La tasa de congestión de Edimburgo (también conocida como peajes de carretera de Edimburgo ) fue un plan propuesto de tarificación de la congestión para la capital de Escocia . Preveía reducir la congestión mediante la introducción de una tasa diaria para entrar en un cordón dentro del centro de la ciudad, y el dinero recaudado se destinaría a financiar mejoras en el transporte público . El plan fue objeto de un intenso debate público y político y finalmente fue rechazado. Se celebró un referéndum y casi tres cuartas partes de los encuestados rechazaron las propuestas.
Las carreteras de Edimburgo parten del centro de la ciudad, que actúa como centro de conexión para otros modos de transporte y facilita los viajes de ida y vuelta. Una circunvalación exterior rodea los límites este, sur y oeste de la ciudad, pero no hay una circunvalación norte ni una carretera de circunvalación interior reconocida para el tráfico vehicular. En 2001, el transporte público de Edimburgo dependía de autobuses y taxis; había dos estaciones de tren principales (y diez menores) en la ciudad, no había un sistema de tren ligero y la red de tranvía había sido desmantelada en la década de 1950. El centro de la ciudad se extiende a lo largo de siete colinas; había una red de bicicletas fuera de carretera, aunque había pocas rutas dedicadas en el centro de la ciudad. Los viajeros de la ciudad podían utilizar los esquemas de Park and Ride , o varias compañías de autobuses, siendo la más grande Lothian Buses , formada en 2000 con el Ayuntamiento de Edimburgo como su principal accionista, transportando 108 millones de pasajeros en 2006. [1]
La economía de Edimburgo ha estado creciendo en las últimas décadas, y se prevé que se generen 34.800 puestos de trabajo más en la ciudad entre 2006 y 2015. Esto ha contribuido a impulsar el crecimiento local del uso del coche en Edimburgo, con un aumento de los viajes diarios al trabajo del 72% entre 1981 y 2001. En 2000, se registraron más vehículos en Edimburgo que en cualquier otro lugar de Escocia. Se prevé que la congestión en la ciudad aumente un 25% más entre 2006 y 2026. [2]
La red de carreteras de Edimburgo también necesitaba amplias reparaciones y remodelaciones; aunque el mantenimiento se había incrementado a 16 millones de libras al año, el atraso de trabajo pendiente se estimaba en 70 millones de libras. [3]
Se ha estimado que los retrasos en el tráfico y los efectos de la congestión vial cuestan a la economía local alrededor de 20.000 millones de libras al año. [4] Aunque su calidad del aire era en general buena, algunas partes de Edimburgo sufrían de altas concentraciones de óxidos de nitrógeno (NOx), emitidos principalmente por los escapes de los vehículos. Se planearon cambios menores en la gestión del tráfico para reducir esto en un 5% en las áreas más afectadas, pero se pretendía una reducción general del 40%, en parte mediante la introducción de una zona de bajas emisiones para restringir los vehículos pesados, en parte mediante la mejora de los estándares de los vehículos y el resto a través de la "Iniciativa de Transporte Integrado" de Edimburgo, con viajes que se trasladan al transporte público como resultado de la tasa por congestión. [5] Para mejorar el transporte público, la ciudad también consideró abrir las líneas ferroviarias existentes, actualmente utilizadas para el transporte de mercancías, para transportar nuevos trenes de pasajeros, [6] y una nueva línea de tranvía en el sureste de Edimburgo.
En resumen, el Ayuntamiento de Edimburgo se enfrentaba a problemas cada vez mayores con el transporte público y privado, pero tenía opciones limitadas y un conjunto de finanzas desafiante, al estar limitado a su presupuesto anual de transporte, junto con el dinero recaudado por los cargos de estacionamiento.
