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El Plan de Licencias de Área de Singapur ( ALS , por sus siglas en inglés) ( en malayo : Skim Perlesenan Kawasan Singapura) fue un plan de tarificación vial introducido entre 1975 y 1998 que cobraba a los conductores que ingresaban al centro de Singapur y, por lo tanto, tenía como objetivo gestionar la demanda de tráfico. Este fue el primer plan de tarificación de congestión de tráfico urbano que se implementó con éxito en el mundo. [1] Este plan afectó a todas las carreteras que ingresaban a un área de 6 kilómetros cuadrados en el Distrito Comercial Central (CBD) llamada "Zona Restringida" (RZ), que luego se aumentó a 7,25 kilómetros cuadrados para incluir áreas que luego se volvieron de naturaleza comercial. El plan fue reemplazado más tarde en 1998 por el Sistema Electrónico de Tarificación Vial .
La introducción de un sistema de tarificación por congestión fue una de las políticas anticongestión que se implementaron en Singapur desde los años 70, en reconocimiento de las limitaciones territoriales del país, la necesidad de competitividad económica y para evitar los atascos de tráfico que asfixian a muchas ciudades del mundo. Un aspecto clave de la gestión de la demanda en Singapur es la restricción de la propiedad de vehículos, ya sea mediante la imposición de altos costos de propiedad o la restricción del crecimiento real de la población automovilística. Estas medidas han incluido altos impuestos anuales de circulación, derechos de aduana y tasas de matriculación de vehículos. Además de los elementos disuasorios fiscales, la oferta de vehículos de motor se reguló desde 1990, cuando se introdujo un sistema de cuotas para vehículos. Estos altos cargos iniciales de compra se consideran el precio que pagan los automovilistas por el lujo de poseer un automóvil y para cubrir parte de los costos fijos asociados con la ampliación de la infraestructura vial básica. Luego, las autoridades públicas utilizan cargos relacionados con el uso, como los impuestos sobre el combustible (50% del precio de venta final), el ALS o las altas tarifas de estacionamiento para restringir aún más los viajes. [2] En paralelo a todo el espectro de medidas de tarificación vial , el gobierno ha invertido fuertemente en el transporte público y ha implementado un sistema de aparcamiento disuasorio, con trece aparcamientos periféricos, brindando así a los usuarios de automóviles una alternativa real para cambiar de modo de viaje. En resumen, la estrategia urbana y de transporte de Singapur permitió a los usuarios tener "zanahorias" pro-transporte que se equiparaban a los "garrotes" de los sistemas de retención de automóviles, [3] y como resultado, a pesar de tener uno de los ingresos per cápita más altos de Asia, el 32% de los hogares singapurenses poseían automóviles en 2010. [4]
El ALS se formuló y diseñó por primera vez en 1973, bajo la dirección de un comité interministerial de alto nivel, que recomendó políticas y medidas para mejorar la situación del transporte urbano en ese entonces. El plan ALS se implementó solo después de un año de diálogo público y se realizaron algunas modificaciones basadas en la opinión del público. Como se detalla anteriormente, el ALS se presentó como parte de un paquete general de medidas de tarificación vial y mejoras del transporte público que ayudaron a obtener el apoyo público. [5]
En total, se instalaron 28 pórticos elevados a lo largo de los límites de la RZ, incluidas las áreas que rodean Orchard Road. Estos pórticos eran vigilados por agentes de policía auxiliares que realizaban controles visuales y registraban cualquier infracción. Las multas empezaban en S$50. [6] Los usuarios tenían que comprar, por adelantado, una licencia especial en papel a un costo de S$3 por día, que se vendía en oficinas de correos, gasolineras, puestos de venta de licencias de área o tiendas de conveniencia, con una base mensual o diaria. Esta licencia se exhibía en el parabrisas del automóvil o en el manillar de las motocicletas durante las horas de funcionamiento. Inicialmente, era de 7.30 a 9.30 a. m. todos los días, excepto los domingos y días festivos. Sin embargo, pronto tuvo que ampliarse a las 10.15 a. m., para controlar la oleada de vehículos que esperaban para ingresar justo después de las 9.30 a. m. En 1989, también hubo que restringir el pico vespertino y, en 1994, el ALS se extendió de 7.30 a 6.30 p. m.
