966, el alcalde de la ciudad de Nueva York, John Lindsay, estaba considerando implementar peajes en todos los cruces del East River, así como aumentar los precios en los cruces con peaje existentes. [9] En 1968, un miembro saliente de la entonces nueva Autoridad de Transporte Metropolitano , que controlaba el sistema de transporte de la ciudad de Nueva York, así como los cruces con peaje de la ciudad, sugirió agregar peajes a los cruces del East River para fomentar el uso del transporte público. [10] La propuesta volvió a plantearse en 1971. [11]
A principios de la década de 1970, la oficina del alcalde Lindsay experimentó limitando y prohibiendo los automóviles privados en el centro de Manhattan luego de la presión federal para mejorar la calidad del aire de la ciudad. [12] Su propuesta original, para prohibir el tráfico no comercial del mediodía en el distrito financiero de Manhattan, se redujo a una prohibición de estacionamiento a petición de los ejecutivos de negocios. La prohibición de estacionamiento, anunciada en septiembre de 1970, afectó a un área triangular de 50 cuadras al sur de Fulton Street [13] y molestó a los camioneros y comerciantes que trabajaban en el área. [12] Un comisionado de transporte posterior dijo que los planes estaban de moda [pero] inviables debido a relaciones comerciales no examinadas y a la falta de aceptación preventiva por parte de los comerciantes. Las futuras propuestas de Lindsay tenían una escala restringida. [12]
En 1970, el gobierno promulgó la Ley de Aire Limpio , una serie de regulaciones federales sobre la contaminación del aire. Dado que la ciudad de Nueva York violaba estas nuevas regulaciones, se le dio hasta 1975 para cumplirlas; Posteriormente, esto se retrasó hasta 1977 después de que el estado tuviera un retraso de dos años en la implementación de los estándares. [14] El alcalde Lindsay y la Agencia de Protección Ambiental federal desarrollaron un plan para cobrar peajes en doce puentes gratuitos a través de los ríos Harlem y East, prohibiendo el estacionamiento en el centro de la ciudad y reduciendo significativamente el número de espacios de estacionamiento al sur de la calle 59 . [15] También propusieron modernizar dispositivos de filtrado de aire en los automóviles que ingresan a los principales distritos comerciales de la ciudad de Nueva York. [14] El sucesivo alcalde, Abraham Beame , se negó a implementar el plan, incluso después de una orden federal en 1975, pero los ambientalistas recibieron una orden judicial en 1976 para proceder con su implementación. [16] El Congreso prohibió los peajes en los puentes y entraron en vigor restricciones a los taxis; la prohibición de estacionamiento fue el aspecto más controvertido y trascendental de la ley, [15] y su implementación forzada fue mal ejecutada. [17] En abril de 1977, la administración de Beame publicó un informe que se oponía a la adición de peajes, [18] una propuesta que el plan de precios de congestión del futuro alcalde Michael Bloomberg abordaría treinta años después. [19] El informe apoyó un proyecto de ley en la Legislatura del Estado de Nueva York que, de ser aprobado, prohibiría permanentemente los peajes en los puentes del East River. [18] Aunque tal plan generaría ingresos para la ciudad, [20] la administración concluyó que cobrar peaje en los cruces gratuitos causaría congestión y contaminación sin atraer a los conductores a utilizar el transporte público. [18] Los departamentos estatales de medio ambiente y transporte coincidieron con la posición de Beame y, en un informe de mayo de 1977, recomendaron que no se promulgaran peajes, a pesar de que los estándares de contaminación aún no se habían cumplido. [21]
El alcalde Ed Koch también exploró las posibilidades de prohibir los automóviles privados en 1979, permitiendo únicamente vehículos de transporte público, de reparto y de emergencia. [12] En enero de ese año, el estado dio a conocer otro plan para reducir las emisiones en el área de la ciudad de Nueva York, con el objetivo de cumplir con la Ley de Aire Limpio para diciembre de 1982. Como parte del plan del estado, las tarifas de tránsito aumentarían se mantendrían bajas, mientras que los turismos se someterían a pruebas de emisiones cada año. [22] El mismo junio, se prohibió a los vehículos de pasajeros circular por las calles 49 y 50 en Midtown Manhattan durante los días laborables. [23] Según el comisionado de transporte de la ciudad, esto tuvo el efecto deseado de reducir el tráfico. [12] El año siguiente, la oficina de Koch intentó prohibir los automóviles de uso individual en los puentes del East River durante las horas pico de la mañana entre semana, pero la Corte Suprema del Estado dictaminó que la ciudad no tenía esa autoridad. [24] Otras acciones, como carriles para bicicletas y autobuses, reducción de espacios de estacionamiento e inspecciones de automóviles, se mantuvieron. En 1981, la administración nacional consideró que la ciudad de Nueva York cumplía con las regulaciones federales sobre contaminación del aire después de una década de incumplimiento. Los niveles de monóxido de carbono disminuyeron durante la década con mejoras en las emisiones de los automóviles. El número de automóviles que llegaban a Manhattan siguió aumentando y los gases de escape de los vehículos siguieron siendo la principal fuente de contaminación en la ciudad de Nueva York. [24]
El 12 de diciembre de 2006, el alcalde Bloomberg anunció sus objetivos para la sostenibilidad a largo plazo hasta el año 2030. [25] El 22 de abril de 2007 ( Día de la Tierra ), se dio a conocer PlaNYC 2030 . [26] Junto con las iniciativas de transporte, el plan describió pasos para limpiar terrenos abandonados , crear viviendas asequibles, utilizar espacios abiertos, proporcionar fuentes de energía más limpias, confiables y eficientes, mejorar la calidad del agua y la infraestructura, lograr una calidad del aire más limpia y abordar el cambio climático. asuntos. [26] Las iniciativas de transporte apoyan un mayor uso del transporte público a través de diversas mejoras y adiciones a la infraestructura y los servicios de transporte. Además, las iniciativas también incluyen un mayor uso de la bicicleta , servicios de ferry ampliados, una mayor aplicación de las infracciones de tráfico e instalaciones de Muni Meters y un sistema de transporte inteligente . [26] De las 16 iniciativas de transporte propuestas en PlaNYC , el programa de precios de congestión es el único componente que tiene que ser aprobado por la Legislatura del Estado de Nueva York con apoyo financiero del Estado; [27] : 33, 150 el resto está dentro de la ciudad de Nueva York o su jurisdicción regional y será financiado por una nueva Autoridad de Financiamiento de Transporte Regional y Movilidad Sostenible, [27] : 163 que también recibiría ingresos de las tarifas de congestión, estimado en 380 millones de dólares. [28] [27] : 150