Mientras tanto, el Parlamento de Westminster aprobó una ley que ampliaba la gama de posibles métodos de imposición de impuestos a las carreteras en el Reino Unido , en particular permitiendo a las autoridades locales introducir sistemas de tarificación local por uso de las carreteras. Durham introdujo el primer sistema británico en 2002, [7] seguido por el cargo por congestión de Londres en 2003, introducido en virtud de los nuevos poderes otorgados al alcalde de Londres , Ken Livingstone . [8]
Edimburgo decidió participar en la Asociación para el Desarrollo de Tarifas del Departamento de Transportes , compuesta por autoridades locales que están considerando la posibilidad de aplicar tarifas por congestión o gravámenes por estacionamiento en el lugar de trabajo, y también financió parcialmente el proyecto PRoGR€SS de la Unión Europea ('Fijación de precios del uso de las carreteras para una mayor responsabilidad, eficiencia y sostenibilidad') para demostrar y evaluar la eficacia y la aceptación de los sistemas de tarificación de las carreteras urbanas, en el marco de la iniciativa de tarificación de carreteras europea CUPID de la UE. [9] [10]
La Ley de Transporte (Escocia) de 2001 hizo posible la implantación de sistemas de tarificación vial en Escocia y estableció la condición de que todos los ingresos derivados de dichos sistemas se destinaran al transporte. En 2002, el Ayuntamiento de Edimburgo inició una consulta sobre las futuras opciones para el transporte en la ciudad. Se presentaron tres opciones:
El plan fue visto como un posible modelo para otras áreas de Escocia, y Glasgow , Aberdeen y Dundee esperaban el resultado del plan de Edimburgo antes de hacer sus propias propuestas. [11]
Los planes iniciales preveían un sistema de cobro que funcionaría en el centro de la ciudad entre las 07:00 y las 19:00, de lunes a viernes, a partir de 2006. La intención era utilizar tecnologías similares al sistema de Londres, con sistemas automáticos de reconocimiento de matrículas para registrar los vehículos que pasaban los límites del cordón, y multas emitidas a aquellos que no hubieran pagado utilizando la base de datos de la Agencia de Licencias de Vehículos y Conductores para rastrear los vehículos. [12] Se permitiría el pago por adelantado, así como el pago en varios lugares. [11] A los vehículos se les cobraría £ 2 [13] para pasar uno de los dos cordones. [11] [14] Uno estaría en la circunvalación de la ciudad de Edimburgo y el otro rodeando el centro de la ciudad . [15] Solo habría un cargo para ingresar al centro de la ciudad, incluso si se pasaban ambos cordones o si los cordones se pasaban varias veces en un día. [11] [16] También se propuso bloquear las carreteras secundarias para detener la carrera de ratas .
Inicialmente, se había proyectado que un plan de funcionamiento durante todo el día recaudaría alrededor de 900 millones de libras esterlinas para un cordón central solamente y 1.500 millones de libras esterlinas para la opción de cordón doble. Sujeto a la aprobación pública, el cargo habría comenzado en 2006, luego de varias mejoras en el transporte. [14] Se esperaba que un plan de dos cordones redujera la congestión hasta en un 15% en general, [13] con una caída de hasta 85.000 viajes por día. Se proyectaba que reduciría los volúmenes en un 18 por ciento en el centro y en un 15 por ciento en el oeste. Se proyectaba que un plan de cordón único eliminaría 59.000 viajes en el centro de la ciudad, aunque habría un pequeño aumento en el oeste. [17] El costo de establecer el cargo por congestión se estimó en 11 millones de libras esterlinas para la opción de dos cordones y 8 millones de libras esterlinas para la propuesta de cordón central solamente. [18]
Más tarde, en 2002, el consejo declaró que estudiaría varias opciones para ofrecer descuentos a los residentes, y que potencialmente reduciría el cargo a 20 peniques para aquellos que cumplieran los requisitos. [19] En septiembre de 2002, el consejo confirmó las propuestas iniciales con algunas variaciones. Ahora se proponía que el cordón exterior funcionara entre las 07:00 y las 10:00 y las 16:00 y las 18:30, y el cordón interior entre las 07:00 y las 18:30, aunque estas modificaciones reducirían los ingresos disponibles para proporcionar las mejoras de transporte prometidas. [20] En 2003, se informó de que las concesiones valían 58 millones de libras, lo que reducía la financiación para las mejoras de transporte a 900 millones de libras. [21] Los costes de preparación del plan a finales de 2003 se estimaron en 5,36 millones de libras y que el consejo no seguiría adelante con el plan como una asociación público-privada . [22] Transport Initiatives Edinburgh anunció £435 millones para proyectos de transporte público fuera del área del consejo de Edimburgo. [23]
En un principio, se envió una consulta a más de 250.000 personas de la ciudad y sus alrededores. El vecino Ayuntamiento de West Lothian se opuso al plan y envió 72.000 boletines a sus empresas y residentes, criticando el plan. [11] El Ayuntamiento de Fife también estaba preocupado por su equidad para los residentes de las zonas vecinas que contribuían a la economía de Edimburgo, pero que habían sido excluidos de la ciudad por el alto coste de la vida, y planeó un estudio sobre el impacto del plan de Edimburgo en el resto del Reino. [17] Algunos partidos políticos y comerciantes del centro de la ciudad se mostraron escépticos sobre la economía proyectada, alegando que los compradores se dirigirían a otros destinos fuera de la ciudad, como McArthur Glen en Livingston , alejando los negocios de Edimburgo. Señalaron que las circunstancias eran diferentes a las de Londres, que es tan grande que el impacto sobre el comercio minorista y los negocios sería menos significativo. [24] El Ayuntamiento de Edimburgo solicitó entonces la opinión del público y reevaluó partes del funcionamiento del plan.