En los primeros años tras la introducción del ALS, los turismos con cuatro o más ocupantes, los taxis, los autobuses públicos y los vehículos de servicio podían entrar en la zona sin pagar. También se eximió a los vehículos compartidos , para gestionar mejor la demanda y contrarrestar la creencia de que el sistema favorecía a los ricos. Se establecieron puntos especiales de recogida para vehículos compartidos. En 1989, se exigió a más usuarios que pagaran la tarifa, ya que las motocicletas y los vehículos pesados representaban aproximadamente dos tercios del tráfico que entraba en la RZ. Por tanto, con esta revisión de la política, sólo se eximieron los autobuses y los vehículos de emergencia. Más tarde, se abolió la exención para los vehículos compartidos, porque muchos vehículos privados recogían a los pasajeros del autobús simplemente para evitar el pago.
En 1980, la tasa se incrementó a 5 dólares singapurenses, pero en 1989 se redujo a 3 dólares singapurenses, debido a que ahora más vehículos pagaban. En 1994, se establecieron dos niveles de tasas de licencias, para diferenciar entre permisos diarios y licencias entre horas punta. Las licencias en papel varían en forma según la clase de vehículo, y sus colores varían de un mes a otro para disuadir el fraude. Las licencias con códigos de colores también facilitaron al personal de control la identificación de los vehículos durante las horas restringidas. Por razones de gestión del tráfico, los vehículos infractores no eran detenidos en los pórticos, pero se les quitaban las matrículas y su propietario recibía una orden para comparecer ante el tribunal para pagar la multa. El control se realizaba únicamente en los pórticos, por lo tanto, los vehículos tenían libertad para circular o salir de la RZ sin tener que pagar la tasa.
Los agentes de CISCO vigilaban el tráfico en los pórticos del ALS, que inspeccionaban manualmente los vehículos que pasaban y multaban a los infractores. Antes de que se pusiera fin al ALS y comenzara el sistema de tarificación electrónica de carreteras (que hizo obsoletos los controles manuales), se desplegaron 105 agentes de este tipo. [7]
Según el libro The Journey – Singapore's Land Transport Story , la cantidad de tráfico que ingresaba a la Zona Restringida en junio de 1975 (antes de que se introdujera el ALS) era de 32.500 vehículos, y después del comienzo del ALS en junio de 1975, el número de vehículos se redujo a solo 7.700, entre las 7.30 a. m. y las 9.30 a. m., una reducción del 76%; y el 9% de los usuarios cambiaron al transporte público. [8] [9] El uso del transporte público para viajes relacionados con el trabajo a la RZ "aumentó drásticamente del 33% antes del ALS a aproximadamente el 70% en 1983" . [10] En 1994, el ALS se extendió a un día completo, lo que resultó en una caída inmediata del 9,3% en el tráfico dentro y fuera de la RZ.
El sistema de alerta temprana, a pesar de su simplicidad, logró contener eficazmente la congestión en la RZ durante más de 20 años. Antes de la implementación del sistema de alerta temprana y de otras medidas complementarias, el parque automotor crecía a una tasa anual del 6% y en 1975 el volumen de tráfico que entraba en la RZ era de aproximadamente 100.000 vehículos. Después de la intervención del gobierno, el parque automotor se desaceleró hasta una tasa moderada de crecimiento del 4% y el tráfico que entraba en la RZ se limitó a sólo 230.000 vehículos en 1994. [11]
En 1995, también se implementó la tarificación por congestión en los segmentos urbanos de tres autopistas importantes, comenzando con la East Coast Parkway (ECP). El RPS, como se lo llamó, también operaba manualmente con licencias en papel para ingresar a las autopistas. En 1997, el RPS se implementó en la Central Expressway y la Pan Island Expressway. Después de la implementación del RPS, la velocidad promedio de la Central Expressway en la hora pico pasó de 31 km/h a 67 km/h. [11] Esta extensión fue necesaria porque el ALS desvió parte del tráfico de paso a rutas que evitaban la RZ, lo que aumentó la demanda en estas arterias y creó la necesidad de expandir la capacidad de la red vial fuera de la RZ. Debido a la mayor demanda, solo la Central Expressway requirió una licencia separada, no válida para la RZ. Durante este tiempo, se estaba planeando un sistema más moderno, para cobrar cada vez que un usuario ingresara a la RZ y, por lo tanto, los cargos reflejarían el costo real de conducir en horarios congestionados.
En general, el ALS logró garantizar un flujo de tráfico fluido en el Distrito Central de Negocios. Después de unos 10 años de planificación y pruebas, en septiembre de 1998, el Plan de Licencias de Área se dio por terminado cuando Singapur actualizó su sistema de tarificación vial electrónica , que es completamente automático y permite pasar los pórticos de control a velocidades normales. [12] El sistema ERP todavía se utiliza en Singapur, y muchos esquemas similares se basaron en él, [ cita requerida ] como el cargo por congestión de Londres . [13]
{{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )Censo de población de Singapur 2000: publicación de datos anticipados, capítulo 7 Modo de transporte (página 3)
