El Fondo de Innovación para el Transporte del Gran Manchester fue una oferta fallida de la Autoridad de Transporte de Pasajeros del Gran Manchester (GMPTA) y la Asociación de Autoridades del Gran Manchester (AGMA) para obtener 1.500 millones de libras del Fondo de Innovación para el Transporte (TIF), un importante mecanismo de financiación del transporte público en Inglaterra, para el condado metropolitano del Gran Manchester . Se habrían tomado prestados y devuelto 1.200 millones de libras adicionales mediante una combinación de ingresos del transporte público y una tasa de congestión del Gran Manchester solo en horas punta durante los días laborables .
De aprobarse, los fondos se habrían destinado a modernizar la red de transporte del Gran Manchester, con ampliaciones a gran escala del sistema Manchester Metrolink , así como a aumentar los servicios de autobús y ferrocarril, invertir en las estaciones existentes y mejorar las redes de bicicletas y carreteras. Otros cambios habrían sido la introducción de la Readycard , una tarjeta inteligente de transporte integrada similar a la tarjeta Oyster que se utiliza en el Gran Londres .
La AGMA decidió celebrar un referéndum en el Gran Manchester para que su electorado pudiera expresar su aprobación o rechazo a las propuestas. El referéndum, una votación por correo , comenzó a finales de noviembre y se cerró el 11 de diciembre de 2008. Los resultados se anunciaron el 12 de diciembre y mostraron que la mayoría de los votantes de los diez distritos rechazaron las propuestas. [1]
El 25 de mayo de 2007, la Asociación de Autoridades del Gran Manchester (AGMA) y la GMPTA emitieron un comunicado de prensa conjunto en el que declaraban su intención de "buscar opiniones" sobre una posible oferta del Fondo de Innovación en Transporte (TiF) al gobierno para un paquete de £3 mil millones de financiación del transporte junto con la introducción de un sistema de cobro por congestión. [2]
La AGMA ha establecido cuatro pruebas para determinar la idoneidad de la oferta:
Tras un período de consulta que incluyó el uso de encuestas, grupos de discusión y comentarios, el 27 de julio de 2007 AGMA acordó presentar la oferta. [3] El 9 de junio de 2008 , Ruth Kelly , Secretaria de Estado de Transporte , anunció que la oferta de TiF de Greater Manchester había sido aprobada por el Departamento de Transporte . [4] Una consulta de 14 semanas sobre la propuesta comenzó el 5 de julio de 2008, y el 24 de julio de 2008 se tomó una decisión para permitir un referéndum para decidir sobre el futuro del plan. En una reunión de AGMA en Bolton el 29 de agosto de 2008, se decidió que se celebraría un referéndum el 11 de diciembre de 2008. Fue la primera vez que la población de Greater Manchester votó en un referéndum desde 1975, cuando el Reino Unido votó por permanecer en la Unión Europea. [5] El oficial electoral fue Sir Neil McIntosh . [6] El referéndum será administrado por la Sociedad de Reforma Electoral . Aunque las autoridades locales optaron por participar en el referéndum, no estaban obligadas a hacerlo, ya que se trata de una "elección local" regida por la Sección 116 de la Ley de Gobierno Local de 2003. [ 7] Para asegurar el éxito de la propuesta, el 50,1% de todos los votos en siete de las diez autoridades del Gran Manchester tendrían que ser "a favor" del plan. Del total de votos (cada región tiene el 10% del total), se requiere un mínimo de 35,07% de votos "a favor" repartidos uniformemente en siete áreas. [ Aclaración necesaria ]
La financiación propuesta se habría dividido en dos partes: 1.441 millones de libras en forma de subvención del Gobierno central y 1.150 millones de libras en forma de préstamo a devolver en un período de 30 años con los beneficios generados tanto por el sistema de transporte público como por la tasa de congestión; además, se habrían prestado 300 millones de libras para establecer y administrar directamente el sistema de tasa de congestión. La financiación se gastaría en las mejoras propuestas y en el coste de instalación del sistema. Una vez devuelto el préstamo, los beneficios de la tasa de congestión se utilizarían para financiar futuras inversiones en el sistema de transporte del Gran Manchester. [8]
Los servicios de autobuses privados habrían obtenido una gran cantidad de inversión del fondo. El objetivo del TiF era mejorar la fiabilidad, crear mejores rutas locales y un mejor acceso, y hacer que los servicios fueran más fáciles de usar. [9] Las propuestas incluían:
A nivel local, el plan presuponía que el 90% de la población del Gran Manchester debería vivir a cinco minutos a pie de un servicio de autobús que cumpliera los siguientes criterios:
Las mejoras de acceso habrían incluido un nuevo sistema de información al cliente en tiempo real: los pasajeros podrían controlar la ubicación de los autobuses y su hora prevista de llegada, consultando en línea o usando un teléfono móvil , y algunas paradas incluirían pantallas que mostrarían dicha información. Se instalarían circuitos cerrados de televisión en las paradas y en los autobuses para ayudar a mejorar la seguridad. [10] Se propusieron nuevas rutas, incluidas rutas circulares que sirvieran a varios suburbios interiores y los conectaran con distritos populares como Trafford Park y Salford Quays ; servicios circulares exteriores que viajaran a través del Gran Manchester entre intercambiadores de transporte de áreas periféricas y unieran corredores de transporte además de los servicios radiales existentes que terminan en el centro de la ciudad de Manchester ; y un servicio de tránsito rápido de autobuses (BRT) de alta velocidad entre Leigh , Salford y Manchester, viajando principalmente en nuevos corredores de autobuses. [12]
En 2008, había 36 autobuses escolares en funcionamiento en el Gran Manchester. El Fondo de Innovación en el Transporte habría aumentado la flota en dos etapas. Ya se había conseguido financiación para 120 nuevos autobuses escolares (que se proporcionarían independientemente del resultado de la votación pública sobre las propuestas), 70 de los cuales se utilizarían en nuevas rutas y 50 para sustituir a los autobuses que se utilizaban en ese momento en las rutas existentes. Se planeaba introducir otros 170 durante la próxima década utilizando financiación del TIF. [13]
Northern Trains es responsable de la gestión de los servicios ferroviarios locales y de la operación de la mayoría de las estaciones de tren en el Gran Manchester. [14] El TiF incluía planes para mejorar la red ferroviaria en la zona. La inversión en trenes nuevos y más largos aumentaría la capacidad en horas punta en 2.950 asientos en todo el Gran Manchester; esto se sumaría a los 4.100 asientos en horas punta que el gobierno había prometido financiar independientemente de si el TiF seguía adelante. [15] Se podrían construir plataformas adicionales o extensiones de las plataformas existentes en algunas estaciones para dar cabida a trenes más largos. [16] Las mejoras de seguridad incluirían la provisión de televisión de circuito cerrado en las estaciones, que cubriría los andenes, las áreas de espera y los aparcamientos. [17] Para alentar a los pasajeros a ir en bicicleta a las estaciones, se planean 2.500 aparcamientos seguros para bicicletas . [18] Las conexiones entre los diferentes modos de transporte se mejorarían con instalaciones de intercambio (con autobuses y servicios de Metrolink cuando corresponda) en varios lugares del centro de la ciudad de Manchester , Salford , Altrincham , Ashton-under-Lyne , Bolton , Eccles , Stockport y Wigan . Se propusieron instalaciones de disuasión y transporte nuevas o ampliadas en las estaciones de tren de Cheadle Hulme , Horwich Parkway , Hazel Grove , Heald Green , Mills Hill , Rochdale , Romiley y Stalybridge . [17] Al igual que con las mejoras propuestas para la red de autobuses, se habrían proporcionado pantallas de información al cliente en todas las estaciones; las actualizaciones en tiempo real estarían disponibles en línea y a través de un servicio de mensajes de texto . [19] El sistema de tarjeta inteligente propuesto sería válido en los trenes del área del Gran Manchester, así como en los autobuses y tranvías. [18]
Manchester Metrolink es el sistema de transporte urbano del Gran Manchester . En 2008, la red tenía 3 rutas, 37 estaciones y 37 km de vías. [20] La ampliación de la Fase 3a ya contaba con financiación y ya se estaban realizando los estudios y las inspecciones. [21] Las ampliaciones adicionales propuestas en el marco del plan TiF habrían aumentado el kilometraje de las vías a 108 km y el número de paradas a 108. El impacto combinado de las ampliaciones recientemente anunciadas de la red Metrolink (que no forman parte del plan TiF) y el impacto de las ampliaciones del plan TiF llevarían la capacidad total de pasajeros a 70 millones de viajes anuales (frente a los 20 millones de 2008). [20]
La ampliación propuesta de la Fase 3b incluida en el TiF consistió en varias ampliaciones de las rutas de la Fase 3a:
Se habrían pedido 40 tranvías adicionales para complementar los 32 que se utilizaban en ese momento en la red y para proporcionar capacidad adicional para la Fase 3a. El TiF financiaría la compra de 58 tranvías más. En la red existente en ese momento, las mejoras de capacidad se realizarían principalmente a lo largo de la ruta Altrincham-Bury: todos los servicios serían operados por unidades dobles (dos tranvías acoplados entre sí) a finales de 2012. [20] Las mejoras generales propuestas para el sistema incluían mejoras de frecuencia, nuevos viajes "directos" entre diferentes regiones del Gran Manchester, mejor accesibilidad a los tranvías, mejoras de las vías, sistemas de información al cliente en tiempo real, mejoras de seguridad y la capacidad de utilizar la tarjeta inteligente propuesta. [23]
Desde el rechazo de Tif, se creó un plan para lograr la mayor parte del mismo programa de inversión de Metrolink, obteniendo fondos de los preceptos de aumento de impuestos municipales, préstamos comerciales y el adelanto de la asignación de fondos regionales del DFT de 2010 a 2016. El fondo de £1.300 millones que también se está gastando en algunos proyectos de carreteras y el plan BRT permitió que se llevaran a cabo £800 millones de la inversión planificada de Metrolink. Las excepciones notables fueron la línea Trafford de £317 millones, parte del Airport Loop y la extensión del centro de la ciudad de Stockport.
El sistema de tarjeta inteligente previsto cubriría todos los modos de transporte en el área del Gran Manchester [18], eliminando la necesidad de comprar billetes separados para un viaje multimodal. En términos operativos, sería similar al sistema Oystercard de Londres . [24]
Si bien se retrasó debido al fracaso de la votación del Tif, la tarjeta inteligente ha encontrado desde entonces una financiación anual de £1 millón de un nuevo programa gubernamental para investigación y estudios que permitan la implementación de tarjetas inteligentes a nivel nacional entre las regiones de la ciudad.
La congestión en la zona del Gran Manchester no ha variado desde hace algunos años. Un informe publicado por la Unidad de Tráfico del Gran Manchester en septiembre de 2008 afirma que "el flujo de tráfico de Manchester disminuyó en todos los períodos entre 1997 y 2006. Las mejoras en la ruta de alivio interior de Manchester y Salford en 2002 y las medidas de gestión del tráfico en el centro de la ciudad han contribuido a ello". [25]
El plan de cobro de tarifas por congestión se implementaría en 2013. Se esperaba que una reducción anticipada del 10 al 15% en el número de automóviles que ingresaban a la zona de cobro redujera la congestión y redujera los tiempos de viaje. [26] Se instalaría un sistema de información y control de tráfico a lo largo de todas las rutas principales que llevan al centro de la ciudad de Manchester, para monitorear incidentes y proporcionar información sobre problemas y rutas alternativas. [27] Habría mejores instalaciones de estacionamiento y transporte , incluidos nuevos sitios en muchas de las extensiones de Metrolink y la ruta de autobús Leigh-Manchester. [28]
Según los datos contenidos en la propuesta TIF presentada por los 10 líderes del consejo del Gran Manchester al gobierno, la mitad del costo de la congestión en el Gran Manchester es causado por el tráfico que no circula dentro de la M60, y esos conductores no se verían afectados por el cargo por congestión en horas pico planificado. [29]
El sistema de cobro por congestión se habría basado en dos anillos de cobro, que recogerían los vehículos que se dirigieran a Manchester los días laborables por la mañana entre las 7:00 y las 9:30 horas, y los que se alejaran de Manchester entre las 16:00 y las 18:30 horas. A los conductores se les cobraría 2 libras (a precios de 2007) al cruzar el anillo exterior (justo dentro de la M60), y 1 libra al cruzar el anillo interior en dirección a Manchester. Durante la noche, a los conductores en horas punta se les cobraría 1 libra al cruzar el anillo interior, y 1 libra al cruzar el anillo exterior.