El 27 de abril de 2004 se abrió una investigación pública [25] que duró diez semanas. [26] El informe de la investigación apoyó en líneas generales las propuestas del consejo de Edimburgo, pero recomendó eliminar algunas de las exenciones propuestas y permitir el pago al día siguiente. También expresó preocupación por el calendario de implementación junto con la probabilidad de recibir las mejoras requeridas en el transporte público. [27] Los costos para preparar el plan se estimaron ahora en 8,1 millones de libras esterlinas. Los costos se compartieron al 50% con el Ejecutivo escocés. [28]
El consejo también propuso introducir medidas para calmar el tráfico, incluyendo reductores de velocidad , cierres de carreteras y caminos de un solo sentido para evitar que los conductores se apresuren a evitar el cargo por congestión. [29]
Las propuestas finales preveían que el cordón exterior funcionase durante la hora punta de la mañana y el interior desde las 07.00 hasta las 18.30 horas, ambos de lunes a viernes. [30]
En esta etapa, el consejo dijo que el plan recaudaría alrededor de £50 millones al año para financiar mejoras en el transporte público, [15] lo que ascendería a £760 millones en 20 años. [31] Se esperaba que este dinero financiara una variedad de nuevos proyectos de transporte: [10]
Cuando se lanzó la consulta inicial, hubo oposición y apoyo inicial a un plan de cobro de tarifas por congestión. Transform Scotland, un grupo de presión de transporte, apoyó el plan de dos cordones. [11] Friends of the Earth Scotland también acogió con agrado las propuestas, ya que creían que reducirían la contaminación del aire y mejorarían el medio ambiente de la ciudad. [17] La asociación Princes Street se opuso al plan, afirmando que las empresas del centro de la ciudad quedarían en desventaja competitiva. [11] Dos encuestas públicas realizadas en marzo de 2002 habían mostrado la oposición a un plan de cobro por parte del 75% de los residentes de los suburbios de Edimburgo y del 64% en toda la ciudad. Se esperaba el apoyo del Ejecutivo escocés , pero el Ejecutivo declaró que correspondía a las autoridades locales proponer planes. [32] AA Scotland manifestó su oposición al plan. [16] La industria hotelera apoyó el plan, sujeto a la mejora del transporte público. [33] El Ayuntamiento de Fife anunció un informe sobre el impacto en su área, [17] mientras que el Ayuntamiento de West Lothian se opuso al cordón exterior como una penalización para los viajeros que llegan a Edimburgo. [34] También se expresó preocupación por el hecho de que la DVLA no podría rastrear a 1 de cada 12 de los que no pagan. [12]
Las propuestas se convirtieron en parte del debate político en Escocia. Los conservadores escoceses argumentaron que el plan no tenía que ver con la congestión, sino con la recaudación de fondos [12] [35] y el Partido Nacional Escocés hizo campaña contra el cargo y lo convirtió en un tema en las elecciones locales de 2003. [36] Los Verdes Escoceses apoyaron el cargo por congestión. [ 37] El gobernante Partido Laborista Escocés perdió un número significativo de votos en una elección municipal de septiembre de 2002 (pasando del segundo al cuarto lugar) y los participantes afirmaron que el cargo por congestión propuesto había sido un factor. [19] En el Ayuntamiento de Edimburgo, los partidos de la oposición de los Conservadores Escoceses, los Demócratas Liberales Escoceses y el Partido Nacional Escocés se opusieron a los planes. Los Demócratas Liberales habían apoyado el cobro de peajes en el Parlamento Escocés . [38] El Ministro de Transporte Escocés , Iain Gray , anunció el apoyo gubernamental en principio al plan en diciembre de 2002, sujeto a que los residentes de Edimburgo apoyaran el plan. [39] El ayuntamiento propuso un referéndum que, a diferencia de la consulta original, estaría restringido a los residentes del área del consejo de la ciudad de Edimburgo . [40]
Los ayuntamientos de los alrededores de Edimburgo (West Lothian, [22] Fife [41] y Midlothian [42] ) se opusieron al plan. Mid Lothian distribuyó folletos animando a sus residentes a oponerse activamente a los planes. [42] En febrero de 2005, se permitió a estos tres ayuntamientos presentar una petición para que el plan se declarara ilegal ante el Tribunal de Sesiones . [41] Argumentaron que las concesiones para los residentes de la zona del ayuntamiento de Edimburgo que vivían más lejos que algunos de sus residentes de la capital hacían que el plan fuera injusto. Además, también pidieron una declaración de que el ayuntamiento de la ciudad de Edimburgo había actuado ilegalmente al no tener en cuenta las recomendaciones de la investigación pública y que no había poderes legales para financiar el transporte público más allá de los límites de la ciudad. [41] El ayuntamiento de Scottish Borders también se opuso al plan y quería que el referéndum se extendiera a sus residentes. [43]
Tras la introducción de la tasa de congestión en Londres, el profesor David Begg, presidente de la Comisión de Transporte Integrado, citó el informe de ese éxito como una razón para seguir adelante con el plan de Edimburgo. [24] Se crearon dos grupos para hacer campaña a favor de la introducción de la tasa y un voto a favor en el referéndum, Yes to Edinburgh y Get Edinburgh Moving . [44] Se opusieron a la tasa las Comunidades de Edimburgo Contra la Tasa de Congestión , [45] los comercios minoristas y la Alianza Nacional Contra los Peajes.
