El comandante Charles Herbert Lightoller , DSC & Bar , RD , RNR (30 de marzo de 1874 - 8 de diciembre de 1952) fue un marinero y oficial naval británico que fue el segundo oficial a bordo del RMS Titanic . Durante el hundimiento del barco , y como oficial a cargo de cargar pasajeros en los botes salvavidas en el lado de babor, Lightoller hizo cumplir estrictamente el protocolo de solo mujeres y niños , no permitiendo que ningún pasajero masculino abordara los botes salvavidas a menos que fueran necesarios como marineros auxiliares. [1] [2] Fue el oficial de mayor rango que sobrevivió al desastre. Lightoller se desempeñó como oficial al mando de la Royal Navy durante la Primera Guerra Mundial y fue condecorado dos veces por su valentía. [3] [4] Durante la Segunda Guerra Mundial , cuando estaba jubilado, proporcionó voluntariamente su yate personal, el Sundowner , y lo navegó como uno de los " pequeños barcos " en la evacuación de Dunkerque . [5]
Lightoller nació en Chorley , Lancashire , el 30 de marzo de 1874, [6] en una familia que había operado fábricas de hilado de algodón en Lancashire desde finales del siglo XVIII. Su madre, Sarah Jane Lightoller (de soltera Widdows), murió de escarlatina poco después de darle a luz. Su padre, Frederick James Lightoller, emigró a Nueva Zelanda cuando Charles tenía 10 años, dejándolo al cuidado de su familia extendida. [7]
A los 13 años, como no quería acabar trabajando en una fábrica, Charles comenzó un aprendizaje de cuatro años a bordo de la barca Primrose Hill . [8] En su segundo viaje, zarpó con la tripulación del Holt Hill . Durante una tormenta en el Atlántico Sur, el barco se vio obligado a hacer escala en Río de Janeiro . [9] Las reparaciones se realizaron en medio de una epidemia de viruela y una revolución. [10] Otra tormenta, el 13 de noviembre de 1889 en el Océano Índico, provocó que el barco encallara en una isla deshabitada de cuatro millas cuadradas y media ahora llamada Île Saint-Paul . [9] Fueron rescatados por los Coorong y llevados a Adelaida , Australia. Lightoller se unió a la tripulación del clíper Duke of Abercorn para su regreso a Inglaterra. [8]
Lightoller regresó a Primrose Hill para su tercer viaje. [11] Llegaron a Calcuta , India, donde aprobó su certificado de segundo oficial . [11] El cargamento de carbón se incendió mientras se desempeñaba como tercer oficial a bordo del Windjammer Knight of St. Michael , y por sus exitosos esfuerzos en combatir el incendio y salvar el barco, Lightoller fue ascendido a segundo oficial. [12]
En 1895, a los 21 años y veterano de los peligros del mar, obtuvo el billete de segundo y dejó los veleros por los de vapor. Después de tres años de servicio en el Servicio Real de Correo Africano del élder Dempster en la costa de África occidental, casi muere a causa de un fuerte ataque de malaria . [10]
Lightoller fue al Yukón en 1898 para buscar oro durante la fiebre del oro de Klondike . Al fracasar en esto, se convirtió en vaquero en Alberta , Canadá. [13] Para regresar a casa, se convirtió en un vagabundo y viajó en tren a través de Canadá. [13] Obtuvo su pasaje de regreso a Inglaterra trabajando como pastor de ganado en un barco ganadero y llegó a casa sin un centavo en 1899. [10]
Mientras estaba en el Medic , en un viaje desde Gran Bretaña a Sudáfrica y Australia, Lightoller fue reprendido por una broma que él y algunos compañeros hicieron a los ciudadanos de Sydney en Fort Denison en el puerto de Sydney . [14] En 1903 se encontró nuevamente en Sydney, después de haber sido transferido al SS Suevic , posiblemente como castigo por otra indiscreción. [15] Durante el viaje, conoció a Sylvia Hawley Wilson, una australiana que regresaba con quien se casó en la iglesia de St James, Sydney y la llevó de regreso a Inglaterra en el viaje de regreso. [16] [17]
Más tarde se unió al SS Majestic bajo el mando del capitán Edward J. Smith en el Atlántico. A partir de ahí, fue ascendido a tercer oficial en el RMS Oceanic , el buque insignia de la White Star Line. Regresó al Majestic como primer oficial y luego fue transferido nuevamente al Oceanic en la misma posición. [13] [18] En marzo de 1911, mientras se desempeñaba como primer oficial en el Oceanic , el trinquete del barco fue alcanzado por un rayo en un vendaval; Lightoller estaba parado en el puente en ese momento y evitó por poco ser gravemente herido por las astillas que cayeron. Mientras estaba en el barco, con el tablero del puente mojado y el barco balanceándose, le gustaba divertirse "tratando de deslizarse de un lado al otro del puente, sin tocar nada". [19]
El 20 de marzo de 1912, Lightoller abordó el RMS Titanic en Belfast, actuando como primer oficial para las pruebas en el mar. [20] Lightoller declararía más tarde: "Estaba completamente familiarizado con prácticamente todos los tipos de barcos a flote, desde un acorazado hasta una barcaza, pero me tomó catorce días antes de que pudiera encontrar con confianza mi camino desde una parte de ese barco hasta otro por el camino más corto." [21] El capitán Smith dio el puesto de oficial en jefe a Henry Wilde del Olympic , degradando al designado original William Murdoch a primer oficial y a Lightoller a segundo oficial. [22] El segundo oficial original, David Blair , fue excluido del viaje por completo, mientras que la lista de oficiales subalternos permaneció sin cambios. La salida de Blair de la tripulación causó un problema, ya que tenía la llave del estuche de los binoculares del barco . [22] Más tarde, la llave perdida y la consiguiente falta de binoculares para los vigías en la cofa se convirtieron en un punto de discordia en la investigación estadounidense sobre el desastre del Titanic . [23] Cuando el barco partió de Southampton, Lightoller se encontraba en el castillo de proa, trabajando bajo la dirección de Wilde. [24] Cuando el barco evitó por poco chocar con el SS City de Nueva York , Lightoller, que entonces iba adelante, pensó que la colisión parecía "inevitable". [25] Lightoller hizo algunas averiguaciones sobre binoculares, pero no encontró ningún par que hubiera sido reservado para su uso. [26]
En el mar, Lightoller tenía guardia de 6:00 a 10:00 todas las mañanas y noches. El 14 de abril de 1912, Lightoller y algunos de los otros oficiales también discutieron el tema de la velocidad máxima del barco; estaban "interesados" en ver qué podía hacer el barco. [27] Murdoch tenía la guardia de 10:00 am a 2:00 pm en el puente. Sin embargo, el almuerzo de los oficiales se sirvió a las 12:30. Lightoller regresó al puente en ese momento para relevar a Murdoch y dejarle comer algo rápido. El capitán Smith llegó al puente y le dio un mensaje de advertencia sobre el hielo; esta fue la primera vez que Lightoller recordó haber oído algo sobre icebergs delante del barco. Cuando Murdoch regresó de su almuerzo, Lightoller mencionó que el Capitán Smith le había dado un mensaje sobre el hielo. Murdoch no mostró sorpresa manifiesta, pero Lightoller tenía la impresión de que el tema era nuevo para el primer oficial, tal como lo había sido para él. Lightoller se dirigió a tomar un bocado para almorzar. [28] A las 6:00, Lightoller se convirtió en oficial de guardia, relevando a Wilde. Murdoch regresó a las 7:05 pm... y tomó la guardia durante media hora para que Lightoller pudiera cenar él mismo. Lightoller regresó de la cena para reanudar su guardia. Murdoch le comentó que la temperatura había bajado otros cuatro grados. Murdoch abandonó el puente. A las 9:00, el Capitán Smith consultó con Lightoller en el puente y acordaron que podrían ver un iceberg con tiempo suficiente para evitarlo. Smith abandonó el puente y dijo: "Si todo tiene dudas, hágamelo saber...". Lightoller le pidió a Moody que usara el teléfono para llamar a los vigías en Crow's Nest; quería que "mantuvieran una estrecha vigilancia sobre el hielo, particularmente el hielo pequeño y los gruñidores", y "transmitir esa palabra hasta el amanecer", a medida que cada turno sucesivo tomaba su turno de servicio". Moody cogió el teléfono del Nest en la timonera y Lightoller lo escuchó decir: "Esté atento al hielo, particularmente al hielo pequeño", antes de colgar, Lightoller notó que la orden de Moody difería un poco de la redacción que había especificado, ya que Moody no había mencionado "gruñidores". ". Lightoller pensó que el detalle era lo suficientemente importante como para que Moody llamara a los vigías nuevamente y les aclarara que debían estar atentos a "pequeños hielos y gruñidores". Moody cumplió la orden, haciendo sonar la cofa por segunda vez y transmitiendo la orden fue correcta esta vez [29] [30] Luego ordenó al intendente, Robert Hichens , que verificara el suministro de agua dulce del barco en busca de signos de congelación debajo de la línea de flotación, signos que, si estuvieran presentes, indicarían que el barco estaba entrando en hielo peligroso. [31] Lightoller comandó la última guardia del puente antes de la colisión del barco con el iceberg., tras lo cual Murdoch lo relevó a las 22:00 horas; Lightoller comunicó a Murdoch el rumbo del barco y el campo de hielo al que se estaban acercando, y que esperaban estar en las proximidades del hielo alrededor de las 11:00. Lightoller deseó a Murdoch "alegría de su guardia" y abandonó el puente. [32] [33] Lightoller se había retirado a su cabina y se estaba preparando para acostarse cuando sintió la colisión. Aunque sintió que tenía algo que ver con el hielo, continuó acostado en su litera y luego sintió que los motores se detenían. Vestido sólo con su pijama, Lightoller se apresuró a subir a cubierta para investigar y conversó con Pitman sobre lo sucedido. Se retiró a su camarote; Decidiendo que sería mejor permanecer donde otros oficiales sabían dónde encontrarlo si era necesario, se quedó despierto en su litera hasta que llegó el cuarto oficial Joseph Boxhall y comentó: "Sabes, hemos chocado contra un iceberg". Lightoller respondió: "Sé que hemos chocado contra algo". Boxhall le dijo que la sala de correo se estaba inundando y Lightoller encontró información suficiente para impulsarlo a actuar. Lightoller no llegó a la conclusión de que el barco realmente se hundiría. Se puso unos pantalones y un jersey azul marino sobre el pijama, y se puso (junto con calcetines y zapatos) el abrigo y la gorra de oficial. [34]
Cuando Lightoller salió a la cubierta del barco, descubrió que el ruido del vapor que se escapaba hacía muy difícil comunicarse con alguien. Durante la evacuación, Lightoller se encargó de bajar los botes salvavidas en el lado de babor de la cubierta del barco. [10] Ayudó a llenar varios botes salvavidas con pasajeros y los lanzó. Lightoller interpretó la orden de Smith para " la evacuación de mujeres y niños " como esencialmente "sólo mujeres y niños". Como resultado, Lightoller bajó los botes salvavidas con asientos vacíos si no había mujeres y niños esperando para abordar, con la intención de llenarlos al máximo de su capacidad una vez que hubieran llegado al agua. [2] El teniente coronel Arthur Godfrey Peuchen tiene la distinción de ser el único pasajero masculino adulto al que Lightoller le permitió subir a los barcos en la evacuación de babor, debido a su experiencia náutica previa y a su oferta de asistencia cuando no había marineros disponibles del propio complemento del Titanic. para ayudar a comandar uno de los botes salvavidas que arriaban. [35] Algunos oficiales temían que los pescantes utilizados para bajar los barcos no aguantarían el peso si los barcos estuvieran llenos, pero no sabían que los nuevos pescantes del Titanic habían sido diseñados para hacerlo. Bajo este malentendido, el plan de Lightoller era llenar los botes salvavidas desde la línea de flotación y envió a 10 hombres a abrir las puertas de la pasarela en el puerto del barco para que los pasajeros tuvieran acceso. Los hombres fracasaron en esta tarea y nunca más fueron vistos (se presume ahogados cumpliendo esta orden final). Los barcos con capacidad insuficiente se alejaron del barco tan pronto como llegaron al agua, lo que hizo que el plan fracasara. Se confirma que al menos un barco ignoró intencionalmente las órdenes gritadas por los oficiales de regresar. [36] [8]
Mientras trabajaba en los botes salvavidas de babor, Wilde le preguntó a Lightoller dónde estaban las armas de fuego. Lightoller lo llevó a él, a Murdoch y a Smith a la cabaña y sacó la caja de revólveres. Dijo que Wilde le dio un revólver, junto con municiones; Lightoller se metió en el bolsillo. Cuando Lightoller ayudó en Collapsible D, vio a un grupo de hombres y saltó al bote, sacó su revólver y "los animó verbalmente" a salir. Lightoller recordó más tarde que el arma ni siquiera estaba cargada. [37] Luego pasó la tarea de cargar el bote salvavidas 2 al cuarto oficial Boxhall. Si bien las cuentas iniciales variaron, ahora se cree que sólo había 17 personas a bordo del bote salvavidas, de una capacidad de 40. [38]
Cuando el barco comenzó su inmersión final, Lightoller intentó lanzar el Plegable B por el lado de babor; el bote era uno de los botes salvavidas Engelhardt más pequeños con costados de lona y estaba guardado encima de los camarotes de los oficiales. El plegable cayó boca abajo sobre la cubierta. [39] Lightoller luego cruzó hacia el lado de estribor del techo, para ver si había algo más que hacer allí. Una gran ola rodó a popa a lo largo de la cubierta del barco y envolvió a muchas personas. Al ver a una multitud de personas huir del agua creciente, Lightoller se dio cuenta de que sería inútil dirigirse hacia popa y se lanzó por la borda desde el techo de las dependencias de los oficiales. Lightoller describió el impacto del agua como "mil cuchillos clavados en el cuerpo". [40] Al salir a la superficie, Lightoller vio la cofa del barco, ahora al nivel del agua, y comenzó a nadar hacia ella como un lugar seguro antes de recordar que era más seguro mantenerse alejado del barco que se hundía. Luego, cuando el agua inundó uno de los ventiladores delanteros, Lightoller fue succionado. Estuvo atrapado contra la rejilla durante algún tiempo por la presión del agua entrante, hasta que una ráfaga de aire caliente desde las profundidades del barco salió del ventilador y lo arrojó a la superficie. [10] La succión lo arrastró nuevamente contra otra rejilla, pero resurgió. Luego se dio cuenta de que no podía nadar correctamente debido al peso del revólver Webley que llevaba en el bolsillo de su abrigo, por lo que rápidamente lo descartó. [40] Después de esto, vio el Collapsible B flotando boca abajo con varios nadadores colgando de él. Nadó hasta allí y se agarró de una cuerda en la parte delantera. Luego, el embudo número 1 (delantero) del Titanic se soltó y golpeó el agua, alejando el plegable del barco que se hundía; mató a varias personas y estuvo cerca de Lightoller. [41]
Lightoller subió al barco y se hizo cargo, calmando y organizando a los supervivientes (unos 30) en el bote salvavidas volcado. [42] Los guió gritando al unísono "¡Barco a la vista!", Pero sin éxito. Durante la noche se levantó un oleaje y Lightoller enseñó a los hombres a cambiar su peso con el oleaje para evitar que la embarcación se inundara. Cuando amaneció y fue posible que los que estaban en otros botes salvavidas los vieran, Lightoller usó el silbato de su oficial para atraer la atención de los otros botes salvavidas; finalmente, los botes salvavidas números 4 y 12 remaron y rescataron a los supervivientes del bote salvavidas volcado. [10] A la llegada del Carpathia, Lightoller ayudó a los supervivientes desde los botes salvavidas al Carpathia y fue el último superviviente en ser llevado a bordo. [ cita necesaria ]
Después del hundimiento, Lightoller publicó un testimonio en el Christian Science Journal atribuyendo su supervivencia a su fe en un poder divino, y concluyó: "con Dios todo es posible". [43]
Como oficial superviviente de alto rango, Lightoller fue un testigo clave en las investigaciones estadounidenses y británicas. En su autobiografía calificó la investigación estadounidense como una "farsa", debido al desconocimiento de las cuestiones marítimas implícito en algunas de las preguntas. Se tomó la investigación británica más en serio y escribió que "era muy necesario mantener la mano en el cepillo de cal", ya que "no deseaba que la culpa se atribuyera ni al BOT (British Board of Trade ) ni a la White Star Line". , a pesar de su creencia de que "se conocía muy bien, y desde hacía muchos años, la posibilidad siempre presente de tal desastre". [44]
Lightoller atribuyó el accidente a que los mares estaban en la noche más tranquila que había visto en su vida y a que los icebergs flotantes no daban señales reveladoras de alerta temprana de que rompieran aguas bravas en sus bases. Defendió hábilmente a su empleador, el White Star Line, a pesar de los indicios de velocidad excesiva, la falta de binoculares en la cofa y la simple imprudencia de viajar a través de un campo de hielo en una noche tranquila cuando todos los demás barcos en los alrededores pensaron que era más prudente. para levantarse hasta la mañana. Más tarde, sin embargo, en un relato que hizo de los acontecimientos de la noche en un programa de la BBC I Was There de 1936 , revirtió sus defensas. Lightoller también pudo ayudar a canalizar la protesta pública por el incidente en cambios positivos, ya que muchas de sus recomendaciones para evitar accidentes similares en el futuro fueron adoptadas por las naciones marítimas . Basar la capacidad de los botes salvavidas en el número de pasajeros y tripulación en lugar del tonelaje del barco, realizar simulacros de botes salvavidas para que los pasajeros sepan dónde están sus botes salvavidas y la tripulación sepa cómo operarlos, establecer comunicaciones (radio) inalámbricas tripuladas las 24 horas en todos los buques de pasajeros y exigir transmisiones obligatorias de advertencias de hielo a los barcos, fueron algunas de sus recomendaciones en las investigaciones sobre las que actuaron la Junta de Comercio, sus agencias sucesoras y sus equivalentes en otras naciones marítimas. [45] Lightoller se indignó por algunas de las preguntas que le hicieron, como si el embudo que caía hirió a alguien cuando cayó sobre los nadadores que luchaban en el agua.
Lightoller volvió a trabajar con White Star Line, sirviendo como compañero en RMS Oceanic . [46] Recibió un ascenso de subteniente a teniente en la Reserva Naval Real en mayo de 1913. [47] Al estallar la Primera Guerra Mundial, como oficial de la RNR, fue llamado a filas en la Reserva Naval Real. Armada , sirviendo primero como teniente en el Oceanic , que había sido convertido en un crucero mercante armado (HMS Oceanic ). [45] Sirvió en este barco como primer oficial del barco hasta que encalló y naufragó en el famoso Shaalds of Foula el 8 de septiembre de 1914. [46] Fue el último hombre en salir del barco encallado, tomando el reloj de la sala de navegación como un recuerdo. [48]
En 1915, sirvió como primer oficial durante las pruebas de otro antiguo transatlántico de pasajeros, el RMS Campania , que acababa de ser convertido en portaaviones . [45] A finales de 1915, se le dio su propio mando, el barco torpedero HMTB 117 . Mientras era capitán del HMTB 117 , recibió la Cruz de Servicio Distinguido por enfrentarse al Zeppelin L31 en una batalla nocturna prolongada. [3] [4] Con la ayuda de un buque faro, Lightoller y su tripulación tendieron una emboscada en la desembocadura del estuario del Támesis, esperando hasta que L31 estuviera directamente sobre el HMTB. [3] Lightoller abrió fuego contra el "Zepp" con balas trazadoras que finalmente alcanzaron su cola y forzaron la retirada de la aeronave. [3] Esta acción resultó en su nombramiento como capitán del HMS Falcon , un destructor de torpederos clase C y durante los dos años siguientes Lightoller sirvió con el Falcon en la " patrulla de Dover ", protegiendo el estrecho de Dover y enfrentando a los destructores alemanes que realizaban operaciones nocturnas. incursiones en el tiempo. [3] Lightoller escribió que mientras estaba al mando del Falcon , mantuvo el barco en constante estado de preparación; Los cañones del barco estaban cargados y autorizados para la acción en todo momento. Esperaba que sus hombres pensaran y actuaran por sí mismos en tiempos de emergencia. [3] Falcon fue hundido el 1 de abril de 1918 tras una colisión, en medio de la niebla, con el arrastrero John Fitzgerald , mientras ambos barcos actuaban como escoltas de un convoy en el Mar del Norte . Lightoller fue rápidamente exonerado en un consejo de guerra por la pérdida del barco, y fue elogiado por permanecer a bordo del barco junto con su primer oficial hasta que la mayoría de la tripulación hubo sido evacuada a los barcos (aparte de tres oficiales que quedaron atrapado en la popa y tuvo que ser rescatado por un arrastrero). [49] [50] Posteriormente, Lightoller recibió el mando del destructor clase River HMS Garry . [45]
El 19 de junio de 1918, el submarino alemán UB-110 , bajo el mando del Kapitänleutnant Werner Fürbringer , fue cargado de profundidad, embestido y hundido frente a la costa de Yorkshire por el teniente comandante Lightoller y la tripulación del HMS Garry . [51]
En sus memorias de 1933, Kapitänleutnant Fürbringer acusó a la tripulación del Garry de violar el Convenio de La Haya de 1907 y de repetir los incidentes de Baralong al abrir fuego contra los supervivientes desarmados del UB-110 con revólveres y ametralladoras. Fürbringer alegó que el tiroteo sólo cesó cuando llegó al lugar el convoy que había estado escoltando Garry , que contenía muchos barcos de bandera neutral. Fürbringer recordó más tarde: "Como por arte de magia, los británicos ahora arrojaron algunos botes salvavidas al agua". [52]
Aunque Lightoller no entra en detalles sobre el hundimiento en sus memorias, sí confirma las memorias del Kapitänleutnant Fürbringer al admitir que "se negó a aceptar el asunto de las manos en alto". Lightoller explicó: "De hecho, fue simplemente sorprendente que hubieran tenido la audacia infernal de ofrecerse a rendirse, en vista de sus ataques feroces y despiadados contra nuestros barcos mercantes. Destructor contra Destructor, como en la Patrulla de Dover, era un juego limpio y No se podía recibir ningún favor y tomarlos como un antagonista decente, pero hacia los hombres del submarino, uno sentía un absoluto disgusto y odio, no eran más que una abominación que contaminaba el mar limpio. [53] Lightoller recibió una barra de la Cruz de Servicio Distinguido por hundir el SM UB-110 . [54] Un total de 23 miembros de la tripulación del UB-110 murieron durante la acción y a manos de la tripulación de Garry después del hundimiento. [ cita necesaria ]
El 10 de junio de 1918, Lightoller recibió la condecoración de reserva . [55] Fue ascendido a teniente comandante interino en julio [56] y fue incluido en la lista de retirados el 31 de marzo de 1919, con el rango de comandante . [57]
Después de la guerra, a pesar de su leal servicio a White Star Line y de haber defendido fielmente a sus empleadores en las investigaciones del Titanic , Lightoller pronto descubrió que las oportunidades de avance dentro de la línea ya no estaban disponibles. Todos los miembros supervivientes de la tripulación descubrirían que estar asociados con el Titanic era una marca negra de la que no podían esperar escapar. [58] Un Lightoller desilusionado renunció poco después, aceptando trabajos tan ocasionales como posadero, criador de pollos y más tarde especulador inmobiliario, en los que él y su esposa tuvieron cierto éxito. [59] A principios de la década de 1930, escribió su autobiografía, Titanic and Other Ships , [60] que dedicó a su "persistente esposa, que me obligó a hacerlo". [11] El libro finalmente se hizo bastante popular y comenzó a venderse bien. Fue retirado cuando la Compañía Marconi amenazó con demandar, debido a un comentario de Lightoller sobre el desastre del Titanic y el papel de los operadores de Marconi. [45]
En 1936, Lightoller concedió una entrevista radiofónica para la BBC, en la que describió el desastre del Titanic .
El retirado Lightoller no abandonó la navegación por completo, ya que finalmente compró un yate a motor privado, Sundowner , en 1929. [10] A principios de 1939, el Almirantazgo le encargó que utilizara el Sundowner para recorrer la costa alemana para recopilar información y tomar fotografías de instalaciones navales alemanas. Esto se completó a pesar de que Lightoller estuvo a punto de ser atrapado cerca de la base naval alemana en Wilhelmshaven , lo que evitó fingiendo estar borracho cuando fue interceptado por un buque de guerra alemán. [62]
En mayo de 1940, Lightoller, junto con su hijo mayor Roger y un joven Sea Scout llamado Gerald Ashcroft, cruzaron el Canal de la Mancha en Sundowner para ayudar en la evacuación de Dunkerque . [63] [64] En lugar de permitir que el Almirantazgo requisara su yate a motor, navegó en el barco hasta Dunkerque . [65] En un barco con licencia para transportar 21 pasajeros, Lightoller y su tripulación repatriaron a 127 militares británicos. [nota 1] En el viaje de regreso, Lightoller evadió los disparos de los aviones enemigos, utilizando una técnica que le describió su hijo menor, Herbert, que se había unido a la RAF y había muerto anteriormente en la guerra. [66] Gerald Ashcroft recordó más tarde: "Atrajimos la atención de un bombardero en picado Stuka . El comandante Lightoller se puso de pie en la proa y yo me paré junto a la timonera. El comandante Lightoller mantuvo su ojo en el Stuka hasta el último segundo; luego cantó "¡A babor!", le grité a Roger y giramos muy bruscamente. La bomba aterrizó en nuestro lado de estribor. [67] [68]
En el momento de la evacuación, el segundo hijo de Lightoller, Trevor, era un segundo teniente en servicio de la 3.ª División (el general de división Bernard Montgomery ), que se había retirado hacia Dunkerque. [69] [70] Sin que Lightoller padre lo supiera, Trevor ya había sido evacuado 48 horas antes de que Sundowner llegara a Dunkerque. [69] [71]
Después de Dunkerque, Lightoller continuó sirviendo en Small Vessels Pool hasta 1946. Fue puesto al mando de una "pequeña embarcación armada", que patrullaba el río Blackwater, Essex, durante la amenaza de invasión de 1940-1941. Luego transportó armas y municiones para el Cuerpo del Servicio del Ejército Real hasta el final de la guerra. Por estos servicios, Lightoller fue mencionado en despachos de diciembre de 1944. [72]
Después de la Segunda Guerra Mundial, Lightoller administró un pequeño astillero en Twickenham , al oeste de Londres, llamado Richmond Slipways, que construía lanchas a motor para la policía fluvial . [73]
Los padres de Lightoller fueron Frederick James Lightoller y Sarah Jane Widdows. Sus hermanos, Richard Ashton y Caroline Mary Lightoller, murieron de escarlatina en la primera infancia. Mientras servía en el Majestic , Lightoller conoció a la australiana de Iowa Sylvania Zillah Hawley-Wilson, conocida como "Sylvia", de camino a su casa en Sydney después de una estancia en Inglaterra. [dieciséis]
En el viaje de regreso, acompañó a Lightoller como su esposa. [74] La pareja tuvo cinco hijos: Frederic Roger, Richard Trevor, Sylvia Mavis, Claire Doreen y Herbert Brian. Su hijo menor, Brian, piloto de la RAF , murió en acción el 4 de septiembre de 1939 en un bombardeo sobre Wilhelmshaven , Alemania, en la primera noche de la entrada de Gran Bretaña en la Segunda Guerra Mundial. [66]
Su hijo mayor, Roger, sirvió en la Royal Navy y murió en marzo de 1945 durante la incursión de Granville mientras estaba al mando de un barco torpedero a motor . [75] Trevor se unió al ejército y obtuvo el rango de teniente coronel, sirviendo bajo el mando del general Bernard Montgomery durante la guerra. Mavis sirvió en la enfermería de primeros auxilios y Doreen en la Unidad de Inteligencia Política. Su nieto, AT Lightoller, sirvió en la Royal Navy , al mando del submarino HMS Rorqual a principios de los años 1970. [76]
Lightoller murió de una enfermedad cardíaca crónica el 8 de diciembre de 1952, a la edad de 78 años, durante el Gran Smog de Londres de 1952 . [10] Su cuerpo fue incinerado y sus cenizas fueron esparcidas en el "Jardín del Recuerdo" de la Commonwealth en el Crematorio Mortlake en Richmond, Surrey . [77]
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