La encuesta de AGMA a 5.010 residentes mayores de 16 años, realizada por Ipsos MORI en agosto de 2008, sugiere que dos tercios de los usuarios de las carreteras en horas punta pagarían una tarifa por cruzar al menos un anillo de cobro una vez, y que una quinta parte pagaría la tarifa completa. [8]
El TiF tenía como objetivo abordar la congestión en los momentos, lugares y direcciones en que es más costosa para la economía del Gran Manchester. Por lo tanto, una parte clave del plan fue introducir una tasa por congestión. Se propuso un pase diario con un tope de £5 (a precios de 2007, estimado por AGMA en £6 para 2013) para todos los vehículos, como los vehículos de reparto con múltiples puntos de entrega que pueden cruzar repetidamente los anillos de cobro durante las horas punta. Los vehículos pesados y otros vehículos comerciales pagarían la misma tarifa que los automóviles privados hasta el límite de £5. Se afirmó que si se hubiera introducido la tasa, para 2013 la tasa diaria promedio entre semana de £3 a precios de 2007 no sería más de £3,60. [30] [31]
AGMA y GMPTA asumieron los siguientes compromisos con respecto a la tarificación por congestión en el Gran Manchester :
El plan habría ofrecido una serie de descuentos. Las motocicletas, los taxis negros y los coches de alquiler privados tendrían derecho a un descuento completo. Los coches, furgonetas y camiones que entraran en la primera zona a través de Trafford Park tendrían un descuento del 100% hasta que se completara la ampliación de Metrolink a través de Trafford Park. Durante los dos primeros años del plan, las personas que perciban el salario mínimo recibirían un descuento del 20% tanto en las tarifas de transporte público como en la tasa de congestión. Las personas que tuvieran citas médicas o en el hospital tendrían derecho a un descuento del 100%. [32]
Una encuesta independiente realizada en junio por Populus y publicada por la BBC el 17 de junio de 2008 indicó que menos de un tercio de los residentes del Gran Manchester apoyaban las propuestas. [33]
Según los "datos de sondeo secretos" obtenidos por el Manchester Evening News en agosto de 2008, una encuesta realizada por Ipsos MORI a más de 5.000 personas mostró que el 53% del Gran Manchester votaría a favor de la propuesta de TiF en un referéndum. La encuesta demostró una mayoría en cada uno de los 10 distritos, incluidos Stockport , Bury y Trafford, cuyos ayuntamientos se han opuesto anteriormente al plan. [34]
El proceso de consulta encargado por AGMA sobre la actitud del público ante el paquete de 2.700 millones de libras del Fondo de Innovación en Transporte sugirió que la mayoría de los encuestados contactados en cada distrito del Gran Manchester tenían comentarios negativos. [35] Los organizadores de la consulta (Ipsos MORI) afirmaron que esto demostraba que los encuestados tenían una actitud positiva o negativa ante al menos uno de los elementos del paquete, y no necesariamente que tenían una actitud positiva o negativa ante el paquete en su conjunto. [36]
La opinión sobre las propuestas del TiF en el ámbito empresarial estuvo dividida, y se dieron diversas razones tanto a favor como en contra del plan. United City , un grupo de empresas locales, apoyó las propuestas, [37] sin embargo, Greater Manchester Momentum Group, una alianza de más de 250 empleadores, no lo hizo. [38]
Como parte de la consulta formal de la AGMA sobre las propuestas, encargó a IPSOS Mori que llevara a cabo una investigación entre 1.002 empresas del Gran Manchester en julio y agosto de 2008. Sus hallazgos indicaron que más empresas se oponían a los planes que las que los apoyaban. "Cuando se les preguntó en qué medida apoyaban o se oponían a la oferta del Gobierno, la mitad de los encuestados se oponían (el 40% se oponía firmemente y el 10% tiende a oponerse) y tres de cada diez apoyaban (el 10% apoyaba firmemente y el 20% tiende a apoyar) y cerca de uno de cada seis (16%) afirmaba no apoyar ni oponerse". [39] Una encuesta realizada a los miembros de la Cámara de Comercio del Gran Manchester en noviembre de 2008 reveló que de los que respondieron (el 15% de los miembros), el 72% no consideraba que la tasa de congestión propuesta fuera una compensación aceptable por la inversión en transporte público y predijo una reducción en los niveles de congestión, y el 63% de los encuestados se oponía a la tasa de congestión en principio. El 40% de los encuestados dijo que si se aplicara el cargo, se adaptaría modificando los horarios de entrega y de reunión, y el 30% introduciría un trabajo más flexible. [40]
En una carta al Manchester Evening News , Alex Ferguson , director del Manchester United FC , respaldó la propuesta del Greater Manchester TIF. Dijo que las propuestas "ofrecen una oportunidad única en la vida para poner al Greater Manchester en la primera división del transporte público, así que no marquen un gol en propia puerta". [41] John Wilkinson, propietario del Salford Reds Rugby Club, dijo: "No puedo imaginar a Sir Alex viniendo a los partidos en tranvía desde Altrincham o yendo a entrenar a Carrington. Está bien decir estas cosas, pero hay que implicarse". [42]
El 1 de julio de 2008, la diputada laborista por Worsley , Barbara Keeley , planteó una serie de preocupaciones en la Cámara de los Comunes sobre el proceso de consulta del TIF, que resumió diciendo: "Tengo la firme opinión de que la consulta propuesta por la Asociación de Autoridades del Gran Manchester y el ejecutivo de transporte de pasajeros no está a la altura de la tarea". [43]
Según la BBC, los grupos de automovilistas reaccionaron con ira al anuncio, y el grupo Manchester Against Tolls describió el día del anuncio como un "mal día para los conductores de toda Gran Bretaña". El grupo calificó el cargo máximo de 5 libras como un "caballo de Troya" y dijo que esto sería sólo el comienzo de los cargos para los usuarios de la carretera. "Ken Livingstone ya ha demostrado en Londres lo que sucederá: aumentó el cargo de 5 libras a 8 libras y duplicó el tamaño de la zona de cobro", dijo un portavoz. "El cobro de peajes es simplemente otro impuesto de capitación y afectará más duramente a los conductores menos pudientes. La única intención puede ser tratar de obligarlos a abandonar la carretera". [44]
El presidente del GMPTE, Roger Jones, perdió su escaño en las elecciones parciales locales de 2008 frente al candidato del Partido de Acción Comunitaria, que hizo campaña con una plataforma de oposición a la tasa por congestión en la que se basan los planes del TIF. Tras su derrota, el Sr. Jones dijo: "No creo que mi derrota cambie las cosas, pero hará que todos sean un poco más cautelosos. La tarea más difícil para los partidarios del TIF será explicar los hechos al público". También señaló: "Cuando se pregunta a la gente si quiere una tasa por congestión, dicen que no. Si se les pregunta si quieren un transporte público mejorado, dicen que sí". [45]
Se formó una alianza multipartidaria llamada "Stop the Charge", compuesta por ocho diputados y los líderes de los ayuntamientos de Bury, Trafford y Stockport, que ya se oponían a las propuestas, para hacer campaña a favor de un voto en contra en el referéndum sobre las propuestas. [46]
El 30 de noviembre, el organismo de control de radiodifusión OFCOM dictaminó que la campaña publicitaria televisiva de GMPTE, financiada por el Departamento de Transporte y que pretendía ser una presentación imparcial de los hechos relativos a las propuestas del TiF, estaba sesgada a favor del plan y violaba las directrices sobre imparcialidad política. [47]
Los resultados indicaron una fuerte desaprobación del plan, con un apoyo que oscilaba entre sólo el 16% y el 28%, y atrajeron un apoyo combinado de sólo 1/5 de los votantes. La AGMA inicialmente se negó a abandonar el plan en entrevistas con la prensa después del recuento, afirmando que los resultados serían objeto de discusión en la siguiente reunión, pero en esa siguiente reunión se abandonaron oficialmente. Entonces se comenzó a trabajar en secreto para salvar el trabajo del Tif con un acuerdo firmado entre los consejos locales el 30 de enero de 2009. [48] y para mayo de 2009, los 10 consejos locales habían acordado una nueva propuesta de financiación que calculaba y clasificaba las propuestas de gasto individuales del Tif junto con varias otras propuestas de transporte local existentes por necesidad con tres propuestas de presupuesto que combinaban una mayor parte de los presupuestos de transporte existentes de los consejos locales (20/40/60%) así como un pequeño aumento del impuesto municipal del 3% y un préstamo complementado con dinero del gobierno nacional ya prometido que no estaba condicionado a la tasa de congestión. [49] El 12 de mayo de 2009, se seleccionó el presupuesto de tamaño medio, lo que permitió recaudar 1.200 millones de libras para invertir en la ampliación de la fase 3a y 3b del metrolink, junto con diversas mejoras de carreteras y autobuses. Se abandonaron las propuestas de cargo por congestión, tarjeta de viaje, aumento de trenes y la mayoría de las mejoras de las estaciones.
El rechazo también provocó la desaparición de las subvenciones del Fondo de Innovación en el Transporte ofrecidas a los ayuntamientos de fuera del Gran Londres entre 2005 y 2010 que aplicaron el cobro por congestión para financiar inversiones de capital a gran escala en el transporte. Después del referéndum, otros ayuntamientos como Durham y Cambridgeshire que habían presentado ofertas y otros que estaban en proceso de presentarlas retiraron sus solicitudes. En marzo de 2010, el gobierno inició formalmente el proceso de cierre del fondo y los 9.500 millones de libras que se habían asignado a los posibles beneficiarios entre 2008 y 2015 se reasignaron para cubrir el déficit de financiación de Crossrail, en contra de su intención original de financiar inversiones en transporte fuera de la capital. [50]
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