La John Lewis Partnership , propietaria de unos grandes almacenes en el centro de Edimburgo, pidió que se redujeran las horas de cobro en el centro de la ciudad para reducir el impacto en las tiendas minoristas [46] y que se hicieran mejoras en el sistema de transporte público antes de que comenzara el cobro. [24] La Cámara de Comercio de Edimburgo se unió a la Asociación de Transporte de Carga [47] para solicitar que todos los vehículos comerciales quedaran exentos, argumentando que las empresas tendrían que trasladar sus mayores costos a los consumidores o abandonar la ciudad por completo. [46] Una encuesta realizada a principios de 2004 por la Cámara de Comercio arrojó que el 90% de los encuestados rechazaba el plan propuesto y dos tercios estaban en contra de la tarificación vial como una cuestión de principio. [48]
Los resultados iniciales de la consulta mostraron que entre los encuestados la mitad apoyaba un cordón en el centro de la ciudad, pero el 44% apoyaba el cordón exterior. [49] Se expresó preocupación por los recorridos de ratas y la calidad del aire local en partes del norte de Edimburgo si solo se introdujera un cordón en el centro de la ciudad. [50] Una encuesta organizada por el consejo de Mid Lothian mostró que el 98% de los residentes se oponían al plan. [51] En el período previo al referéndum, el consejo propuso una junta de monitoreo independiente para el plan y la posible abolición después de dos años si no funcionaba. [52]
El Ayuntamiento de Edimburgo organizó un referéndum que se llevó a cabo mediante votación postal desde el 7 de febrero de 2005 hasta el 21 de febrero de 2005. [30] El referéndum costó 600.000 libras esterlinas. [28]
La pregunta formulada en el referéndum sobre los peajes de las carreteras de Edimburgo fue:
"El folleto adjunto a esta papeleta de votación ofrece información sobre las propuestas de transporte del Consejo para Edimburgo. La estrategia "preferida" del Consejo incluye la aplicación de tasas por congestión y el aumento de la inversión en transporte financiada por él. ¿Apoya usted la estrategia "preferida" del Consejo?" [53]
Se manifestó preocupación por el hecho de que los formularios del referéndum fueran confusos. Una línea de ayuda especial del ayuntamiento recibió 943 llamadas en un día. [54] Hubo quejas de que la pregunta estaba sesgada, en referencia a la estrategia "preferida" del ayuntamiento, y algunos partidos políticos expresaron su preocupación por el hecho de que el folleto informativo incluido con el formulario también aumentaría la confusión. [53] Alrededor de 30.000 residentes que habían manifestado su preferencia por no recibir correo basura en el formulario del registro electoral no pudieron recibir un formulario de votación. [55]
El 22 de febrero de 2005 se anunció el resultado, en el que la mayoría rechazó las propuestas. Con una participación del 61,7% (179.643 votos) [56] de un electorado potencial de 300.000 [57] , hubo 133.678 votos en contra y 45.965 a favor. [56] Los rechazos ascendieron al 74,4% de los votos emitidos.
El consejo aceptó los resultados del referéndum y no implementó sus propuestas. [58] Se presentó una factura final de £9 millones para el desarrollo de las propuestas. [59]
El comité selecto de transporte de la Cámara de los Comunes sugirió que el rechazo del plan retrasaría los planes para introducir otros planes en el Reino Unido . [60]
Aunque los costos de los planes de transporte público aún son políticamente polémicos a nivel local y escocés, el consejo continuó gastando dinero en la red de tranvías de Edimburgo , autobuses y nuevos planes de estacionamiento y transporte . [2]
En retrospectiva, Transport Initiatives Edinburgh observó que, si bien había acuerdo en que era necesario contener la congestión, había habido una clara oposición pública al concepto de tarificación vial como medida directa de restricción del tráfico. [61] Atribuyeron el fracaso en lograr apoyo a una serie de factores: