El cargo por congestión del Gran Manchester fue parte de una oferta al Fondo de Innovación en Transporte del Gobierno para un paquete de financiación del transporte de £ 3 mil millones y la introducción de un cargo por congestión vial para el Gran Manchester , un condado metropolitano en el noroeste de Inglaterra . [1] [2] En 2008, se propusieron dos cordones: el exterior que rodea el núcleo urbano principal del área urbana del Gran Manchester y el interior cubierto del centro de la ciudad de Manchester . [3] El Fondo de Innovación en Transporte del Gran Manchester fue rechazado mediante referéndum el 12 de diciembre de 2008. [4]
El cargo propuesto era ayudar a pagar las mejoras en el transporte público, con £ 3 mil millones en forma de subvención y préstamo, [5] [6] en particular para la expansión de Manchester Metrolink , [7] y reducir la congestión en Greater Manchester. .
La propuesta era parte de una oferta al Fondo de Innovación en Transporte del Gobierno para un paquete de £2,7 mil millones de financiación del transporte y la introducción de un sistema de cobro por congestión vial . Un aspecto clave de la tasa de congestión de Manchester propuesta fue la creación del sistema, que se pagará (£318 millones) con parte del fondo de £2,7 mil millones del TIF, de los cuales £1,151 mil millones habrían sido en forma de un préstamo; los ingresos del sistema de cobro se habrían utilizado para reembolsar el préstamo durante un período de 30 años.
Se propuso que a los vehículos que ingresaran al área delimitada por la autopista M60 se les cobraría £ 2,00 en el horario pico de la mañana, con £ 1,00 adicional para aquellos que ingresan al cordón interior, que corresponde aproximadamente a la carretera de circunvalación interior de Manchester . Por la noche se habría cobrado 1 libra adicional al salir de cada cordón. Las cifras citadas por la Asociación de Autoridades del Gran Manchester (AGMA) y el Ejecutivo de Transporte de Pasajeros del Gran Manchester estaban a precios de 2007. En 2013, AGMA estimó que el coste de cruzar ambos cordones en los momentos de carga sería de £6 [8]
El área cubierta por la carga habría cubierto aproximadamente 80 millas cuadradas (210 km 2 ). [9]
La zona original cubierta por la Tasa de Congestión de Londres era de aproximadamente ocho millas cuadradas, Singapur dos millas cuadradas y Estocolmo 18 millas cuadradas, pero el esquema difería del de Londres en que las tarifas habrían sido más bajas y las horas de carga mucho más cortas. Las tarifas de entrada se habrían aplicado entre las 07:00 y las 09:30, y las de salida, entre las 16:00 y las 18:30. No se cobrarían tarifas durante el mediodía, más tarde por la noche, el fin de semana o para viajes contra el flujo pico: salir de la ciudad en por la mañana o entrar por la tarde.
El pago del cargo se realizaría mediante un sistema de prepago de "etiqueta y baliza". El crédito se deduciría automáticamente de la cuenta del conductor a medida que pasara cada uno de los cordones. Los visitantes ocasionales a Manchester sin una etiqueta de prepago habrían podido pagar a través del centro de llamadas o de Internet, pero habría habido un recargo. Se planeó que el plan estuviera en funcionamiento a mediados de 2013, momento en el que se anticipaba que se habría completado el 80% de las mejoras del transporte público.
Las motocicletas, los taxis negros y los coches de alquiler privados no habrían tenido que pagar la tarifa. Se propuso que el plan de Manchester cobraría a las motocicletas una tarifa más baja que a los automóviles, ya que no contribuyen a la congestión en la misma medida que los automóviles, pero luego se abandonó. [10]
Una serie de proyectos específicos se financiarían con cargo al plan, incluidas las extensiones del Metrolink de Manchester al centro de la ciudad de Oldham , el centro de la ciudad de Rochdale , East Didsbury , Ashton-under-Lyne , el Trafford Centre y el aeropuerto de Manchester . También se construiría una segunda línea a través del centro de la ciudad. En total, se planificaron 35 kilómetros (22 millas) de nuevas líneas. Se propuso un sistema de tránsito rápido de autobuses a lo largo del corredor de Oxford Road y entre el centro de la ciudad y Bolton y Leigh . Se discutió una flota de autobuses escolares amarillos de estilo americano. Se modernizarán más de 30 estaciones de ferrocarril, además de vagones adicionales para los servicios ferroviarios más transitados. GMPTE también planeó introducir un sistema de emisión de billetes con tarjeta inteligente, similar a la tarjeta Oyster de Londres . Se iban a construir ocho nuevos intercambiadores de transporte en el Gran Manchester . [11] El gobierno afirmó que la mayoría, si no todas, estas mejoras debían estar implementadas antes de que se impusiera el cargo por congestión.
En un discurso ante la Cámara de los Comunes el lunes 9 de junio de 2008, la Ministra de Transportes, Ruth Kelly, dio la aprobación del gobierno a la oferta TIF de Manchester. Anunció que el DfT donaría a Manchester 1.441 millones de libras, 300 millones de libras más de lo que AGMA había solicitado. [12]
Un grupo de más de 160 empresas con sede en Manchester que se hacen llamar United City apoyaron plenamente la oferta del Fondo de Innovación en Transporte (TIF) . [13] Un grupo de más de 279 empresas, el Greater Manchester Momentum Group, se opuso a los planes. [14]
El 24 de octubre se formó la Coalición Stop the Charge, compuesta por una alianza interpartidaria de siete parlamentarios locales y los líderes de los tres consejos opuestos a los planes.
El periódico Manchester Evening News llevó a cabo una encuesta telefónica para evaluar el apoyo público a un plan de cobro por congestión. [15] La encuesta planteó varias preguntas, dos de las cuales preguntaban directamente si los encuestados estaban a favor del cobro por congestión. Los resultados fueron mixtos: alrededor de dos tercios de los encuestados pensaron que el cobro por congestión no era "una buena idea", pero una pequeña mayoría estaba a favor del cobro por congestión en Manchester como parte del plan de mejora del transporte público propuesto en la candidatura del Fondo de Innovación en Transporte de Manchester.
- "¿Cree que el cobro por congestión es una buena idea?": Sí, 36%; No – 64%
- "¿Vale la pena pagar el cobro por la congestión para obtener £ 3 mil millones en efectivo del gobierno para mejorar el transporte público en la región, incluida la expansión del Metrolink a Ashton-under-Lyne, Oldham y Rochdale, así como al sur de Manchester y al aeropuerto de Manchester?": Sí – 55%; No – 44%
Una "Encuesta Verde" realizada por el mismo periódico un mes después muestra que dos tercios de la región apoyan la tasa de congestión.
Un lado está encabezado por una coalición de grupos de campaña conocidos como Clean Air Now (CAN), [16] mientras que el otro lado está encabezado por un grupo de campaña conocido como Manchester Against Road Tolls (MART).
MART afirmó que no creía que se consultara al público adecuadamente y que la información proporcionada por los partidarios de la acusación era parcial e insuficiente. [17] MART inició una petición legal pidiendo un referéndum sobre un alcalde elegido directamente que lideraría el consejo de Bury y podría retirar el apoyo de Bury al plan. Esto requirió que 7.099 personas o el 5% del electorado de Bury firmaran la petición. [18] Algunos concejales de Bury han pedido un referéndum directamente sobre la tasa de congestión. [19] MART ha lanzado peticiones similares en los otros siete distritos del Gran Manchester que apoyan la candidatura de TiF. [20]
MART ha establecido una sucursal en Tameside después de evaluar el nivel de oposición al plan en el área a través de la petición en línea. [21]
En julio de 2008, la Asociación de Autoridades del Gran Manchester acordó por unanimidad que las mejoras de transporte propuestas, junto con un cargo por congestión, se presentarían a un referéndum de los residentes del Gran Manchester; la votación en sí será gestionada por la Sociedad de Reforma Electoral . Sólo si hay una mayoría a favor de las propuestas en siete de los diez condados, las propuestas seguirán adelante.