La ciudad de Nueva York solicitó ser parte del Programa de Asociación Urbana del Departamento de Transporte de los Estados Unidos , que asignaría dinero a ciudades que estuvieran dispuestas a luchar contra la congestión del tráfico urbano a través de carreteras de peaje , servicios de autobuses expresos o de tránsito rápido , trabajo remoto o tecnologías diseñadas para tal fin. [29] En junio de 2007, la Secretaria de Transporte de los Estados Unidos , Mary Peters, dijo que de las nueve ciudades finalistas que solicitaron el programa, la ciudad de Nueva York era la que estaba más avanzada en su planificación de reducción del tráfico y la ciudad era elegible para recibir hasta 500 millones de dólares para financiar el plan de tarificación por congestión. [28] Dado que la decisión final de financiación se anunciaría en agosto, Peters escribió en una carta al gobernador Eliot Spitzer que si no se conseguía la aprobación estatal antes del 16 de julio, "es poco probable que se seleccione a la ciudad de Nueva York". [30] Aunque no se estableció un compromiso para esa fecha, el 19 de julio, la legislatura estatal aprobó la creación de una comisión de 17 miembros que estudiaría diferentes planes para reducir el tráfico en la ciudad, incluyendo tarifas de congestión. [31] Firmado por Spitzer el 27 de julio, el proyecto de ley autorizaba a Nueva York a solicitar al menos 200 millones de dólares en fondos federales. [32]
El 14 de agosto de 2007, el Departamento de Transporte de Estados Unidos otorgó del programa Urban Partnership 354 millones de dólares a la ciudad de Nueva York. Fue la mayor de las cinco subvenciones otorgadas a ciudades, que incluían San Francisco , el condado de King, Washington ( Seattle ), el área de Minneapolis y Miami . [33] Sólo se asignaron 10,4 millones de dólares para lanzar el programa de fijación de precios de congestión y 2 millones de dólares para investigación. El resto de la subvención financió infraestructura y servicios de transporte: $213,6 millones para mejorar y construir nuevas estaciones de autobuses, $112,7 millones para desarrollar rutas de autobús de tránsito rápido y $15,8 millones para ampliar los servicios de ferry . [34] [35] La idea de fijar precios por congestión fue respaldada por Spitzer, [28] el líder de la mayoría del Senado , Joseph Bruno , [30] y otros políticos de la ciudad de Nueva York, como la presidenta del Concejo Municipal, Christine Quinn , [32] el presidente del condado de Manhattan, Scott Stringer , [36] y el Representante Joseph Crowley de Queens y el Bronx, [37] así como el Departamento de Transporte de Estados Unidos. El presidente de la Asamblea , Sheldon Silver , y otros políticos expresaron escepticismo sobre el plan, planteando varias preguntas sobre su viabilidad, sus efectos ambientales en los vecindarios que bordean la zona de congestión, la falta de control estatal en la propuesta de Bloomberg y lo que creían que era un impuesto regresivo sobre algunos viajeros. [38] [39]
La propuesta de Bloomberg citaba precios de congestión comparables en Londres, Singapur y Estocolmo. [27] : 142 [40] El de la ciudad de Nueva York iba a ser un programa piloto de tres años , al final de los cuales la ciudad y el estado decidirían si el programa debía hacerse permanente. [27] : 150 Tras la aprobación legislativa final, el programa podría entrar en vigor en un plazo de 18 meses. [28]
La zona de fijación de precios por congestión propuesta se definió como la isla de Manhattan , bordeada por los ríos Este y Hudson al sur de la calle 60 . El límite norte de la zona de congestión estaba originalmente programado para ser la calle 86 , pero esto cambió después de la recomendación de la comisión publicada el 10 de enero de 2008. [41] Las carreteras exentas dentro de la zona incluyen FDR Drive , Ruta 9A de Nueva York ( West Side Highway y Henry Hudson Parkway incluidos), el paso subterráneo de Battery Park , y los puentes del East River ( Puente de Queensboro , Puente de Williamsburg , Puente de Manhattan y Puente de Brooklyn ) y sus accesos. Se designaría una ruta libre desde los puentes del East River hasta FDR Drive y desde los túneles Lincoln y Holland hasta la Ruta 9A. [27] : 143–144 A los conductores que utilicen los cruces de peaje hacia o desde la zona (por ejemplo, el túnel Brooklyn-Battery y el túnel Queens-Midtown ) se les cobrará la diferencia entre el peaje y el cargo por congestión. [19]
El cargo se habría aplicado los días laborables de 6:00 am a 6:00 pm Las tarifas propuestas habrían sido de $8 para automóviles y vehículos comerciales y $21 para camiones que ingresan desde fuera de la zona. A los autobuses de tránsito, vehículos de emergencia, taxis y vehículos de alquiler , y vehículos con placas de estacionamiento para discapacitados no se les habría cobrado la tarifa. Los viajes en taxi y librea que comiencen, terminen o toquen la zona habrían tenido un recargo de $1. A los vehículos se les habría cobrado sólo una vez al día. [27] : 143-144
Las operaciones para monitorear vehículos dentro de la zona de congestión estarán libres de barreras e incluirán transpondedores E-ZPass y un sistema de reconocimiento de matrículas que involucra cámaras. El sistema para monitorear las tarifas de congestión se separará de los sistemas de cámaras de semáforo en rojo existentes . Los conductores podrían pagar mediante un débito de su cuenta E-ZPass o un débito de una cuenta prepaga que no sea E-ZPass vinculada al número de placa del vehículo. Para los conductores sin cuentas de pago de tráfico, tendrían 48 horas para pagar por teléfono, Internet, mensajes de texto o transacciones en efectivo en los minoristas participantes. [27] : 143-144
La Campaña para el Futuro de Nueva York apoyó la fijación de precios por congestión durante todo el debate político. Argumentaron que el plan reduciría la congestión de las carreteras, acortaría los desplazamientos, reduciría la contaminación del aire y recaudaría fondos para mejoras a largo plazo del transporte público. [42] [43] La Campaña de Transporte Tri-State , miembro de la Campaña para el Futuro de Nueva York, publicó un análisis de los datos del censo que muestra que la gran mayoría (aproximadamente 93–99%) de los trabajadores en el área de servicio de la MTA, y en distritos legislativos individuales, no conducía para ir a trabajar a Manhattan. TSTC afirmó que los datos mostraban que los precios de congestión eran una política progresista. [44]
Varias otras entidades, incluida la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA), la Asociación para la Ciudad de Nueva York y la Liga de Votantes por la Conservación de Nueva York , apoyaron la propuesta de tarificación por congestión. [42] La MTA, en particular, se habría beneficiado de la propuesta; su Plan de Capital acelerado para 2008-2013 detalla las inversiones en transporte que se habrían pagado con los ingresos provenientes de los precios de la congestión. [45] Estos incluyen rehabilitaciones de 44 estaciones de metro, aumento del servicio de autobuses, nuevo servicio de autobuses de tránsito rápido Select Bus Service en los 5 condados, $40 millones para instalaciones de parques y atracciones suburbanas, rehabilitaciones de estaciones Metro-North y LIRR, obras de la tercera vía de LIRR , East Side. Acceso , Metro de la Segunda Avenida y Fulton Center . [46] [43]
Una encuesta de la Universidad de Quinnipiac realizada en agosto de 2007 encontró que los votantes de la ciudad de Nueva York se oponían al plan entre un 57% y un 36%. La mayor parte de la oposición provino de los distritos exteriores que, con excepción del Bronx, perderían su acceso gratuito según el plan. Por otro lado, el 58% de los votantes apoyaría el plan si los fondos se utilizaran para mejorar el transporte público. [47] En una encuesta posterior realizada en noviembre de 2007, la tasa de oposición había aumentado al 61%, mientras que el apoyo había caído al 33% [48] Una tercera encuesta realizada en marzo de 2008 encontró que los votantes de la ciudad de Nueva York apoyaban por un margen los precios de congestión. del 67 por ciento al 27 por ciento si el dinero se usara para mejoras en el transporte público, y los votantes de todo el estado apoyaron el plan entre el 60 y el 30 por ciento, aunque la mayoría de los neoyorquinos encuestados no sabían que el plan incluía un recargo de $1 por taxi. El entonces candidato presidencial Barack Obama , varios legisladores municipales y estatales y líderes comunitarios expresaron abiertamente su apoyo al plan. [49]
El presidente de la Asamblea del Estado de Nueva York , Sheldon Silver , que representaba al distrito financiero de Manhattan, se opuso al plan, citando varias cuestiones. Dado que los automovilistas querrían evitar la zona de precios por congestión, afirmó que elegirían estacionar en vecindarios justo fuera de la zona de precios, lo que a su vez crearía embotellamientos masivos y agregaría más tráfico y contaminación a esos vecindarios. [50] Silver también afirmó que debido a que el plan reduciría el tráfico en el distrito comercial central de Manhattan, pero no necesariamente en otros lugares, los vecindarios con altas tasas de asma como Harlem , el sur del Bronx y Bedford-Stuyvesant no se beneficiarían. [50] La instalación de cámaras con fines de seguimiento podría haber planteado preocupaciones sobre las libertades civiles. [28] [36] Sin embargo, Silver no se opuso a todo el plan y dijo que continuaría trabajando para llegar a un acuerdo. [39] [50] Otros oponentes argumentaron que el precio podría convertirse en un impuesto para los residentes de clase media y baja, ya que esos ciudadanos serían los más afectados financieramente. [39] [51] Al mismo tiempo, los viajeros de mayores ingresos no se sentirían decepcionados por el pago de las tarifas; por lo tanto, la tarifa no contribuiría mucho a desalentar el tráfico hacia el área de congestión. [51] La Cámara de Comercio de Queens publicó un informe que concluía que la implementación de precios por congestión causaría una reducción neta en el número de personas que ingresan al distrito comercial central de Manhattan cada día. El informe afirmaba que el plan de fijación de precios por congestión podría costarle a la ciudad 1.890 millones de dólares al año en pérdidas económicas. [52]
En respuesta a muchas de estas cuestiones, Bloomberg argumentó que un porcentaje significativo de quienes viajan diariamente al trabajo cambiarían al transporte público, y muy probablemente durante todo su viaje; por lo tanto, los automóviles se retirarían de la carretera tanto fuera como dentro del distrito comercial central. John Gallagher, portavoz de Bloomberg, también dijo que la " compra de peajes ", una tendencia de los conductores a buscar rutas gratuitas, terminará ya que todos los viajeros que vayan a la zona de congestión tendrán que pagar peajes. [39] [50]
El 9 de julio de 2007, el asambleísta Richard Brodsky emitió un informe en el que calificaba la propuesta como reflexiva y audaz, pero expresaba escepticismo sobre puntos que incluían la equidad financiera y el impacto ambiental . Brodsky calificó la propuesta como un "impuesto regresivo" para los pobres y la clase media y perjudicial para los ciudadanos de los distritos exteriores de la ciudad de Nueva York . [53] El informe menciona varias alternativas insuficientemente estudiadas, aunque no recomienda ninguna de ellas. Estas alternativas incluían el racionamiento del espacio vial ; mejor control del tráfico; precios según la hora del día en transporte público; impuestos sobre la gasolina , la nómina , los desplazamientos o las transferencias de acciones; y tarifas sobre los permisos de estacionamiento de la ciudad [54]
Keep NYC Congestion Tax Free, una coalición de alrededor de 80 organizaciones cívicas, empresariales y laborales y empresas de toda el área metropolitana de Nueva York, propuso medidas alternativas de mitigación del tráfico que eran más baratas y tenían menos impacto. El grupo afirmó que estas medidas recaudarían entre $428 millones y $545 millones en ingresos incidentales anuales, y que estos ingresos también calificarían para la subvención federal. [55] : 3 También recomendó medidas de ingresos que recaudarían casi $1.8 mil millones para proyectos de transporte público para inducir menos conducción a través de un mejor servicio de transporte. [55] : 2
El 31 de enero de 2008, la Comisión de Mitigación de la Congestión del Tráfico de la ciudad de Nueva York aprobó un plan para fijar precios por congestión , que fue aprobado por 13 votos contra 2. Se introdujeron algunos cambios con respecto a la propuesta original del alcalde Bloomberg , como la reducción de la zona de congestión. , sin cargos para los vehículos que permanezcan dentro de la zona y con descuento para los camiones de bajas emisiones. La comisión estimó que los ingresos por el cargo por congestión generarían $491 millones al año, los cuales se comprometerían a mejorar y ampliar el transporte masivo de la región. [56] [57] La propuesta fue aprobada por el Ayuntamiento de Nueva York el 31 de marzo de 2008, por 30 votos contra 20. [58] Los únicos votos "No" provinieron de Brooklyn, Queens y Staten Island. Brooklyn y Queens se opusieron firmemente al proyecto de ley en el Concejo Municipal, votando en contra por un margen de casi dos a uno; Ambos distritos, que están situados en Long Island , quedan geográficamente aislados sin acceso a puentes libres, ya que Manhattan y el Bronx bloquean su acceso al continente. [59]
Otra alternativa considerada por la comisión, e impulsada por el asambleísta Richard Brodsky , fue restringir el acceso a la zona de congestión un día a la semana en función de los últimos dígitos de las placas. [60] Este tipo de sistema de racionamiento del espacio vial se practica actualmente en dos de las 10 megaciudades más importantes del mundo , São Paulo y Ciudad de México . El plan de Bloomberg fue respaldado por el entonces nuevo gobernador David Paterson , cuyo apoyo se consideró clave para aprobar el proyecto de ley en Albany. [61]
La fecha límite para aprobar el plan por parte de la Asamblea Estatal era el 7 de abril de 2008, para que la ciudad fuera elegible para recibir 354 millones de dólares en asistencia federal para aliviar la congestión del tráfico y mejorar el transporte público. [62] El 7 de abril de 2008, después de una reunión a puertas cerradas, la Conferencia Demócrata de la Asamblea Estatal decidió no votar sobre la propuesta. "La oposición fue tan abrumadora... que no quiso celebrar una votación abierta en toda la Asamblea", dijo Sheldon Silver , el presidente de la Asamblea. [59] [63] Posteriormente, el USDOT anunció que buscará asignar esos fondos para aliviar la congestión del tráfico en otras ciudades. [59] Poco después, la mayor parte de la subvención federal que debía haber sido destinada a la ciudad de Nueva York se otorgó a Chicago para carriles exclusivos para autobuses y más autobuses, [64] así como a Los Ángeles para carriles de peaje de alta ocupación . [sesenta y cinco]
Casualmente, en julio de 2008, los precios de la gasolina de más de 4 dólares el galón provocaron una caída del 5 por ciento en los viajes en vehículo al bajo Manhattan. La disminución confirmó la premisa del plan de que los mayores costos de conducción reducirían de hecho la congestión. Sin embargo, al mismo tiempo, el aumento del precio del gas hizo innecesario temporalmente el plan de fijación de precios por congestión, al menos mientras los precios del combustible se mantuvieron altos. [66]
Move NY, una propuesta de 2015 del ex comisionado de Tráfico Sam Schwartz , incorpora tarifas de congestión para el centro de Manhattan. Crea incentivos para viajar alrededor de Manhattan, en lugar de a través de ella. Estos incentivos incluyeron la creación de un distrito comercial central con precio de congestión debajo de la calle 60, donde los conductores tenían que pagar un peaje en efectivo de $8 o un peaje E-ZPass de $5,54 para ingresar al área. Los cuatro puentes gratuitos del East River, todos ubicados debajo de la calle 60, cobrarían peaje, mientras que los cruces fuera del distrito, como el puente Throgs Neck, verían peajes reducidos. También se cobrarían peajes dentro de Manhattan a todos los conductores que viajen por debajo de la calle 60. La propuesta recaudaría aproximadamente $1.5 mil millones anualmente, de los cuales el 75% se destinaría a la MTA y el 25% al Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York . [67] La presidenta del municipio de Queens, Melinda Katz , se opuso a la propuesta. [68] Los proyectos de ley para implementar Move NY se introdujeron a nivel estatal en 2016, pero la legislación nunca se aprobó. [69]
Cuando las quejas sobre los retrasos y el mal estado del metro de la ciudad alcanzaron un punto álgido en el verano de 2017 , el gobernador Andrew Cuomo redactó una propuesta de tarificación por congestión con lecciones del manejo de Bloomberg de la Legislatura estatal. A pesar de haber dudado anteriormente de la viabilidad de tal plan, Cuomo describió la tarificación por congestión como "una idea cuyo momento ha llegado". [70] Londres y Estocolmo habían implementado el concepto con éxito. Se espera que el plan de Cuomo difiera significativamente de la propuesta de Bloomberg. Su objetivo principal es recaudar fondos para el transporte público de la ciudad y reducir los atascos en las calles, al tiempo que se equilibran las consideraciones de los viajeros suburbanos. El New York Times reflejó que la propuesta de Bloomberg de 2008, que habría recaudado 500 millones de dólares al año, podría haber rectificado los problemas de infraestructura y el calendario de reparaciones de emergencia que afectaron al metro en 2017. [70] El plan podría implementarse mediante peaje abierto en las carreteras , que registra E -Transpondedores y matrículas ZPass sin obligar a los vehículos a reducir significativamente la velocidad, aumentando así el rendimiento de los vehículos. Esto coincidiría con el proyecto en curso de MTA Bridges and Tunnels para convertir todos sus cruces de un sistema basado en cabinas de peaje a un sistema de peaje en carretera abierta. Esto contrastaba con las circunstancias durante el mandato de Bloomberg, cuando el peaje en las carreteras aún no se utilizaba ampliamente. [71] En ese momento, la ciudad de Nueva York tenía la tercera peor congestión de tráfico de cualquier ciudad del mundo, detrás de Moscú y Los Ángeles . [72]
En octubre de 2017, [73] el gobierno del estado de Nueva York creó un grupo de trabajo, Fix NYC, para encontrar soluciones para arreglar el transporte público y reducir la congestión. [74] El grupo de trabajo fue asignado para estudiar el tráfico en las carreteras de la ciudad de Nueva York e informar sus hallazgos a Cuomo en diciembre. [73] Fix NYC incluía defensores de los precios de congestión como Sam Schwartz, Charles Komanoff y Alex Matthiessen , que habían apoyado la propuesta de precios de congestión incluso después de que el plan de Bloomberg hubiera sido derrotado. [74]
En diciembre de 2017, como parte de su informe, Fix NYC recomendó implementar peajes según la hora del día y la zona geográfica. Los automóviles pagarían hasta 11,52 dólares estadounidenses , los camiones pagarían hasta 25,34 dólares estadounidenses y los taxis pagarían un recargo de 2 a 5 dólares estadounidenses por viaje si estos vehículos ingresaran al distrito comercial central de Manhattan durante las horas pico. Según el plan del grupo de trabajo, los únicos conductores que podrían evitar el peaje serían aquellos que crucen el Puente de Brooklyn o el Puente de Queensboro y luego salgan inmediatamente a FDR Drive una vez que lleguen a Manhattan. [75]
Una propuesta de fijación de precios por congestión en marzo de 2019 finalmente se aprobó el 1 de abril como parte del presupuesto del estado de Nueva York. Si bien hubo pocos detalles sobre la propuesta, incluiría toda la isla de Manhattan al sur de 60th Street, excepto FDR Drive y West Side Highway , así como el paso subterráneo de Battery Park que conecta las dos carreteras. A los vehículos se les cobrará peaje sólo una vez al día. [76] [77]
Como parte de la ley, el Programa de Peaje del Distrito Comercial Central sería planificado, implementado y operado por la Autoridad de Puentes y Túneles de Triborough . La junta de TBTA instituirá una junta de "revisión de la movilidad del tráfico", que estará compuesta por un presidente y cinco miembros, que serán designados por la junta de TBTA. Uno de los miembros será recomendado por el alcalde de la ciudad de Nueva York, uno vivirá en la región Metro-North y el otro vivirá en la región de Long Island Rail Road. Esta junta recomendará los montos de peaje entre el 15 de noviembre de 2020 y el 31 de diciembre de 2020, o a más tardar 30 días antes de la implementación del programa de peaje. Se llevará a cabo una audiencia pública antes de la votación de la junta. En caso de empate, el presidente tendrá un voto adicional. [78]
La junta recomendará una cantidad que proporcione un mínimo de $15 mil millones en financiamiento para el Programa de Capital 2020-2024 de la MTA, sin incluir los costos del programa de peaje. Estos fondos se destinarán al fondo de seguridad de capital de peaje del distrito comercial central. La mayoría de los fondos, el 80%, se utilizarían para las operaciones del Ferrocarril de Staten Island , el Metro de la ciudad de Nueva York y los autobuses regionales de la MTA , mientras que el 10% cada uno se entregaría al Ferrocarril de Long Island y al Ferrocarril Metro-North . A la junta de revisión de movilidad del tráfico también se le otorgará el poder de revisar el Programa Capital de la MTA. [78] La junta también recomendará exenciones de peaje, que se determinarán mediante un estudio de tráfico sobre su impacto. Los vehículos de emergencia autorizados y los vehículos autorizados que transporten personas con discapacidad no pagarán el peaje. La TBTA implementará un plan para abordar los cargos sobre vehículos de alquiler. [78]
La TBTA, junto con el NYCDOT, informará sobre los efectos del programa de peaje, como la congestión del tráfico, la calidad del aire y las emisiones, el número de usuarios del transporte público y los gastos, un año después de la implementación del plan y cada dos años después. [78]
La exención de la autopista West Side y el crédito otorgado a los conductores que utilizan el puente Henry Hudson y se dirigen a la zona de congestión se agregaron al plan el 31 de marzo de 2019. Se deberán instalar equipos eléctricos de peaje en los más de 30 sale al cordón de West Side Highway, en las 11 salidas de FDR Drive y en las ocho avenidas que delinean el límite norte de la zona de congestión en 59th Street/Central Park South. [a] Sam Schwartz sugirió hacer cumplir la exención de la autopista West Side mediante un proceso de eliminación para reducir el costo de los lectores de peaje. [79] La ley también eximió a las personas que viven en la zona de congestión y que ganan menos de 60.000 dólares al año deduciendo el costo de los peajes de sus facturas de impuestos. [80]
El 28 de marzo de 2019, la TBTA emitió una solicitud de tecnología (RFT) para formas alternativas de implementar el peaje de precios por congestión. Las opciones que el TBTA incluye en el RFT son lectores bluetooth en la carretera, tecnología de vehículos conectados, aplicaciones para teléfonos inteligentes y peajes basados en el Sistema Global de Navegación por Satélite. [81]
Al igual que con la propuesta de Bloomberg, los políticos de Queens todavía se opusieron a la propuesta de Cuomo porque potencialmente agregaría peajes a los cruces gratuitos restantes sobre el East River. [82] David Weprin , un asambleísta del estado de Nueva York que representa partes de Queens, lo llamó "un impuesto adicional a las personas que conducen hacia Manhattan, a menudo no personas ricas, sino personas de clase media". Dijo que gran parte de Queens y muchas partes de Brooklyn tenían poco acceso al transporte público, y que los residentes discapacitados de todos los distritos también se verían afectados negativamente porque el metro generalmente no era accesible para personas con discapacidades. [83] El sucesor de Bloomberg, Bill de Blasio , también se opuso inicialmente a los precios de congestión. En cambio, de Blasio propuso un impuesto a los residentes ricos para financiar el metro, a pesar de que un impuesto similar para el jardín de infantes universal había fracasado anteriormente en la legislatura estatal. [70] También aclaró que se oponía al plan de Cuomo porque su impuesto a los millonarios sería más eficaz para recaudar dinero. La oposición de De Blasio se produjo cuando algunos de sus partidarios en las elecciones a la alcaldía de 2017 anunciaron su apoyo al plan, incluido el Partido de las Familias Trabajadoras y el Sindicato Local 32BJ. [84] Más tarde, en agosto de 2017, se aclaró que De Blasio no se oponía específicamente a los precios de congestión, y que su oficina debía examinar cualquier propuesta de precios de congestión de la administración de Cuomo. [85]
En mayo de 2018, la candidata a las elecciones para gobernador de Nueva York , Cynthia Nixon , propuso implementar tanto la propuesta de precios de congestión de Cuomo como el "impuesto a los millonarios" de De Blasio, así como una tercera propuesta para imponer multas a las empresas que contaminan en el estado. Nixon, un rival demócrata en las primarias de Cuomo, afirmó que las tres propuestas podrían usarse para recaudar dinero para mantener el sistema de metro de la ciudad. [86]
Muchos residentes de Brooklyn y Queens se opusieron a la propuesta de tarifa de congestión de Cuomo porque se verían obligados a pagar un peaje para conducir hasta Manhattan. Estos residentes, a su vez, tenían que conducir porque vivían demasiado lejos de las estaciones de metro. Entre los partidarios se encontraba Uber , que planeaba comenzar una campaña publicitaria de "seis cifras" en apoyo de los precios de congestión en enero de 2018. [87] El mismo mes, la Campaña de Transporte Tri-State publicó un informe en apoyo de los precios de congestión. Encontró que en la mayoría de los distritos de la Asamblea del Estado de Nueva York dentro de la ciudad, los conductores tendían a tener ingresos más altos que los viajeros del transporte público, y que menos del 10% de los conductores de cada distrito condujeron hacia el área de tarifa de congestión propuesta. Sin embargo, el asambleísta Weprin dijo que estos datos eran engañosos ya que no tenían en cuenta los viajes programados irregularmente a Manhattan, como por ejemplo para visitas al médico. [83] Los residentes de Nueva Jersey también criticaron el plan, ya que existía la posibilidad de que se les cobrara dos veces. Esto fue en respuesta a la especulación de que los peajes del Túnel Holland y del Túnel Lincoln podrían incorporarse a la tarifa de congestión, porque ingresaron a Manhattan dentro de la zona de tarifa de congestión, mientras que el peaje del Puente George Washington probablemente no esté incluido ya que estaba fuera de la zona de tarifa de congestión. de la zona. [88] [89]
Un escritor de la revista Slate elogió el cargo propuesto, diciendo que era "milagrosa e inexplicablemente gratis" conducir un automóvil privado por Manhattan y comparándolo con los alquileres mensuales promedio de varios miles de dólares de los bienes raíces en el distrito. [90] Dos estudios de Pew Research realizados en 2018 y 2019 mostraron que la mayoría de muchos grupos demográficos, en todas las áreas geográficas, respaldaban los precios de congestión. [76] Además, en enero de 2019, un estudio realizado por el Siena College Research Institute encontró que hasta el 52% de los votantes registrados del estado de Nueva York apoyaban los precios de congestión. [91] [92] La oposición a los precios de congestión disminuyó del 44% en enero de 2018 al 39% en enero de 2019. [76]
El peaje por congestión no se incluyó en el presupuesto estatal aprobado en marzo de 2018. Sin embargo, se impuso un recargo a los viajes en taxi, de alquiler y de viajes compartidos en Manhattan debajo de la calle 96. Esto consistía en una tarifa de $2,50 por cada viaje en taxi en esa área, una tarifa de $2,75 por cada viaje de alquiler operado de forma privada en esa área y una tarifa de $0,75 por pasajero por cada viaje de viaje compartido en esa área. [93]
En un discurso sobre el estado del estado en enero de 2019, Cuomo anunció otro presupuesto estatal, que incluiría provisionalmente precios de congestión. [94] [95] El mes siguiente, Cuomo y de Blasio anunciaron conjuntamente un plan que describía diez pasos para arreglar las operaciones de la MTA. Uno de estos pasos exigía la promulgación de una forma de tarificación por congestión para diciembre de 2020, un plan en el que ambos estuvieron de acuerdo por primera vez. Los ingresos irían a una llamada caja de seguridad que solo podría ser utilizada por la MTA. [96] [97] [98] En marzo de 2019, el plan de precios de congestión de Cuomo se incluyó nuevamente en el presupuesto del estado de Nueva York de 2019, aunque aún debían describirse detalles específicos. [99] [100] El plan fue aprobado a finales de mes, aunque dicha tarifa no entraría en vigor hasta 2021 como muy pronto. [76] [77] [101] Esto convirtió a la ciudad de Nueva York en la primera ciudad de los Estados Unidos en promulgar precios de congestión. [102] [103] Un "Plan Maestro de Calles", anunciado en octubre de 2019, impondría una tarifa de congestión a finales de 2020 y aceleraría la instalación de carriles para autobuses y bicicletas. [104] La tarifa por congestión tuvo que ser aprobada por la Administración Federal de Carreteras (FHWA) porque algunas carreteras federales estarían cubiertas por el cargo. Los medios de comunicación informaron en febrero de 2020 que la tarifa por congestión podría potencialmente ser bloqueada por el gobierno federal de Estados Unidos , debido a desacuerdos entre Cuomo y el presidente estadounidense Donald Trump . [105] [106]
La pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York provocó una disminución en el uso del metro de la ciudad entre marzo y junio de 2020. Tras la reapertura parcial de la ciudad en junio, un panel de alcaldes proyectó que muchas personas elegirían conducir, por temor a que tomar el transporte público los expondría al COVID-19 y estudió la tarificación por congestión como una solución para reducir el tráfico rodado. [107] Sin embargo, el gobierno federal aún no había actuado. [108] Janno Lieber , entonces director de desarrollo de la MTA, dijo en julio de 2020 que la fijación de precios por congestión podría retrasarse hasta 2022 porque llevaría un año instalar la infraestructura requerida incluso después de la aprobación federal. [109] [110] En noviembre de 2020, la MTA informó que las continuas demoras podrían posponer el inicio de la fijación de precios por congestión hasta 2023. Una vez implementada, los ingresos podrían usarse para pagar déficits relacionados con la pandemia en el presupuesto de la MTA. [111] [112]
Con la toma de posesión de Joe Biden como presidente de Estados Unidos en 2021, los funcionarios de tránsito expresaron optimismo de que la administración Biden asignaría fondos para tarificar la congestión. Pete Buttigieg , secretario de Transporte de Estados Unidos, dio prioridad al plan de tarificación por congestión en febrero. [113] [114] [115] En marzo de 2021, el gobierno federal otorgó permiso a la MTA para realizar una evaluación ambiental. [116] [117] Eric Adams , quien ganó las primarias demócratas para alcalde de la ciudad de Nueva York en junio de 2021 , también expresó su apoyo a los precios de congestión. [118] Como parte de la aprobación de una evaluación ambiental por parte del gobierno federal, la MTA estaba obligada a discutir los planes con funcionarios de Connecticut y Nueva Jersey, ya que los residentes de estos estados se verían afectados por los planes. A mediados de julio, la MTA sólo había celebrado una reunión con funcionarios de Connecticut y ninguna con funcionarios de Nueva Jersey. [119]
Los funcionarios de la MTA habían declarado públicamente a mediados de 2021 que la agencia estaba ganando lo suficiente con los impuestos estatales para pagar sus mejoras de capital y que no necesitaba fondos de precios de congestión para su Programa de Capital 2020-2024. [120] En respuesta, de Blasio presionó a la MTA para acelerar la implementación de la tarifa de congestión, expresando su intención de tener el recargo en vigor para julio de 2022. [121] [122] En agosto de 2021, los congresistas de Nueva Jersey Josh Gottheimer y Jeff Van Drew propuso una legislación en la Cámara de Representantes de Estados Unidos, que prohibiría a la MTA obtener algunas subvenciones federales a menos que se concediera a los conductores de Nueva Jersey una exención al plan de fijación de precios por congestión. [123] [124] El mismo mes, la FHWA aprobó la evaluación ambiental y la divulgación pública para el plan de precios de congestión, que se esperaba que tomara 16 meses. [125] [126] La renuncia de Cuomo como gobernador ese mes también generó cierta incertidumbre sobre el futuro del plan de fijación de precios de congestión, ya que su sucesora Kathy Hochul no se había comprometido a mantener los precios de congestión. [127] [128] Si el plan recibió la aprobación federal, se requirió que el contratista TransCore instalara el equipo de peaje dentro de los 310 días. [127] [129]
La MTA celebró sus primeras audiencias sobre el plan de precios por congestión el 23 de septiembre de 2021. Si bien los precios aún no se habían determinado, el subdirector de operaciones de la MTA dijo que los conductores de vehículos de pasajeros con E-ZPass probablemente pagarían entre $9 y $23 durante las horas pico. horas, mientras que los conductores de peaje por correo probablemente pagarían entre 14 y 35 dólares. Los conductores de camiones y otras clases de vehículos pagarían una tarifa diferente. A los vehículos se les cobraría una vez al día, y los peajes durante las horas de menor actividad o durante la noche probablemente serían menores, aunque los precios exactos de los peajes dependerían de cuántas exenciones se distribuirían. [130] [131] La MTA propuso que, para los conductores con E-ZPass, los peajes fuera de las horas pico oscilarían entre $ 7 y $ 17, mientras que los peajes nocturnos oscilarían entre $ 5 y $ 12. [132] La MTA había prometido exenciones para los vehículos de emergencia y el transporte para pasajeros discapacitados, y también proponía un crédito fiscal para los residentes de bajos ingresos en la zona de precios de congestión. [133] En marzo de 2022, el gobierno federal solicitó que la MTA respondiera 430 preguntas sobre los aspectos técnicos del cargo por congestión antes de que la MTA presentara el plan para una revisión pública final. [134] Hochul dijo en junio de 2022 que el plan de fijación de precios por congestión no se implementaría hasta dentro de al menos un año más. [135] El retraso en la implementación del precio por congestión también planteó problemas para otros proyectos, incluida la segunda fase del Metro de la Segunda Avenida , que se financiaría parcialmente con los ingresos del cargo por congestión. [136] Ni la MTA ni el gobierno federal estaban dispuestos a revelar públicamente muchos aspectos del proceso de revisión. [137]
Lee Zeldin , quien en ese momento era el candidato republicano en las elecciones para gobernador de Nueva York de 2022 , expresó su oposición a la propuesta. [138] Las audiencias públicas sobre la propuesta se llevaron a cabo durante la última semana de agosto de 2022. [132] Según un análisis de Gottheimer, tres cuartas partes de los comentaristas se oponían al plan. [139] El gobernador de Nueva Jersey, Phil Murphy, solicitó que el gobierno federal completara un estudio de impacto ambiental completo del plan, [140] y varios políticos de la ciudad de Nueva York solicitaron a Hochul que celebrara un referéndum estatal sobre el plan de fijación de precios por congestión. [141] Gottheimer y Mike Lawler introdujeron una legislación en la Cámara de Representantes de EE. UU. a principios de 2023, que prohibiría a la MTA utilizar fondos federales para sus proyectos de capital a menos que los conductores estuvieran exentos de todos los impuestos relacionados con el cargo por congestión. [142] La MTA indicó en febrero de 2023 que había pospuesto aún más la implementación de los precios de congestión hasta el segundo trimestre de 2024. [143]
Un período de notificación pública de 30 días para el cargo por congestión comenzó el 5 de mayo de 2023, después de que el Departamento de Transporte de EE. UU. aprobara el plan. [144] Los funcionarios de Nueva Jersey continuaron luchando contra el proyecto y lanzaron una campaña publicitaria para luchar contra el plan. [145] A pesar de esta oposición, la Administración Federal de Carreteras dio su aprobación final el 26 de junio de 2023, lo que permitió a la MTA comenzar a fijar tarifas de peaje para la zona de congestión propuesta. [146] Según The New York Times , las tarifas de congestión podrían usarse para pagar nuevas señales de metro , ascensores adicionales , nuevas puertas mosquiteras en los andenes , torniquetes actualizados y cámaras de vigilancia. [147] La MTA también planeó utilizar los ingresos del cargo por congestión para reducir la contaminación en el Bronx. [148] CNBC declaró el mismo año que el cargo por congestión podría recaudar hasta 15 mil millones de dólares para la MTA. [149] La instalación del pórtico de peaje comenzó a mediados de julio. [150] Los opositores protestaron contra los planes en agosto, [151] cuando la Junta de Movilidad de Tráfico comenzó a considerar si otorgar exenciones a ciertos grupos de conductores. [152] La MTA se unió al gobierno federal como coacusado, [153] mientras que los taxistas pidieron a Hochul que les diera una exención del cargo por congestión. [154] Gottheimer dijo que el cargo perjudicaría a los propietarios de pequeñas empresas en la ciudad de Nueva York. [155]
Las tarifas de peaje propuestas se publicaron a fines de noviembre de 2023, [156] [157] y la junta de la MTA aprobó las tarifas de peaje a principios de ese diciembre. [158] [159] Después de la votación de la junta de la MTA, iba a haber un período de comentarios públicos de 60 días para el plan. [158] A finales de febrero de 2024, la MTA anunció que se habían instalado casi todos los 110 pórticos de peaje, [160] [161] antes de la implementación prevista de la tarifa de congestión en junio de 2024. [162] Además, la agencia comenzó a organizar cuatro audiencias públicas antes de la votación final del plan por parte de la junta de la MTA. [161]
El gobierno de Nueva Jersey demandó al gobierno federal en julio de 2023 para bloquear la implementación de precios de congestión, [163] [164] con funcionarios de Staten Island como codemandantes. [165] El alcalde de Fort Lee, Nueva Jersey, presentó otras demandas ; [166] el sindicato de la Federación Unida de Maestros y presidente del distrito de Staten Island, Vito Fossella ; [167] residentes del barrio Lower East Side de Manhattan ; [168] y propietarios de pequeñas empresas. [169] La MTA suspendió todos sus nuevos contratos de construcción (incluidos los contratos de accesibilidad a las estaciones , la Fase 2 del Metro de la Segunda Avenida y las nuevas señales del metro ) en febrero de 2024, a la espera del resultado de las demandas. [170] [171] Más tarde ese mes, la MTA proporcionó detalles de proyectos y 20.000 puestos de trabajo que estaban en riesgo. [172]
La Junta de Revisión de Movilidad del Tráfico, que estaba a cargo de sugerir peajes para la zona de congestión, recomendó en noviembre de 2023 que el peaje base para vehículos de pasajeros se fijara en 15 dólares, que se limitaría a una vez por día. [173] [174] Según el plan, otras clases de vehículos pagarían hasta $ 36 una vez por día, mientras que los taxis y los vehículos de alquiler pagarían una tarifa por cada viaje a la zona de congestión, independientemente de cuántos viajes hicieran. [156] [157] [175] Los vehículos que utilizan los túneles Holland, Lincoln, Hugh L. Carey y Queens-Midtown (que ya cobran un peaje separado) podrían recibir créditos o descuentos en el peaje por congestión. No se otorgarían créditos a los vehículos que utilicen puentes; por ejemplo, los conductores que utilicen el puente George Washington tendrían que pagar tanto el peaje completo del puente como el peaje completo por congestión. [175] Los conductores no pagarían peaje si permanecieran en FDR Drive o West Side Highway. [173]
Si se implementaran, estas tarifas de peaje se aplicarían durante el día, de 5 am a 9 pm de lunes a viernes y de 9 am a 9 pm los fines de semana; los peajes se reducirían en un 75 por ciento durante las horas nocturnas y no se otorgarían créditos durante ese tiempo. [156] [175] En los días de "alerta de paralización", los peajes base podrían aumentarse hasta en un 25 por ciento. [158] [176] [177] La MTA también se reservó el derecho de cambiar los peajes base hasta en un 10 por ciento durante un máximo de un año. [177] Además, las tarifas de peaje para los conductores sin E-ZPass serían un 50 por ciento más que las tarifas de E-ZPass; [176] por ejemplo, a los vehículos de pasajeros sin E-ZPass se les cobraría $22,50. [178] Los residentes de bajos ingresos en la zona de precios de congestión pagarían el peaje completo pero recibirían créditos fiscales para compensar parte del costo de los peajes. [157] Las exenciones de peaje se limitaron a un pequeño número de vehículos, incluidos autobuses de cercanías, vehículos de emergencia, vehículos gubernamentales especializados y vehículos que transportaban pasajeros discapacitados. [179] [180] En febrero de 2024 se anunció otra exención de peaje para personas con discapacidad y para vehículos que transporten pasajeros discapacitados. [181]
Se colocan escáneres de matrículas a lo largo de cada calle que conduce a la zona de congestión. Los escáneres, instalados por TransCore , están colocados en postes de semáforos y en brazos horizontales que cuelgan sobre las calles. [182] También hay escáneres sobre las avenidas en dirección norte que se alejan de la zona de congestión, pero deben usarse únicamente para rastrear vehículos, no para cobrar peajes. [183] Hay escáneres montados sobre FDR Drive y West Side Highway para determinar si un vehículo ha permanecido en estas carreteras sin ingresar a la zona de congestión. [184] Para cada vehículo, los escáneres buscan un dispositivo E-ZPass y capturan fotografías infrarrojas de las placas; Los escáneres pueden determinar automáticamente el tipo de vehículo. Se utilizaron escáneres infrarrojos en lugar de cámaras con flash (que se utilizan en los pórticos de peaje de carreteras abiertas de puentes y túneles de la MTA ) para evitar la contaminación lumínica en el vecindario circundante. [185]
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