Las propuestas fueron votadas en una reunión de la Asociación de Autoridades del Gran Manchester el 27 de julio de 2007 en Dukinfield , Tameside . [22]
AGMA tardó sólo 45 minutos en votar para proceder con las propuestas del TIF por ocho votos contra dos, siendo los ayuntamientos de Stockport y Trafford los únicos opositores. Antes de la reunión, el Ayuntamiento Metropolitano de Stockport y el Ayuntamiento Metropolitano de Trafford habían celebrado sus propias consultas para evaluar el apoyo público. Después de que la encuesta de Stockport descubriera que el 67% de los residentes y el 78% de las empresas del municipio no apoyaban las tarifas viales propuestas, anunció el 26 de julio de 2007 que votaría no en la reunión de AGMA del día siguiente. [23] Trafford anunció el 23 de julio de 2007 que votaría en contra de las propuestas de tarificación por congestión. [24] El 12 de diciembre de 2007, el Ayuntamiento Metropolitano de Bury votó a favor de retirar su apoyo a la tasa de congestión, elevando las cifras a siete a favor y tres en contra. [25] En enero de 2008, siete de las autoridades locales del Gran Manchester apoyaron el plan. [26]
Los laboristas estaban firmemente a favor del cargo por congestión, habiendo propuesto la idea a través del GMPTE controlado por los laboristas . Se enfrentó a una reacción mixta de los demócratas liberales : el Ayuntamiento Metropolitano de Stockport (que estaba controlado por los demócratas liberales) rechazó el cargo por congestión de Manchester, pero muchos demócratas liberales de Manchester City se pronunciaron a favor del cargo por congestión y los demócratas liberales controlaron el área metropolitana de Rochdale. El Ayuntamiento votó a favor. El único partido que rechazó el cargo por congestión fueron los conservadores , que controlaban el Ayuntamiento Metropolitano de Trafford. [27]
En las elecciones locales del Reino Unido de 2008, Roger Jones, presidente laborista del Ejecutivo de Transporte de Pasajeros del Gran Manchester , quedó en tercer lugar en Irlam , Salford. Su escaño lo ganó el Partido de Acción Comunitaria , que llevó a cabo una campaña basada en la oposición al cargo por congestión de £ 5 diarios en período pico propuesto por Jones.
En un referéndum público , los resultados se dividieron entre cada uno de los 10 ayuntamientos involucrados. Para ser aprobado, el referéndum necesitaba obtener el apoyo de 8 áreas del consejo. Al final, cada una de las áreas locales rechazó las propuestas por amplia mayoría.
Como resultado de esta respuesta pública, se abandonó la propuesta de tasa de congestión para Manchester.
En mayo de 2017, Transport for Greater Manchester dijo que estaba considerando introducir un cargo diario neutral de £ 7,50 para los conductores de vehículos contaminantes como parte de los planes para las Zonas de Aire Limpio . [28] Sin embargo, Andy Burnham , alcalde de Greater Manchester, dijo que no introduciría tal cargo, aunque la responsabilidad legal recae en los ayuntamientos y no en el alcalde. [29] En septiembre de 2018, los líderes de los ayuntamientos del Gran Manchester se reunieron para discutir la carga de los vehículos más contaminantes en un intento por mejorar la mala calidad del aire en Manchester, que es responsable de alrededor de 1.000 muertes prematuras al año. Alrededor del 20% de los automóviles privados de la región, en su mayoría diésel anteriores a 2015, y el 70% de los autobuses se verían afectados por el cargo. Los líderes del consejo presentaron sus planes al Departamento de Medio Ambiente, Alimentación y Asuntos Rurales a finales de enero de 2019 y deben implementar una Zona de Aire Limpio a menos que se pueda identificar una estrategia de cumplimiento alternativa adecuada. [30] [31] Para cumplir con los requisitos legales, otras ciudades como Birmingham y Leeds ya han decidido introducir zonas de aire limpio, mientras que Londres está ampliando el horario de funcionamiento de sus zonas existentes a 24 horas al día.
